Tässä uutinen joka voi muuttaa maailman. Akku, jonka energiatiheys on suuri ja joka voidaan ladata nopeasti. Autoteollisuuden uusi tulevaisuus?
Jos akun lataaminen kestää vain minuutin tai jotain sellaista, koko autokanta voidaan muuttaa sähkökäyttöiseksi. Ja pian.
Tai sitten ei.
Jos tällainen akku saataisiin käyttökuntoon, niin kannattaisitko niitä uusia ydinvoimaloita?
Aina ihmettelen sitä, että miksi vaihtoakku olisi niin huono vaihtoehto? Akun vaihtaminen huoltoasemalla ei veisi sen pidempään kuin auton tankkauskaan.
Mielestäni Arto Paasilinna on jossain kirjassaan kertonut vastaavasta jutusta. Pidin sitä satuna/toiveena.
Muuten, missä tommosia on kerrottu??
Ihan pakko on huomauttaa, että edellisessä kirjoituksessa öljy oli muuttumassa niukaksi luonnonvaraksi. No joo, niin se varmasti muuttuukin, mutta osin varmastikin sen takia, että investoinnit öljyn poraukseen ja etsintään vähenevät. Öljy ei ole tulevaisuuden ala, jos käy niin, että muutamassa vuosikymmenessä se kelpaa lähinnä muovin raaka-aineeksi. Se tarkoittaa kysynnän romahdusta.
Akkujen ongelma on ollut aika lyhyt käyttöikä, kuten kännyköistä huomaa. Akut joutuu vaihtamaan useamman kertaa auton elinaikana ja se on hyvin kallista, olisiko ollut jotain kuutisen tonnia nykyhinnoilla. Siksi sähköautojen tulevaisuuden kannalta nopeaa latausta tärkeämpi olisi varmaankin halvemmat hinnat tai pitempi käyttöikä. Nopean latauksen voi korvata sillä, että huoltoasemalla (tai millä lie) ei ladata auton akkuja vaan vaihdetaan koko akusto.
Jos sähköauton toimintasäteeksi halutaan 150 km, akkuun pitäisi ladata n. 30 kWh energiaa. Tunnin latausajalla lataustehon pitäisi silloin olla 30 kW. Minuutin latausajalla tehoa tarvitaan jo 1,8 megawattia. Ei ihan jokaisesta töpselistä irtoa. Mutta akkutekniikan kehityksen suunta on ihan hyvä.
Sähköautolla pääsee yhdellä latauksella helposti yli 100 km, mikä riittää varmaan 90 % autoilijoista päivän ajoon. Parkissa olessa on kyllä aikaa lataamiseen. Ongelma taitaa tällä hetkellä olla enemmänkin akuston hinta ja rajallinen saatavuus kuin latausaika.
Onko Helsinki selvittänyt mahdollisuutta hybridibussien käyttöön kaupunkiliikenteessä? Niissä jarrutusenergia ladataan myöskin nopeasti ladattaviin kondensaattoreihin.
Hybridibuseeja on tietääkseni tulossa. Myös johdinautoista keskustellaan.
Juu, kun autot ryhtyvät käyttämään seinästä ladattavaa sähköenergiaa, niin lieneekin aikamoinen juttu järjestää latauspaikat asuntojen pihoille. Sekä ainakin yhden Loviisan varran lisää sähköntuottokapasiteettia, että saataisiin ne autot “latinkiin”.
Jostain se sähkö vaan tökkelinkin taakse on järjestettävä.
Yksi Loviisa ei riittäisi.
Ruotsi on Suomea edellä energia-asioissa valovuoden. Wallenstam kiinteistöyhtiö muuttaa kiinteistöjensä lämmityksen öljykattiloista tuulivoipohjaisiksi ilmapumpuiksi.
Luin tämän Turun Sanomista ja samassa jutussa järkyttävällä tavalla osoitetaan, miten uusi asunto-osakeyhtiölaki ei mitenkään suosi energian säästöä asumisessa.
Kirjoitus löytyy tästä: http://tinyurl.com/asnkna
Tuli mieleen, että 1.4:ään on vielä aikaa.
Ladattava kuitenkin — siitä ydinvoimalasta!
Nimimerkille MIVa. Ensimmäinen virke toimii linkkinä. Paina sitä, niin pääset Tiedelehden artikkeliin.
USA:ssa on arvioitu, että nykyinen sähkökapasiteetti riittäisi (muistaakseni) 70 prosenttiin autoilun tarvitsemasta energiasta, vaikka kaikki vaihtaisivat sähköautoon. Sähköverkko pitäisi vain rakentaa älykkäämmäksi. Ideana siis on, että autot latautuisivat silloin, kun muu sähkön kulutus olisi vähäistä, yösähköllä etenkin.
Ode
Eihän tuota linkkiä meinaa huomata ellei vie hiirtä kohdalle. Voisiko sen muuttaa alleviivatuksi?
Jos latauksen sijasta akkuja vaihdettaisiin, niin huoltoasemaketjuista tulisi yksi suurimmista sähkön kuluttajista. Skaalaedusta olisi se hyöty, että latauskuormaa voisi käyttää säätämiseen, ei tarvittaisi hiilivoimaloita säätämään tuotantoa.
Voitaisiin siis rakentaa kolmekin uutta ydinvoimalaa ilman, että tarvitsisi rakentaa hiilivoimaa tueksi.
Tällä olisi siis todennäköisesti kokonaisuuden kannalta paljon merkittävämpi rooli hiilikuorman vähentämisessä.
Noin energiataloudellisesti, akkujen yleistyminen tasaa suhteellisia kulutuspiikkejä ja hintapiikkejä, eli hyödyttää ydin- ja tuulivoimaa. Akkuauto on hyvä asia vaikkei ratkaise autoistumisen perusongelmia, melua ja tilantarvetta joista seuraa hajanaisempi kaupunkirakenne, eli pitemmät matkat, eli suurempi energiankulutus… Mitä jos hoidettaisiin Helsingissä sekä pysäköinti että lataus kerralla kuntoon, joka parkkipaikalle maksullinen mittari jossa on latauspistoke?
Hybridibusseja on jo markkinoilla, tulevat sitten Helsinkiin aikanaan kun kalusto kiertää. Kokonaan sähköllä toimiva bussi edellyttäisi virransyöttöä ainakin suurimmalla osalla linjapituutta, bussi voi ajaa päivässä tuhatkin kilometriä ja tuota ei mikään akku jaksa.
Johdinautoissa on vähän se ongelma, että niissä yhdistyy ratikan ja bussin huonot puolet, ne on sidottu johtimiin kuten ratikat ja niiden pituus eli kapasiteetti on hyvin rajallinen, tämä on ongelma esim. Jokerilla. Toisaalta ensimmäistä ongelmaa voi hoitaa lisäämällä johdinautoon akut, osa linjaa ajetaan niillä, olen kuullut että Roomassa tehdään noin. Ja toki meillä on paljon bussilinjoja joidenka kohdalla bussin kapasiteetti ei ole ongelma.
En usko akkujen vaihtoon. Uuden ja vanhan akun kyky sitoa energiaa on niin erilainen ja akut niin iso investointi että tuskin kuluttajat haluavat vaihtaa mahdollisesti huonompaan. Ja toinen mahdollisuus, vaihtoakkujen vuokraaminen huoltoasemalla olisi melkoinen riskibisnes. Akkuja pitäisi aina olla valmiina, joten latauksessa olevien akkujen varastoon sitoutuisi isot summat per asema. Nopea lataus tosin pienentäisi tätä ongelmaa.
Siinä kävisi niin, että jokin muu kuin autoilija omistaisi ne akut, vähän kuin siirtolavat.
Peto:
Tuo ongelma katoaisi jos akuista voisi luotettavasti nähdä paljonko virtaa on jäljellä ja ettei kukaan pääsisi kusettamaan vääntelemällä mittareita -> Oden ehdottama ajatus toimisi ja akut omistaisi joku muu.
Muualla netissä uutisoidaan muutoin aika lailla samalta kuulostavasta akkutekniikasta, paitsi että energiatiheys on vähän huonompi kuin “tavallisissa” litium-ion ‑akuissa. Onkohan tämä nyt joku toinen akkutekniikka vai onko tiede.fi:n artikkeliin päässyt väärinkäsitys.
Kannattaa muistaa, että akkujen energiatiheydellä on kääntöpuolensakin: räjähdysvaara. Viallinen litiumioniakku aiheuttaa jo kännyköissäkin vaarallisia tilanteita, samoin tietokoneissa.
Toisin kuin bensatankki, akku ei tarvitse energiavarojensa purkuun happea. Siksi bensatankki palaa suhteellisen hitaasti (ellei bensiini ole ensin ehtinyt höyrystyä) verrattuna akun varauksen purkuun. Tämä on ollut yksi perusongelmista superkondensaattoreiden käyttämisessä akkuina, vaikka ne olisivatkin todella nopeita sekä ladata että purkaa.
Eli energiatiheyttä ei kannata määräänsä enempää kasvattaa, latausnopeutta kyllä.
Vetyauto. Eikö se olisi siinä?
Vaihtoakku on melko kuolleena syntynyt ajatus sähköautoon, koska akkujen paino on, vaikka kehittyisivätkin väh. 150–200 kg.
Ei niitä ruuvailla noin vaan esim. juhla-hepenissä. Pienlaitteet ovat asia erikseen.
Toisekseen, liikkumisen idea on päästä perille, ei ruuvailla akkuja jonkin huoltamon nurkalla.
Sen takaamiseksi hybridiratkaisu on ehkä käytännöllisin, toimii busseissakin, koekäytössä on jo Hollannissa. HKL:n ei tarvitse keksiä pyörää uudelleen.
LiIon akkujen hyötysuhde on niin hyvä (parempi kuin 99 %) että akkuja ei kannata vaihtaa. Jos pikalatausta halutaan, niin huoltoasema lataa omat akkunsa (joiksi kelpaavat esimerkiksi vanhat auton akut, joiden varauskyky on pudonnut alle 80 % alkuperäisestä) ja asiakkaan akut ladataan sitten muutamassa minuutissa niitä purkamalla. Jos huoltoasemien ja autojen akut ladataan yösähköllä, niin nykyiset voimalat riittävät nykyisen autokannan tarpeisiin. Tosin varaavan sähkölämmityksen hankkineita voi vähän harmittaa.
Akuston hinta ja kestävyys on tässä pääongelma, Tesla Roadsterin akusto maksaa sellaiset 18 k€. Siis pelkät kennot. Mopommalle pelille tietysti voi riittää pienempikin akusto.
Vetyauto on hyvä ratkaisu, mutta sitä ei nykytekniikalla mahdu tankkiin ihan kauhean paljon. Vetyä tehdään sähköllä, joten sillä olisi samanlainen kuormaa tasaava vaikutus kuin akkujen lataamisella.
Vedyssä käsittääkseni myös erilaiset riskit ovat paremmin hallittavissa. Tosin palava vetyauto räjähtää sitten samalla tavalla kuin autot elokuvissa.
Onko paineilmaauto ihan pois suljettu vaihtoehto? Paineilmaa voitaisiin tuottaa ilmeisesti yhdessä lämpövoiman kanssa hyvällä hyötysuhteella. Paineilmasäiliö taas olisi hyvin yksinkertainen; teräpönttö, jossa on venttiili.
veepeelle:
Sama tekniikka on kyseessä.
TechReview sanoi tosiaan, että
“Ultimately, the energy capacity of lithium iron phosphate is lower than that of other lithium-ion battery materials, making Ceder’s advance of limited value, says Jeff Dahn, a professor of physics at Dalhousie University, in Halifax, Nova Scotia.”
Kuitenkin
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery
After one year of use, a LiFePO4 cell typically has approximately the same energy density as a normal, LiCoO2 Li-ion cell.
Beyond one year of use, a LiFePO4 cell is likely to have higher energy density than a normal, LiCoO2 Li-ion cell due to the differences in their respective calendar-lives.
Tämä tekniikka nyt ratkaisisi sen ongelman, että akkuja ei tarvitsisi vaihtaa siellä huoltiksella. Ja huipputehokin olisi hyvä. Mutta perimmäinen ongelma on se, että energiatiheys on parhaillakin akuilla surkea verrattuna bensiiniin, eikä parempiakaan vaihtoehtoja ole ilmeisesti tulossa. Katso alkuaineidenjaksollista järjestelmää — metallit loppuvat kesken. Energiatiheyttähän on parannettu siirtymällä raskaasta lyijystä keveään litiumiin.
http://www.tiede.fi/arkisto/artikkeli.php?id=1045&vl=2008
Mitä USA ja Suomi voivat tehdä ilmastomuutoksen estämiseksi?
Energian lähde kapasiteetti
aurinkokeräimet puolet maapallon kuumasta vedestä
aurinkokennot voi tuottaa esim. 10 % USA:n sähköstä v. 2030 mennessä
aurinkolämpövoimalat Yhdysvaltain 7 osavaltiota voisivat tuottaa 7000 gigawattia
tuulivoimalat voi tuottaa 20 % maailman sähköstä, rannikoilla tuulipuistot voisivat tyydyttää koko EU:n sähköntarpeen
biomassa Yhdysvalloissa v. 2025 käytettävissä miljardi tonnia, joka korvaa 1/3 nykyisestä öljyn kulutuksesta
maalämpö Yhdysvalloissa mahdollisuus 100 gigawatin tuotantotehoon
aalto- vuorovesi energia korvaisi pitkällä jänteellä nykyisen lämpöenergian käytön
C. Flavin: Uusiutuvien energiamuotojen potentiaali
Mitä vaihtoehtoja Suomessa?
Pääperiaate : Energian tuotto ja säästö paikalliseksi ja pieniin yksiköihin, joihin ihmiset voivat vaikuttaa. Ei-kaupallinen toiminta mahdolliseksi julkisella tuella.
TEKNIIKKA KESTÄVÄKSI, kodinkoneet ym. tehtävä pitkäaikaista käyttöä kestäväksi — lainmuutokset ja kontrolli — nyt on tahallaan alennettu käyttöikää kulutuksen lisäämiseksi
Sähköautoihin siirtyminen, ilmainen lataaminen ja verottomaksi (koulutettava sähköautoalalle opettajia pian!)
Matkustamisen vähentäminen, junalla lomalle
Työpaikoilla tietokoneiden ja printtereiden ym. laitteiden sammuttaminen yöksi — automaattinen sammutus
Kauppakeskusten energian säästöohjelmat velvoitettava säädöksillä ( energian säätö- ja säästöohjelma maksaisi itsensä takaisin heti)
Katuvalojen säästöt — vain välttämättömät kohteet valaistaan, joka toinen lamppu sammutetaan ym., mainosvalojen kieltäminen keskustassa
Vihreä rakentaminen: Uudet talot ja toimistorakennukset myös keskustassa ja kaupungeissa suunniteltava saasteettomiksi: jäteveden puhdistus ja kierrätys viherkierrätyksen avulla, aurinkoenergian talteenotto, . viherrakentamista: kaupunkeihin lisää puita, katoille kattopuutarhoja
Tiukat säädökset energiankäytöstä ja kunnolliset tuet tosiasiallisesta säästöstä.
Toimistoihin ja julkisiin rakennuksiin oma jätteenkäsittely- mädätyksen tuottaman metaanin hyöty lämmitykseen
Lämpöpumput (lisäeristäminen ei ole yhtä tehokasta kuin lämpöpumpun käyttö)
— Ilmalämpöpumppu ja ilmasta veteen ‑lämpöpumppu — oikeat säädöt tarkistettava, koulutettava asentajia, valtion tukea sähköllä lämmittäjille
- Sähkövalojen ja varallaolon sammuttaminen yhdestä katkaisimesta
- Hyvät materiaalit, vanhat ikkunat ja ovet kierrätykseen (erityisesti toimitalojen remontit )
Paksut seinät uusiin taloihin:
— sallitun rakennuspinta-alan määritteleminen sisäseinien perusteella ( lainmuutos)
Tuulimyllyt halvemmiksi
Pellettilämmitys, puulämmitys
Kompostointi ja ennen kaikkea mädätys — .
Pullojen kierrätys, lasipurkit, metalli ja muovi keräyslaatikoihin (kunnollinen jatkokeräys)
Oma viljely: salaatit, maustekasvit, juurekset
Uuden ostoista kieltäytyminen:
— Pelastusarmeijan kierrätyskaupasta tai UFF:stä vaatteet ja tarvitsemasi taloustavarat
- Pihakirppiksien edistäminen — kansalaisliike pystyyn
- kierrätyskeskuksesta jääkaapit ym. kodinkoneet
- Vihreät kaupat Ruohonjuurikaupan lisäksi, jossa on luomutuotteet ja mahdollista ostaa omaan astiaan turhien pakkauksien välttämiseksi — tuettava valtion toimesta
- Shampoot ja hoitoaineet isoissa pakkauksissa tai palasaippuat käyttöön, turhien muovipullojen ja rasioiden välttäminen
Ravintotottumusten muutos
Kasvisten syönti, juurekset, puurot, vellit ja keitot kunniaan
Tiukemmat rajoitukset:
Lämmityksen säätely, toimitaloissa säästöohjelmat käyntiin
Junaliikenteeseen kaikki tavarakuljetus- Venäjälle menevät rekat
Ylellisyystarvikkeet ja monet rinnakkaistuotteet pois
Lemmikkieläimistä luopuminen (ei koske yksinäisiä ihmisiä)
Sähköä ja öljyä kuluttavien harrastustoimintojen kielto — kävely kunniaan
Hiihtoputket pois, uimahallien energian säätö- ja säästöohjelman piiriin — saunanlämpö altaiden lämmitykseen ym.
Mopedit ja muut saastuttavat, esim. bensiinikäyttöiset ruohonleikkurit kiellettävä
Seattlessa on johdin-diesel-hybrideihin perustuva joukkoliikennejärjestelmä. Se ei ehkä ole mielekäs Helsingissä, kun täällä on jo metro. Se nimittäin on eräänlainen metron korvike, eli keskustassa bussit ajavat tunneleissa, ja asemalle mennään ihan kuin metroon, mutta junan sijasta siellä hypätään bussiin. Keskusta-alueella muistaakseni se on ilmainen.
Keskustan ulkopuolella bussit nousevat maan päälle, irrottautuvat johtimista ja käynnistävät dieselinsä (minkä tilalla voisi tietysti olla maakaasu). Tältä osin matkustamisesta pitää sitten maksaakin.
En tiedä palauttavatko johtimissa ollessaan jarrutusenergiansa verkkoon vai eivät.
Henkilöauton tulevaisuus ei niin ruusuinen ole akkuvetoisenakaan. Insinööri ratkaisee kyllä muut jutut, mutta ei tilaongelmaa. Bussit ja muut hyötyajoneuvot saavat kyllä uutta ilmettä ja roolia. Raiteilla matkanteko on lipuvampaa.
Hamilo, Seattleen tehdään muuten paraikaa lisää ratikkaa, kts. http://en.wikipedia.org/wiki/Link_Light_Rail Syy tähän lienee sama kuin muuallakin länsimaissa, pienestä yksikkökoosta eli suurista palkkakuluista johtuen bussien liikennöinti on kallista.
Näiden täyssähköautojen ympärillä on omituista kohkaamista. Jos oletetaan, että ladattavan hybridin akku jaksaa vaikka 60km, niin jotain 80% kilometreistä ajetaan akuilla. Bensan kokonaiskulutus täten jotain litran satasella. Tämä olisi se olennainen parannus, se että saadaan tuon viimeinenkin litra pois paremmilla akuilla on toissijaista.
Sylvesteri: uskon kyllä akkujen liisaukseen mutta en siihen että akku vaihdetaan aina sen tyhjennettyä. Eri autot tarvitsevat eri määrän akkuja. Jatkuva vaihtaminen todennäköisesti pakottaisi käyttämään vain yhtä huoltoasemaketjua joten kaikilla ketjuilla pitäisi olla hyvä maan laajuinen asemaverkko.
Pyörrän nyt sikäli eellisen kommenttini, että bussit ovat ihan otollinen kohde akkujen vaihdolle koska liikennöitsijä voi vakioida akkupaketit ja tehdä sen itse. Muistaakseni jossain jo näin on tehtykin.
New Yorkissa oli jo joskus vuosisadan vaihteessa sähkötakseja ja niissä vaihdettavat akut. Tarkoitan siis 1800- ja 1900-lukujen vaihdetta. Kaupunkitaksiksi sähköauto sopii ilmeisen hyvin jo vähäpäästöisyytensä takia.
Kunhan niitä sähköautoja saataisiin isoilta toimittajilta vähitellen markkinoille. Tänä vuonna pitäisi olla muutamalta merkiltä tulossa, jos tämä kriisi ei sotke aikatauluja.
Voimansiirtoketjujen häviöistä en ymmärrä mitään mutta tarkoittaisiko tämä innovaatio sitä että esim GM:n Voltissa valittu rakenne jossa polttomoottori käyttää ainoastaan laturia olisi sittenkin perusnykyhybridejä toimivampi muuten yksinkertaisemman voimansiirtoketjun rakenteen vuoksi ?
Polttomoottori voisi pyöriä jatkuvasti mahdollisimman optimaalisella kuormalla, ja nykivään ajoon tarvittava lisäteho saataisiin akuista, joita tarvitaan entistä vähemmän nyt jos niiden tehotiheys kasvaa jopa parilla dekadilla.
Eivätkö dieselveturit toimi näin?
Opel Ampera voidaan ladata pistokkeesta. Käyttösäde 60 km.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=156964
http://www.fortum.fi/sahkoauto/#/fin/faktaasahkoautosta
“Tämän päivän hinnoilla sähköautolla ajaa 100 kilometriä noin kahdella eurolla, kun sama matka bensiiniä tankkaavalla autolla maksaa noin kahdeksan euroa.”
“Jos [sähköauton] sähkö tuotetaan keskimääräisellä pohjoismaisella tuotannolla, CO2 päästöjen vähennys on silloinkin suuri: 60–90%.”
Täytyy kyllä sanoa, että noilla hinnoilla autoilu tule lisääntymään räjähdysmäisesti ja eivätkä hiilipäästöjen vähennys tule olemaan tuota luokkaa.
Dieselveturit eivät ota piikkitehoja akuista. Mutta muuten dieselsähkö on yleinen ratkaisu esim. jäänmurtajissa, risteilylaivoissa jne.
Fortumin sivuilta käy myös ilmi, että Espoolla ja Fortumilla on yhteistyöhanke, jossa — ei suinkaan suunnitella sähköjunia tms. kuten tässä blogissa on toivottu — vaan kattavaa sähköautojen latausverkkoa. Tarkoitus on tehdä Espoosta sähköautokaupunki, koska se sopii siihen erityisen hyvin.
Mielenkiintoinen on myös tieto, että jos joku viidennes Suomen autoista kävisi sähköllä, Suomi pystyisi toteuttamaan molemmat EU:n autoiluun liittyvät tavoitteet eli liikennepäästöjen ja uusiutuvien osalta.
“Eivätkö dieselveturit toimi näin?”
Joo, paitsi tietääkseni ilman akkuja. GM Voltinkin idean olin ymmärtänyt väärin, todellisuudessa polttomoottorilla ei ladata akkuja: “After the 40 or so miles, the battery becomes 400 pounds of uselessness, at least until the owner can plug the car into the electrical grid for a recharge.”
Kumma juttu, ehkä liittyy jotenkin nykyakkujen kapasiteetin heikkenemiseen latauskertojen funktiona (?).
En usko, että hinta on merkittävä tekijä autoilun määrässä. Autoilua verotetaan hurjasti osaksi siksi, että sen määrä ei juuri jousta hinnan mukana.
Autolla ajetaan pakolliset ajot oli hinta melkein mikä tahansa. Sen sijaan nykyisillä hinnoilla — ja ympäristöuhkilla — moni on opetellut vähentämään ei-pakollisia ajoja. Ainakin minä olen. Niitä tulisi ihan varmasti lisättyä, jos hinta tippuisi neljännekseen ja vaikutus ilmastomuutokseen olisi vähäinen jos ei liki olematon.
Koska kilometrien kallistuminen ei vähennä auoilua, en jaksa uskoa, että halpeneminen sitä merkittävästi lisäisi.
Nuo sähköauton kilometrihinnat on laskettu huomioimatta akun vanhenemisen kustannuksia. Jos autoonsa joutuu hankkimaan uuden akun tietyin väliajoin, se voitaneen mieltää muuttuvaksi kustannukseksi joka pitäisi lisätä kilometrihintaan.
Kyllä kilometrien hinnalla on hintajousto. Kannattaa verrata Eurooppaa ja Amerikkaa. Hintajousto on ajallisesti pitkä, koska liikkumisen halpuus lisää liikennettä yhdyskuntarakenteen kautta.
Okei, no on sillä varmasti tuollainen hintajousto. Tarkoitin nyt lähinnä lyhyemmän aikavälin joustoa, mihin tässä ketjussa viitattiin. Että autoilu tulisi lisääntymään “räjähdysmäisesti”. En usko.
“Tämän päivän hinnoilla sähköautolla ajaa 100 kilometriä noin kahdella eurolla, kun sama matka bensiiniä tankkaavalla autolla maksaa noin kahdeksan euroa.”
Tarkoittanee polttoainekustannuksia. bensiinin hinnasta 3/4on erilaisia veroja. Tuossa ilmeisti on oletettu, että sähköauton sähkövoiman ei kohdistuisi sitten erilistä käyttövoiman verotusta.
Jollakin sähvö täytyy tuottaa Ihmettelin kyllä nuorempana, miksi voimaloisa käytetään kallista kivihiiltä, kun sähköäkin olisi niin helposti saatavilla.
Vuonna 2008 AKE:n Suomessa teettämän tutkimuksen mukaan 37% oli vähentänyt ja 14% lisännyt autoiluaan.
Jenkeissä taas 58% ilmoitti vähentäneensä autoilua vuoden 2008 alkupuolella polttoaineen hinnan kohotessa. Vähennys johtui ennen kaikkea reittien järkeistämisestä niin, että useampi asia tuli hoidettua samalla matkalla. Vastanneista 39% ilmoitti yksinkertaisesti pysyvänsä kotona enemmän.
USA:ssa polttoaineen hinnan nousu siis vaikutti enemmän ilmeisesti siksi, että siellä autoillaan enemmän “turhaan” eli ei-pakollisia matkoja. Siksi joustokin on huomattavasti Suomea suurempi.
Vastaavasti, jos hinta tippuisi paljon, meikäläisen lautamiesjärki ainakin sanoo, että Suomessa autoilu lisääntyisi myös paljon USA:aa nopeammin, “jenkkiläiselle tasolle”, ehkä jopa “räjähdysmäisesti” (mitä se sitten tarkoittaakin). Kauppaan tai minne milloinkin lähdettäisiin hetken mielijohteesta tai ihan vain huvikseen ja matkasta välittämättä. Tämä lisäksi tulisivat sitten ne pitemmän aikavälin muutokset yhdyskuntarakenteeseen ja joukkoliikenteeseen.
Asiasta toiseen, Fortum on tosiaan kuvaillut sähköautoilua mahdollisimman myönteisin sanakääntein. Akkujen vaihdon hintaa oli tuskin otettu mukaan “muuttuvana kuluna”. Tosin hinnan arvioiminen olisikin vaikeaa, koska akkujen hinnat todennäköisesti laskevat tulevaisuudessa merkittävästi.
Todennäköistä myös on, että sähköä ei ruveta verottamaan polttoaineen veroisesti ihan käytännön syistä johtuen. Firmat häippäisisivät äkkiä Suomesta, jos sähkölle laitettaisiin bensan verot. Muutkin raskaat verot sähköautoilulle tuntuvat epätodennäköisiltä niin kauan, kun niiden avulla pystytään saavuttamaan sovitut autoilun päästövähennykset ja uusiutuvien lisääminen. (Tosin täytyy myöntää, että näissä veroasioissa onnistun veikkaamaan jatkuvasti väärin.)
Jollakin sähvö täytyy tuottaa Ihmettelin kyllä nuorempana, miksi voimaloisa käytetään kallista kivihiiltä, kun sähköäkin olisi niin helposti saatavilla.
Pääasiassa yösähköllä ladattavat sähköautot tuskin lisäisivät kivihiilen polttoa. Sähkö hinta varmaankin nousisi, mutta eiköhän sen ongelman poista ne pari suunnitteilla olevaa ydinvoimalaa. Suomihan on maa, jossa sähkön hinnan ei anneta nousta korkeaksi ainakaan tarjonnan puutteen takia johtuen elinkeinorakenteesta.
Sähköautojen haaste on tosiaan se, miten pitää ajaminen riittävän kalliina jotta ajaminen ei lisääntyisi, ostohinta riittävän alhaisena jotta sähköautot korvaisivat öljyautot ja samalla taata että valtion kirstuun kilahtaa yhtä paljon rahaa kuin ennenkin.
Valtiolle olisi kaikki keinot jos vain halua löytyy. Sähköautojen ostamista ja käyttöä kannattaisi tukea voimakkaastikin vaikka seuraavat 5 vuotta, jotta niitä saadaan liikenteeseen ja hintoja alaspäin. Summa tuskin olisi kovinkaan iso. Tuki voisi olla käänteisesti sidottu autojen määrään ja se voitaisiin rahoittaa nostamalla autojen päästöön perustuvaa verotusta pahiten saastuttavasta päästä.
En muuten usko että sähkökulutus kasvaisi kovinkaan nopeasti. Autojen tarvitsemaa sähköä saataisiin myös sitä kautta että kannustettaisiin sähköllä lämmittäviä ottamaan energian kulutusta pienentävät keinot, lämpöpumput, eristys jne käyttöön.
Pitkällä aikavälillä (+10 vuotta) olisi varmaankin syytä korottaa myös sähköautojen energian verotusta esimerkiksi niin että jokaisessa autossa olisi verkossa oleva sähkömittari, jonka perusteella vero määräytyisi automaattisesti. Vero voisi olla progressiivinen, eli paljon ajava ajaisi koko ajan kalliimpia kilometrejä. Mittarista saataisiin muuten myös tilastodataa siitä milloin autoja ladataan, joka auttaisi energian tuotantoa.
En tiedä laskinko oikein ja muistinko parametrit. Korjatkaa, jso tein virheen:
1 l diesellöpöä = n 35 MJ ja 1 kWh´= 3,6 MJ . Nykyaikenen auto vaatii n 4,5 l löpöä /100 km eli nettoenrgiana 100 lla kilometrillä n 1,5 l = 50 MJ = n 15 kWh. keskimääräinen ajomatka on autoilla 50 km/ pv. (tosin työmatkat ovat lyhempiä) eli 4 tunnin latauksella vajaat 4 kW tehon. Tämä vaatii 16 ampeerin sulakkeen. Olisi hyvä verrata sähkölämmitylsen vaatimana tehoon normaalissa omakotitalossa. Miljoona autoa vaatisi 4000 MW tehoa, mikä on aikamoinen määrä.
Akku ei tuota energiaa. Se vain säilyttää sitä. Ja sähkögeneraattori ei tuota energiaa. Se vain muuttaa sitä toiseen muotoon.
En epäile, etteikö sähköautolla saavutettaisi suurmepaa taloudellisuutta kuin polttomoottorilla. Ero ei välttämätä ole oleellinen.
Sen lisäki auto tarvitse erillisen polttoainekäyttöisen lämmittimen, kuten nykyajan dieselit muuten vaativat talvellakin ajossa.
Lex Nokia tuntuu olevan vihreille kauhistus. Siis se, että ta valvo edes jotenkin mihin sen laitteita käytetään. Kuitenkin kaikkinainen valvonta ihmisten omien laitteiden käytöstä tuntuu olevan jees-juttu, varsinkin kun kyseessä on auton tapainen laite. Voi hyvä tavaton! Näin hölmöä ajatuskulkua en millään käsitä. Luoja varjelkoon meitä tuommoisista. Uskon niin myös tapahtuvan. Joku raja autovihallakin pitää olla. Ei kai nyt sentään täällä pelkästään totaalisen köyhät ja kateelliset yksilöt kirjoittele. Hyvä tietysti, että maapallon asiaa ajetaan. Kunnia niille ihmisille, mutta kehottaisin tommosia menemään esim. Intiaan ja tekemään siellä jotain tahi Kiinaan. Minusta on tietysti hienoa että pyritään täällä vaikuttamaan johonkin promillien osiin kokonaisuudesta. Onhan se todella hienoa ja esimerkillistä, josta sitten voi nostaa omaa itsetuntoa ja kertoa esimerkkiä. Missä ihmeessä tälläiset ihmiset oikein kulkevat?? Jokaisen maan on tietysti hoidettava osuutensa näissä talkoissa. Hoitakaa Te vihreät, että Intia, Kiina,USA, Indonesia ja Afrikan maat hoitavat oman osuutensa. Hyvä: noista osa on kehittyviä, joten niille on pakko sallia sitä ja tätä. Niinpä.
OS koska se Kiina otetaan/otettiin pois Suomen kehitysapulistoilta??
Mitä mieltä OS on Ahtisaaren ajatuksista kehitysavusta??
OS, mikä siellä Afrikassa kauan sitten meni totaalisesti päin helkkaria??? Nykyinfon mukaan olemme kaikki sieltä peräisin. Ei kai tätä ajatuskulkua tarvitse jatkaa ?
Marko Hamilo, Seattlessa on kyllä pieni määrä johtimista sähkönsä saavia busseja (trolley, rollikka), mutta keskustan tunnellissa ne eivät aja. Siellä ajaa hybridejä, jotka saavat säköenergiansa akuista. Ja kyllä, tunnellissa on lievä dieselinkatku.
Keskustan tunnellissa muuten ajaa vain pieni osa busseista, ja useimmat näistä ovat pitkän matkan busseja. Lisäksi tpyyluoman mainitsema pikaratikka on tulossa tunneliin, ja se jakaa siellä kaistat bussien kanssa, mikä on vähemmän ideaalista.
Seattlessa jonkun verran asuneena voin kyllä luvata, että täällä tehtyjä ratkaisuja ei kannata katsoa malliksi. Tai lähinnä täällä on se ongelma, että mitään ratkaisuja ei ole 90-luvun alun jälkeen oikeastaan tehty. Paitsi nyt tämä uusi rakenteilla oleva pikaratikka, joka on hyvä alku mutta yksinään aivan riittämätön.
Markku,
Muuten hyvin, mutta laskit 50 km matkalle vaadittavan lataustehon 100 kilometrin energian mukaan.
Käytetään Tesla Roadsteria edelleen esimerkkinä, koska se on ihan oikea sähköauto. Valmistajan mukaan se kuluttaa 46 MJ 100 kilometriä kohden. 50 kilometrin ajoon varten tarvitaan 1600 W latausteho neljän tunnin aikana, eli 230 voltin sähköllä tarvittaisiin 7 A. Täyteen akut saisi ladattua samassa ajassa 11 kW teholla. Tällainen teho — vähän vajaat kaksi sähkökiuasta — vaatii 400 voltin kolmivaihesähköllä 10 A sulakkeet.
laskelma sähköautojen energian tarpeesta Suomessa: http://spreadsheets.google.com/pub?key=pyhrpO9L3eJPREdCM9ZSEUw
Eli jos kaikki autot olisivat sähköautoja, energian tarve olisi noin 11,63 TWh vuodessa.