Liikenteen määrän hillitsemisestä

Marko Jalo­nen kir­joit­ti kom­men­toi postauk­seen “Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takuin­nan listal­ta poimit­tua”, että häneltä menisi yksisu­un­taiseen työ­matkaan Koil­lis-Helsingistä Tapi­o­laan puoli tun­tia suun­taansa enem­män jos hän käyt­täisi julk­ista liiken­net­tä. Tämä tuo mieleeni kak­si asiaa:

1) Jalosta ei saa siier­tyn­mään bus­si­in, vaik­ka mat­ka olisi ilmainen. Tätä juuri olen yrit­tänyt sanoa sekä ilmais­li­iken­net­tä (muka) ajav­ille demareille että joillekin yksipuolis­es­ti lipun hin­taan tui­jot­taville vihreillekin: palve­lu­ta­so vaikut­taa autoil­i­joi­hin enem­män kuin hinta. 

2) Jalo­nen ja moni muu samoin ajat­tel­e­va kir­joit­taa ikään kuin jokin ulkop­uo­li­nen taho arpoisi ihmisille sat­tumavarais­es­ti asun­not ja työ­paikat, eikä ihmisil­lä olisi mitään mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa työ­matkansa pitu­u­teen. On tapauk­sia, jois­sa älytönkin kom­bi­naa­tio on perustel­tu, mut­ta väitän, että toisen­laisel­la liiken­nepoli­ti­ikalla työ­matkat oli­si­vat keskimäärin paljon lyhyempiä.

Kuten Sep­po Vep­säläi­nen on tääl­lä kir­joit­tanut, yhteiskun­ta sub­ven­toi nyt voimakkaasati sekä auto- että bus­sili­iken­net­tä. Kun ihmi­nen val­it­see asum­is­taan ja työ­paikkaansa, me kaik­ki mak­samme osu­utemme, jos joku päät­tää vali­ta pitkän työ­matkan. Jos tämän kus­tan­nuk­sen jou­tu­isi itse mak­samaan, var­maankin edelleen olisi niitä, jot­ka käyvät töis­sä Tapi­o­las­sa Koil­lis-Helsingistä käsin tai päin­vas­toin, mut­ta heitä olisi paljon vähemmän. 

Sik­sik tarvit­semme niitä ruuhka­mak­su­ja, joil­la autoil­i­jat joutu­vat mak­samaan eerit­täin kalli­it tiein­vestoin­nit ja myös sen kalloi­in maan, joka liiken­n­ev­erkon alle jää. 

Toinen vai­h­toe­hto on, että me muut kyl­lästymme mak­samaan poikit­tais­li­iken­teen kas­vavia mak­su­ja ja tiet ruuhkau­tu­vat niin pahasti, että se pakot­taa lyhen­tämään työ­matko­ja, mut­ta tämä olisi kaiken kaikki­aan huono ratkaisu. 

51 vastausta artikkeliin “Liikenteen määrän hillitsemisestä”

  1. Muuten joo, mut­ta potk­isin tässä asi­as­sa enem­män työ­nan­ta­jaa kuin työn­tek­i­jää. Jos yri­tys sijoit­tuu jon­nekin Kehä III var­relle, niin on läh­es päivän­selvää että sinne on (a) keskimäärin pitkä mat­ka noin yleen­sä, ja (b) se on huonos­ti saavutet­tavis­sa joukkoliikenteellä.

    Ongel­man ydin tässä on, että yri­tys ei suo­ranais­es­ti hyödy mitään lyhyem­mistä ja suju­vam­mista työ­matkoista. Toki välil­lis­es­ti, parem­pi sijain­ti aut­taa kil­pailus­sa työvoimas­ta. Kär­jistäen, työ­matkan pitäisi olisi pal­ka­llista työaikaa.

  2. Ei se työ­nan­ta­jakaan ihan pöhkö ole, tai ei ainakaan niin pöhkö kuin jotkut kaavoit­ta­jat. Espoo yrit­ti saa­da yri­tyk­siä Suurpel­toon (nimen­sä mukainen autoli­iken­teeseen perus­tu­va uusi asuinalue Espoos­sa) mut­ta eivät ne tule, kos­ka paik­ka on niin huonos­ti saavutettavissa.

  3. Jos työ­paikan naa­puris­sa olisi tar­jol­la hyviä ja kohtu­uhin­taisia per­hea­sun­to­ja ja päiväkoti­paikko­ja, voitaisi­in työn­tek­i­jöitä vas­tu­ut­taa niihin muut­ta­maan. Mut­ta tois­taisek­si tilanne ei ole tämä.

    Osmo on asunut kauan siel­lä Skat­tal­la, jos­ta on ihan hyvät yhtey­det eduskun­tat­aloon ja kaupunginhallitukseen. 

    Osmo on tehnyt pitkään yhteistyötä toimet­tomien vihrei­den kanssa. 

    Koetko Osmo että sin­ul­la on real­isti­nen oman käden käsi­tys tämän het­ken 25…45 vuo­ti­aiden työssäkäyvän asun­tove­lal­lisen lap­siper­heen tilanteesta? Vai ovatko tilas­toti­eteen teo­ri­at edelleen tutumpia kuin todellisuus?

  4. “Jalo­nen ja moni muu samoin ajat­tel­e­va kir­joit­taa ikään kuin jokin ulkop­uo­li­nen taho arpoisi ihmisille sat­tumavarais­es­ti asun­not ja työ­paikat, eikä ihmisil­lä olisi mitään mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa työ­matkansa pituuteen.”

    Soin­in­vaara hyvä, näin­hän asia on! Tästä on ihan tutkimuk­si­akin: pääkaupunkiseudun keskimääräi­nen työ­matkan pitu­us on suurin piirtein sama kuin jos sekä työ- että asuin­paikat olisi jaet­tu sat­un­nais­es­ti alueelle.

    Syytkin ovat selvät:
    1) Per­heessä on kak­si uraa, ja kak­si työ­paikkaa — jot­ka eivät kor­reloi keskenään.
    2) Työ­paik­ka vai­h­tuu helpom­min ja use­am­min kuin asuin­paik­ka. Asuin­paikan vai­h­t­a­mi­nen usein ei suinkaan ole yhteiskun­nan eikä per­heen etu: asukkaiden sitou­tu­mi­nen alueen­sa kehit­tämiseen kär­sii — samoin kuin asun­ton­sa / asun­to-osakey­htiön­sä kehit­tämiseen. Hait­to­ja ei ole vaikea nähdä.
    3) Ihmiset eivät ole robot­te­ja, vaan heil­lä on tarve tun­tea mui­ta ihmisiä: naa­pure­i­ta, kavere­i­ta, ja sukulaisia.

    Jos nyt ihan rauta­lan­gas­ta vään­tää, niin pitäisikö per­heen, joka on remon­toin­ut asun­ton­sa mieleisek­seen, muut­taa esim. Van­taal­ta Espooseen, kun mieheltä menee työ­paik­ka alta ja uusi löy­tyy Espoos­ta. Entäpä, jos vaimol­la on yhä työ­paik­ka siel­lä Van­taal­la? Entä las­ten koulukaverit?

  5. Kul­jen bus­sil­la työ­matkat, kos­ka voin lukea samal­la uutisia ja sähkö­poste­ja iPhonel­la. Iltapäiväl­lä 16 jäl­keen bus­si on kuitenkin usein täyn­nä keskus­tas­ta lähdet­täes­sa ja joudun sei­so­maan läh­es koko matkan. 

    Jos joukkoli­ikenne olisi ilmaista, eli palvelu huonon­tu­isi, siir­ty­isin toden­näköis­es­ti taas autoilemaan. 

    Työssäkäyvälle kyse ei ole rahas­ta vaan ajas­ta. Mak­sulli­nen joukkoli­ikenne toisaal­ta kan­nus­taa myös pyöräilemään ja kävelemään.

    Venäjäl­lä ja Itä-Euroopas­sa käy­dessä ihailen aina paikallis­ten “mar­su­jen” yksinker­taisen kaoot­tista toimivu­ut­ta. Halu­aisin Suomeen saman­laisia lin­jatak­se­ja. http://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

  6. Toki näinkin, ns. työ­paikko­jen hajaan­tu­mista on liioitelu aika rajusti (ja tarkoi­tushakuis­es­ti), syynä tähän että seko­taan kun­tara­jat ja kaupunki­rakenne. Suurin osa Espoon työ­paikoista on kuitenkin aika lähel­lä keskus­taa. Mut­ta, väitän koke­mus­po­h­jal­ta että keskiver­toyri­tys ei itseasi­as­sa edes tiedä miten hei­dän toimip­is­teen­sä sijait­see suh­teessa työn­tek­i­jöi­den asuntoihin.

  7. Amen Osmo!

    tpyy­lu­o­ma: “Ongel­man ydin tässä on, että yri­tys ei suo­ranais­es­ti hyödy mitään lyhyem­mistä ja suju­vam­mista työmatkoista.”

    öööö…mitä ihmettä!?!? Stokkakaan ei suo­ranais­es­ti hyödy hyvästä sijain­nistaan. Toki välil­lis­es­ti parem­pi sijain­ti aut­taa kil­pailus­sa asi­akkaista. Kär­jistäen kaup­pa­mat­ka pitäisi kor­va­ta asi­akkaille tuot­teen hinnassa.

  8. Ei kan­nat­taisi luo­da lisää jäykkyyt­tä asun­to- tai työ­markki­noille vaik­ka sit­ten ruuhka­mak­su­ja säätämäl­lä. Se köy­hin ja heikoin näistä aina eniten kärsii.

  9. Suomes­sa on erit­täin sitkeä sel­l­ainen aja­tusharha että työ­paikkamekanis­mi menee siten, että ihmisel­lä on oikeus olet­taa että jonkun ylem­män tahon tulee ihmiselle luovut­taa yksi kap­pale työ­paikko­ja, ja kun näin on tapah­tunut siinä tulee yläk­er­ran ihmi­nen pitää ja vas­taavasti ihmisen tulee poikkeusti­lantei­ta luku­unot­ta­mat­ta siinä pysyä kunnes tulee eläkeikä.

    Tot­ta on että työn­hak­i­ja ei useinkaan pääse val­it­se­maan use­asta vai­h­toe­hdos­ta yhtäaikaa vaan tar­jouk­set tule­vat jonos­sa eikä rivissä.

    Mut­ta tästä ei silti seu­raa sitä, että sieltä kuvit­teel­lis­es­ta yläk­er­ras­ta voi vielä vaa­tia jär­jestämään yhtä kätevä työ­mat­ka sinne annet­tuun paikkaan. Kun ker­ran naa­purin Hilmal­lakin on.

    Vai­h­takaa hyvät ihmiset use­am­min työ- ja asuin­paikkaa. Se kan­nat­taa. Liikku­vu­us helpot­taisi kum­masti myös yhdyskun­ta­su­un­nit­telun tavoit­tei­den toteutumista. 

    Olen vah­vasti myös sitä mieltä että todel­lakin tulee huomioi­da että yhteiskun­nan varoil­la tehdyt tiein­vestoin­nit ovat vähem­män liikku­vien sub­ven­tio­ta tienkäyt­täjille, ja että tei­den vaa­ti­va tila on näistä kus­tan­nuk­sista suurin.

    Mut­ta olen myös sitä mieltä, että vas­taavasti liian usein akti­ivis­es­ti uno­hde­taan että polt­toain­evero­tus on jo kor­vaus­ta tästä sub­ven­tios­ta, ja sen pitäisi vielä enem­män olla juuri sitä.

    Tieli­iken­teen kus­tan­nuk­set (rak­en­t­a­mi­nen, kun­nos­s­api­to, päästöt, tila, melu) kerät­täköönkin polt­toain­everona niin kauan kuin liiken­teen käyt­tövoimana on ylivoimais­es­ti juuri polttoaine. 

    Vas­taavasti liikku­mat­toman auton hait­ta eli julkisen pysäköin­ti­ti­lan kus­tan­nus kerät­täköön pysäköintimaksuina.

    Aivan ylivoimaisia tapo­ja hoitaa kohtaan­to kuntoon. 

    Nykyään­hän hiilid­iok­sipäästöjä pelleil­lään joil­lain harhaisen byrokraat­tisil­la han­k­in­tahin­tavero­taulukoil­la, ja Osmo Soin­in­vaara on ansiokkaasti tuonut esille vas­taavaa hölmöi­lyä ilmais­ten tai kus­tan­nuk­sista tyystin irroitet­tu­jen pysäköin­ti­mak­su­jen kanssa.

    Raideli­iken­teen dieseliä (ja lento- ja laivali­iken­teen polt­toainei­ta) pitäisi verot­taa tietysti aivan vas­taavasti, toisin kun kai nykyään tapah­tuu? Raideli­iken­teen (ja tule­vaisu­u­den autoli­iken­teen?) sähkö vaikut­taa han­kalam­mal­ta tapauk­selta, mut­ta on toki tuotan­to­tapo­jen hait­tavero­tuk­sel­la hoidettavissa. 

    Nämä kun laite­taan kun­toon, niin huo­mataan pait­si liiken­teen määrän löytävän oman oikeam­man uransa ja yhtäkkiä yhdyskun­ta­su­un­nit­telun ohjaus­vaiku­tuskin tepsi­nee paremmin.

  10. Hyvä kir­joi­tus! Ruuhka­mak­sut ovat parem­pia kuin ruuhkat, ja matkalip­pu­jen hin­to­jen tulisi kat­taa ainakin kaik­ki muut­tuvat kustannukset.

    Mut­ta viit­taan tässäkin kom­ment­tei­hi­ni toises­sa viestiketjus­sa metropolin kasvuista saatavi­in hyö­ty­i­hin. Parem­mista liikku­mis­mah­dol­lisuuk­sista on hyö­tyä. Pitäisi samanaikaises­ti panos­taa liiken­teestä aiheutu­vien hait­to­jen pienen­tämiseen kun paran­netaan liikkumismahdollisuuksia.

    Liiken­teen kasvun hillit­sem­i­nen sinän­sä on väärä tavoite. Liiken­teessä ei sinän­sä ole mitään pahaa, vaan sen aiheut­tamis­sa ilmansaasteis­sa, melus­sa ja ruuhkissa. Tuke­mal­la raideli­iken­net­tä ja uusia autoilun teknolo­gioi­ta hait­to­ja voidaan vähen­tää liiken­nemääriä vähentämättä.

  11. Iiro Jan­tunen:

    Tutkimus todis­taa vain sen, että nykyti­lanteessa kan­nus­timet asuin­paikalla pysymiseen vaik­ka työ­paik­ka muut­tuu tai työ­paikan vai­h­tamiseen asuin­paikan lähelle ovat pienet. Tämä johtuu siitä, että liikku­misen kulutet­tu­ja resursse­ja sub­ven­toidaan niin rankasti, että ne näyt­täy­tyvät päätök­sen tek­i­jälle huo­mat­tavasti todel­lis­es­ti kulutet­tu­ja resursse­ja pienempinä.

    Minus­ta vaikut­taa, että yrität väit­tää, että tutkimus todis­taa, että ihmiset eivät reagoi kannustimiin.

    Jos liiken­teen tukem­i­nen lopetet­taisi­in, niin ihmiset asu­isi­vat jonkun ver­ran lähempänä työ­paikko­jaan kuin nykyään. Tämä muu­tos voi olla läh­es mitätön (tai se voi olla hyvin suuri). Tämä ei tarkoi­ta, että liiken­teen tukemista kan­nat­taa jatkaa. Liikku­mista kan­nat­taa tukea ain­oas­taan, jos kuvit­telemme siitä koitu­van hyö­tyjä muille kuin itse liikkujille.

    Jos nyt ihan rauta­lan­gas­ta pitää vään­tää, niin tulisiko yhteiskun­nan antaa rahaa per­heelle, joka on remon­toin­ut Van­taal­la asun­non mieleisek­seen ja alkaa käymään töis­sä Espoos­sa? Entäpä, jos vai­mon työ­paik­ka on Vantaalla?

    Osmo ei väitä, että kenenkään pitäisi muut­taa. Hän väit­tää, että kenellekkään ei pitäisi erik­seen mak­saa siitä, että he eivät muuta.

    tpyy­lu­o­ma: keskiver­toyri­tyk­sen ei tarvit­sekkaan tietää. Hin­tamekanis­mi välit­tää tämän tiedon. Jos yri­tyk­sen palkkakus­tan­nuk­set ovat suurem­mat kuin toisen muuten kuin sijain­nil­taan saman­laisen yri­tyk­sen palkkakus­tan­nuk­set, niin sen yri­tyk­sen sijain­ti on huonom­pi jon­ka palkkakus­tan­nuk­set ovat suurem­mat. Työn­tek­i­jät välit­tävät tämän tiedon yri­tyk­selle palkkansa väl­i­tyk­sel­lä aivan samoin kuin kau­pan asi­akkaat välit­tävät tiedon paikan sijain­nista kaup­pi­aalle hin­to­jen välityksellä.

    TL: Jos meil­lä ei olisi julk­ista liiken­net­tä, vaan joukkoli­ikenne (varsinkin bus­sit) toimisi vapail­la markki­noil­la meil­lä olisi toden­näköis­es­ti tuol­lainen Marshrut­ka-sys­tee­mi. Tietysti suosit­tu­ja reit­te­jä ajat­taisi­in edelleen isoil­la busseilla.

  12. Komas vai­h­toe­hto olisi rak­en­taa poikit­tais­li­iken­teelle kun­nolli­nen raider­atkaisu, jotenkin olen vaan skepti­nen tähän asti esitetylle spo­ra­jok­er­ille. Sinän­sä kum­mallista että Sipoon kor­pi­en ja pel­to­jen keskelle ollaan jo puo­lik­si luvat­tu metrolin­jaa, mut­ta täy­teen raken­ne­tu­ille Kehä I var­rel­la oleville asuin- ja työ­paik­ka-alueille ei sit­ten vaan niin millään.

  13. “Jos työ­paikan naa­puris­sa olisi tar­jol­la hyviä ja kohtu­uhin­taisia per­hea­sun­to­ja ja päiväkoti­paikko­ja, voitaisi­in työn­tek­i­jöitä vas­tu­ut­taa niihin muuttamaan.”

    Ei käy! Kyl­lä ainakin meil­lä asuin­paikan valin­nas­sa työ­paikan sijain­tia enem­män vaikut­taa se, että iso­van­hempi­en luokse lap­si pääsee kävellen (ja iso­van­hem­mat meille). Se on sit­ten aikanaan näp­pärä ja yhteiskun­nallekin hal­pa kon­sti hoitaa lapsen iltapäivähoito koulun jäl­keen. Nykyisel­lään se hyödyt­tää työ­nan­ta­jia, kun ei jokaise­na lapsen sairaspäivänä äiti tai isä jää kotiin.

    Ja se ken marisee, että paras hoita­ja sairaalle lapselle on oma äiti, tietäköön että toip­i­laspäiv­inä (kun ei vielä voi men­nä päiväkoti­in, mut­ta alkaa muuten olla kun­nos­sa) oma mum­mi on vielä parempi.

  14. Teimme viime viikol­la asun­tokau­pat. Kri­teer­inä asun­non­va­i­h­dolle on koko ajan ollut, että sen pitää sijai­ta alle kilo­metrin päässä metro- tai paikallisju­na-ase­mas­ta. En myöskään hae sel­l­aisia työ­paikko­ja, joi­hin pitäisi men­nä autolla.

    Näinkin voi siis per­heelli­nen, asun­tove­lalli­nen, työssä käyvä ihmi­nen tehdä val­in­to­ja elämässään. Ei asun­not ja työ­paikat tosi­aankaan tup­sahtele ihmisille ulkoapäin ilman, että niihin voi itse vaikuttaa.

  15. Kuin­ka moni on oikeasti valmis muut­ta­maan työ­paikkansa perässä jon­nekin? 22-vuo­tias vuokra-asun­nos­sa yksin asu­va nyt vielä saat­taa muut­taa jon­nekin työn perässä kun mitään siteitä ei vielä ole ehtinyt muo­dos­tua, mut­ta 45-vuo­tias omakoti­talon­sa juuri mak­sanut per­heenisä ei var­masti muu­ta siitä min­nekään ellei tulivuori putkah­da viereen. Kun sel­l­aiselle sanoo että tästä läh­tien mak­sat 150 kilo­metrin työ­matkasi itse, se vas­taa että haistvit­tu koko maail­ma ja jää yllät­tävän selkä­vian takia työkkärille.

  16. Jalosen tapaus on mitä yleisin seudul­la. Työ­matkat pitenevät vuodes­ta toiseen. Niil­läkin alueil­la, joil­la on tar­jol­la työ­paikko­ja riit­tävästi oman ja lähialueen asukkaille, todel­li­nen työ­paikkao­mavaraisu­us piene­nee ajan myötä. Pen­delöin­tialue laa­je­nee kovaa vauh­tia. Suu­rit­u­lois­t­en työ­matkat ovat pien­i­t­u­lois­t­en työ­matko­ja selvästi pidempiä.

    Tämä on loogi­nen seu­raus seudun kasvus­ta ja har­joite­tus­ta poli­ti­ikas­ta. Liiken­ney­htey­det aluei­den välil­lä ovat hyvät, työ­matkavähen­nyk­set houkut­tel­e­vat sijoit­tumaan kauaskin työ­paikas­ta, tasa­tar­if­fi myös helpot­taa kaukana asum­ista, työ­paikat siir­tyvät kan­takaupungista huonos­ti joukkoli­iken­teel­lä tavoitet­taville alueille, kun­nat kil­pail­lessaan niin työ­paikoista kuin asukkaista vähät välit­tävät liiken­nesuoriteke­hi­tyk­sen suun­nas­ta jne.

    Jokainen yksit­täi­nen sijoittumis‑, muut­tamis- ja investoin­tipäätös on tek­i­jän mielestä pieni yksit­täistapaus, joka vaikut­taa vain mität­tömästi kokon­aiske­hi­tyk­seen. Kun saman­su­un­taisia päätök­siä tehdään joka vuosi kym­meniä tuhan­sia, hajaan­tu­miske­hi­tys on vauhdikas­ta ja liiken­nesuorit­teet kasvavat. 

    Turha­pa ketään on yksilöl­lis­es­ti syyl­listääkään. Ohjauskeinot pitää vali­ta niin, että kehi­tys löytää ter­veem­piä uria. Niitä on keskustelun tiimel­lyk­sessä jo luetel­tu koko joukko. Karkeasti kuvat­en autonkäyt­töä hillit­sevät keinot ovat hyviä, joukko- ja kevyen liiken­teen käyt­töön houkut­tel­e­vat myös tarpeellisia.

  17. Yleisenä huomiona: Niin aikaan, rahan menoon kuin ener­gian kulu­tuk­seen kilo­metrit kor­reloi­vat vähän huonos­ti kaupunkiseudul­la, johtuen väylärak­en­teesta. Toinen huomio, väitän ihan anek­doot­tipo­h­jal­ta että pref­er­enssi työ­matkan suh­teen on lähempänä 15 kuin nol­laa min­u­ut­tia, yleen­sä ihmiset eivät halua asua ihan työ­paikan vieressä.

    AB, ilok­seni olen pitkästä aikaa melkein samaa mieltä. Toki työn­tek­i­jä halu­aa enem­män palkkaa ikäväm­män (kalli­im­man, hitaam­man, tms.) työ­matkan vastapain­ok­si. Mut­ta ongel­ma on siinä, että tämän sig­naalin erot­ta­mi­nen muista palkkaan vaikut­tavista tek­i­jöistä on käytän­nössä vaikeaa. Mis­tä yri­tysjo­hta­ja tietää johtuuko kil­pail­i­joi­ta kovem­mat palkkapyyn­nöt esimerkik­si yri­tyk­sen maineesta, työtiloista, eten­e­mis­mah­dol­lisuuk­sista vai sijainnista? 

    Tietenkin jos sijain­ti on huono, niin on syytä epäil­lä sitä syyk­si, mut­ta mis­tä tietää että se on huono? Jos halu­aa har­ras­taa ekono­jar­gonia niin tätä voi kut­sua infor­maa­tiokus­tan­nuk­sek­si, yksit­täisen yri­tyk­sen on aika työlästä ihan oikeasti saa­da selville onko sijain­ti (työssäkäyn­nin kannal­ta) edes teo­ri­as­sa hyvä. Peri­aat­teessa voisi ver­ra­ta toimi­paikan sijain­tia työikäis­ten ihmis­ten asuin­jakau­maan yleen­sä, ko. toimi­alan ihmis­ten asuin­jakau­maan, laskea aikakus­tan­nuk­sia eri liiken­nemuodoil­la ja ver­ra­ta näitä toim­i­ti­lakus­tan­nuk­si­in, jne. mut­ta käsit­tääk­seni tarvit­tavaa dataa on hyvin huonos­ti saatavil­la. Esimerkik­si YTV tekee tietääk­seni työ­matkati­las­to­ja kyse­ly­tutkimuk­sil­la ja otan­nal­la, ei ajoina henkilörekistereistä.

  18. sole­noi­di: Sitä use­ampi muut­taisi työ­paikan perässä, mitä suurem­man osan liikku­misen kus­tan­nuk­sista hän joutuu mak­samaan itse. Se, että tämä vaiku­tus ei vält­tämät­tä ole kovin suuri ei ole mikään syy tukea liikkumista.

    tpyy­lu­o­ma: njoo… oon taval­laan samaa mieltä.

    Markki­na­t­aloudessa on kuitenkin se hieno jut­tu, että kenel­läkään ei tarvitse olla tietoa kaikesta, vaan tämä tieto löy­tyy hin­noista. Jos joku yri­tys on sijoit­tunut huonom­min kuin sen kil­pail­i­jat, niin se mak­saa tästä hin­nan pienem­pi­en voit­to­jen muo­dos­sa. Ajan kulues­sa sen resurssit menevät kil­pail­i­joille, jot­ka osaa­vat sijoit­tau­tua parem­min. Tietysti tilanteessa, jos­sa liikku­misen kus­tan­nuk­set mak­saisi liikku­ja itse tämä kehi­tys olisi paljon nopeampaa.

    Yri­tyk­sel­lä on kuitenkin tiedos­sa omien työn­tek­i­jöi­den­sä asuin­paikat ja pystyy siitä hel­posti näkemään kuin­ka opti­maalis­es­ti niihin se on sijoit­tunut. Toisek­seen sijoit­tau­tu­mis­päätök­sen voi var­masti tehdä suht men­estyk­sekkäästi ihan vain kat­so­ma­l­la mis­sä ihmiset noin yleen­sä asu­vat ja mis­sä kulkure­itit kul­kee ja men­emäl­lä sinne.

    Työhaas­tat­teluis­sakin tulee var­masti työn­tek­i­jän asuin­paik­ka usein puheek­si jol­loin voi arvioi­da, kuin­ka paljon enem­män palkkaa työn­tek­i­jä pyytää kom­pen­soimaan työ­matkaa. (Esim. työ­mat­ka-aika päivässä tun­ti = palkka­toive n. +15%)

  19. Näin­hän se on. Ihmiset asu­vat siel­lä mis­sä se on per­heen tai elämän­ti­lanteen kannal­ta ollut jos­sain vai­heessa kätev­in­tä, käyvät työssä siel­lä mis­sä työ­paik­ka sat­tuu ole­maan ja lop­pu­jen lopuk­si ne väli­matkat joi­ta joutuu liikku­maan perus­tu­vat suurim­mal­ta osalta sattumaan.

    Jos työ­paik­ka sat­tuu ole­maan kilo­metrin päässä, voi sen kätevästi liikkua polkupyöräl­lä (myös talvel­la), mut­ta jos matkaa sat­tuu ole­maan 20km, en usko, että edes vihreistä löy­tyy yhtäkään, joka polk­isi ko. matkaa edestakaisin fil­lar­il­la ‑20C pakkasessa.

    Tarpeel­liset menot joutuu liikku­maan jokat­a­pauk­ses­sa (mak­soi mitä mak­soi), joten kaik­ista ylimääräi­sistä lisä­mak­su­ista on vain hait­taa sekä yksilöille, per­heille, että yhteiskunnalle.

  20. Yksi huomio: tääl­lä kuvitel­laan, että yri­tyk­sen on parem­pi sijoit­tua keskus­taan kuin kaupun­gin laidoille nimeno­maan siitä syys­tä, että osaa­van työvoiman saatavu­us on parempi. 

    Tämä on vähän ihmeel­listä, kun kova­palkkaiset ovat hel­posti niitä, jot­ka muut­ta­vat kaupun­gin ulkop­uolelle. Heille­hän on edullista, että fir­makin on kaupun­gin laidalla.

  21. Jos kaupun­gin asukasti­heys on esim. yli 20 tuhat­ta / km2, pitkien matko­jen liikku­misen pitäisi vähetä, kos­ka poten­ti­aal­isia työ- ja asuin­paikko­ja on enem­män lähel­lä toisi­aan. Myös liikku­mi­nen on toden­näköis­es­ti han­kalam­paa, mikä tekee siitä vähem­män haluttavaa.

    Tuol­lainen tiheys löy­tyy Helsin­gin kan­takaupungis­takin jois­sakin paikoin, esim. Kata­janokalla asuinko­rt­telit huomioiden (sata­ma-alueet ja min­is­ter­iöt huomioimat­ta). Niin­pä asukkaista mon­et käyt­tävät julk­ista liiken­net­tä, kos­ka autoilu on han­kalaa; monien työ­paikalle on lyhyt matka.

    Eikö täl­laista kaupunkia kan­nat­taisi rak­en­taa nyky­isinkin, Suurpel­to­jen sijaan?

  22. Pääkaupunkiseudul­la yksin asu­va sinkku voi yleen­sä vaikut­taa asum­is­valin­nal­laan työ­matkan pitu­u­teen — ainakin jos on valmis tin­kimään neliöistä — mut­ta per­heelle tilanne on usein mahdoton.

    Jos toinen van­hem­mista on töis­sä pääkaupunkiseudun yhdel­lä laidal­la ja toinen toisel­la, jom­pikumpi joutuu kär­simään todel­la pitkästä työ­matkas­ta, tai molem­mat joutu­vat kär­simään kohta­laisen ikävästä työmatkasta.

    Keskus­tan per­hea­sun­toi­hin ei monel­la rehellis­es­ti rahansa tien­aaval­la per­heel­lä ole asi­aa. Kaupun­gin vuokrat­aloi­hin ei ole keski­t­u­loisel­la (tai keskimääräisen var­al­lisu­u­den omaaval­la, var­al­lisu­udel­la­han kai nykyään sosi­aal­ista asum­ista rajoite­taan viral­lis­es­ti) asi­aa, joten käytän­nössä keski­t­u­loisen lap­siper­heen on asut­ta­va jos­sain pääkaupunkiseudun laidalla.

    Paras ratkaisu keski­t­u­loiselle on karis­taa koko pääkaupunkiseudun tomut jalois­taan. Elämä on liian lyhyt vietet­täväk­si matkalla töi­hin ja sieltä takaisin.

    Pääkaupunkiseudul­la on kak­si isom­paa ryh­mää joille alue sopii: pien­i­t­u­loiset sosi­aalises­sa vuokra-asun­nos­sa asu­vat, sekä suu­rit­u­loiset, joil­la on varaa alueen hin­tata­soon. Keski­t­u­loisen rooli on joko kär­siä tai ymmärtää jät­tää leik­ki kesken.

  23. Osmo, pieni huomio esit­tämääsi väitteeseen

    “1) Jalosta ei saa siier­tyn­mään bus­si­in, vaik­ka mat­ka olisi ilmainen. Tätä juuri olen yrit­tänyt sanoa sekä ilmais­li­iken­net­tä (muka) ajav­ille demareille että joillekin yksipuolis­es­ti lipun hin­taan tui­jot­taville vihreillekin: palve­lu­ta­so vaikut­taa autoil­i­joi­hin enem­män kuin hinta.”

    Vaik­ka itse en ole vielä täysin var­ma siitä pitäisikö joukkoli­iken­teen olla mak­sullista vai mak­su­ton­ta, niin mielestäni joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son “paran­tamista” koske­vat vaa­timuk­set ovat yleen­sä pelkkää julk­i­sivua ja useim­miten täysin epäre­al­is­tisia. En laske mukaan esim. raide- ja metroy­hteyk­sien (tai mik­sei bus­sire­it­tienkin) lisärak­en­tamista ja toisaal­la joskus esitet­tyjä täysin epäre­al­is­tisia vaa­timuk­sia esim. junien ja bussien täy­del­lis­es­tä täsmällisyydestä.

    Olen tul­lut tähän tulok­seen yrit­täessäni jatku­vasti kan­nus­taa tut­tavia ja joskus tun­tem­at­to­mi­akin autoil­i­joi­ta joukkoli­iken­teen käyt­töön. Kun paljon autoilevil­ta tai toisaal­ta vähän joukkoli­iken­net­tä käyt­täviltä lähem­min tiedustelee mitä he tarkoit­ta­vat esim. sil­lä, että “palve­lu­ta­soa on paran­net­ta­va ennen kun siir­ryn käyt­tämään joukkoli­iken­net­tä”, niin yleen­sä heil­lä ei näytä ole­van hajuakaan joukkoli­iken­teen tar­joamista palveluista, sen käyt­tämis­es­tä ja mitä siinä tarkalleen ottaen pitäisi parantaa.

    Kos­ka itse olen kulkenut koko ikäni joukkoli­iken­teel­lä ris­ti­in rasti­in pääkaupunkiseu­tua enkä palve­lu­ta­sos­sa ole juuri ikinä löytänyt mitään huo­mautet­tavaa, niin en vain mil­lään voi ymmärtää vaa­timuk­sia “roimas­ta palve­lu­ta­son paran­tamis­es­ta”. Mitä siinä tarkalleen ottaen pitäisi siis paran­taa? Uskonkin hyvin mon­en käyt­tävän jonkin­laista fraa­sia palve­lu­ta­son pakol­lis­es­ta paran­tamis­es­ta pelkästään peit­tääk­seen halun­sa jatkaa totut­tua mukavaa autoilemista ja kos­ka “joukko”-liikennettä vieraste­taan yleen­säkin. Ei siinä sinän­sä mitään vikaa, san­otkoot sen vain suoraan.

    Joukkoli­iken­teen käyt­tö ei min­unkaan mielestä vält­tämät­tä ole kiin­ni hin­nas­ta, mut­ta ei se valitet­tavasti näytä ole­van kiin­ni “palve­lu­ta­sostakaan”.

  24. Suo­ma­laiset mah­tu­vat asumaan n 5000 km² alueelle, kukin talous 1000 m² kokoisel­la ton­til­la ole­vaan omakoti­taloon tyhjää jää teille, liike­toimin­nalle, puis­toille , julk­isille raken­nuk­sille 3000 km²
    Jos pakataan osa ker­rostaloi­hin ja rak­en­tamista tivis­tetään niin koko Suomen kansa sopii asumaan
    2000 km² alueelle eli n 45x45 km alueelle.
    Ja tarvit­taes­sa voidaan tiivistää vielä tästäkin

  25. Juha aprikoi, että eikö yri­tyk­sen kan­nat­taisi sijoit­tua syr­jem­mälle, “kun kova­palkkaiset ovat hel­posti niitä, jot­ka muut­ta­vat kaupun­gin ulkopuolelle.”

    Ajatel­laan, että meren­ran­takaupunkia kiertää Osmon vil­jelemä repub­likaanivyöhyke. Tämä on puoliympyrä, eli tietenkin lyhyin keskimääräi­nen mat­ka repub­likaan­vyöhyk­keeltä on keskus­taan, kun taas sen sisäl­lä mat­ka on pisimil­lään kak­si ker­taa mat­ka keskustaan.

    Sinän­sä tämä ei nyt oikein toi­mi Helsin­gin kohdal­la, kova­palkkaiset asu­vat kuitenkin yleen­sä suht lähel­lä keskus­taa. Esimerkik­si omakoti­taloa­sukkaat Pak­i­las­sa lienevät parem­pit­u­loisia kuin Tuusu­las­sa asu­vat, eikä kan­takaupungis­saan niin hirveän köy­hiä olla. Lisäk­si koko seudun asu­tus on län­teen päin kallel­laan, ja toki ammat­tiryh­mät vähän pain­ot­tuvat tiet­tyyn osi­in kaupunkia.

  26. Mut­ta eivätkö mon­et muu­ta työ­paikas­ta kauem­mak­sikin? Usein­han käy niin, että kun nuoren­parin tulota­so nousee riit­tävästi, he osta­vat omakotitalon/rivitalonpätkän jostakin kaupunkiseudun laita­mil­ta. Sit­ten kek­sitään, että oho: työ­mat­ka piteni …ja sit­ten hom­mataan myös autot.

    Ainakin täl­laista kehi­tys­tä voisi rajoit­taa tuo liikku­misen tukemisen vähentäminen.

  27. Ras­mus: Palve­lu­ta­sol­la tarkoite­taan käsit­tääk­seni yleen­sä vai­h­to­jen määrää, mat­ka-aiko­ja, odotu­saiko­ja yms.

  28. Ras­mus: Oma työ­matk­abussi­ni kier­si aiem­min hidas­ta reit­tiä toisen lähiön läpi. Mat­ka-aika keskus­taan oli odotuksi­neen n. 45 min­u­ut­tia. Oma­l­la autol­la aikaa meni 10 min­u­ut­tia, pyöräl­lä 30 minuuttia. 

    Sit­ten lin­jo­ja muutet­ti­in niin että pääsen nyt bus­sil­la 25 min­uutis­sa. Eli nyt se on palve­lu­ta­soltaan kilpailukykyinen. 

    Jos halu­taan lisätä joukkoli­iken­teen käyt­töä, pitäisi lyhen­tää matkus­tu­saikaa ja tar­jo­ta enem­män lin­jo­ja, esim. poikit­tais­lin­jo­ja lähiöistä suurimpi­in työkeskittymiin. 

    Juuri tuol­laisia poikit­taisia työ­matkalin­jo­ja pitäisi kokeil­la vaik­ka pikkubus­seil­la. Esim. van­hus­ten palvelulin­jo­jen autot voisi­vat toimia ruuh­ka-aikaan työmatkaliikenteessäkin.

  29. Olen Osmon kanssa samaa mieltä kum­mas­takin kohdas­ta (1 & 2).

    Sen ver­ran oikaisua, että esimerkissä ei ollut kyse Jalosen työ­matkas­ta; Jalo­nen tekee työ­matkansa bus­sil­la tai polkupyörällä.

    Esimerkin tarkoi­tus oli vain osoit­taa, että poikit­tais­li­iken­net­tä pitää nopeut­taa: 17 km/h ei nykyaikana ker­takaikki­aan riitä, kun suurin osa matkas­ta on sen­tään 80 km/h ole­vaa väylää. Kesäl­lä tuo nopeus tosin kan­nus­taa käyt­tämään polkupyörää, sil­lä kun pääsee nopeammin.

    Osmon lääkkeil­lä ral­lia ei saa­da lop­pumaan, kos­ka kyse ei ole rahas­ta vaan ajasta.

  30. Radiokeskustelus­sa pohdit­ti­in, mik­si keskus­tas­sa asu­vat han­kki­vat yhä enem­män auto­ja, vaik­ka joukkoli­ikenne siel­lä on niin hyvä.

    Yht­enä syynä on tietenkin var­al­lisu­us; keskus­tan kalli­isi­in asun­toi­hin muut­ta­vat omis­ta­vat usein myös vapaa-ajana­sun­non ja har­ras­tuk­setkin ovat golf-laskettelu-linjaa. 

    Toinen on työ­paikko­jen siir­tymi­nen pois keskus­tas­ta. Esimerkik­si tekni­ikan alan koulu­tuk­sen saaneille ei juuri enää ole työtä keskus­tas­sa. Insinöörit työsken­televätkin pääosin Espoos­sa. Myös muun alan vähänkin enem­män tilaa vaa­ti­vat yri­tyk­set siir­tyvät pois Helsingin­niemeltä ja yhä use­am­min koko pääkaupunkiseudul­ta kehyskun­ti­in. Pian keskus­tas­sa onkin vain kau­pan- ja palvelu­alo­jen sekä hallinnon työ­paikko­ja — hyvin naisvaltaisia.

    Tämä työ­paikkasi­ir­tymä näkyy kon­greet­tis­es­ti illal­la, kun alkaa kiivas met­sästys vapaista parkkipaikoista. Vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten autolle löy­tyi sopi­va kolo hel­posti ilman kort­telien kiertämisiä. Päivis­in­hän tilaa löy­tyy kadun­var­sil­ta helposti.

    PS. Mei­dänkin per­heessämme kaikkien työ­paik­ka oli ennen keskus­tas­sa, nyt ei kenenkään. Hom­ma alkoi jo kauan sit­ten, kun Out­okumpu siir­si pääkont­torin­sa Niittykumpuun.

  31. Koko keskustelu on yhä sil­lä tasol­la, jos­sa uno­hde­taan per­heen koos­t­u­van tyyp­il­lis­es­ti KAHDESTA työssäkäyvästä aikuis­es­ta, joiden työt eivät kor­reloi keskenään. Lisäk­si per­heeseen usein kuu­luu lap­si­akin, joil­la voi olla sitou­tu­mista kaveripiiriinsä.

    Eli jos Van­taal­la asu­van per­heenisän työ­paik­ka siir­tyykin Espooseen, ei se suinkaan tarkoi­ta sitä, että puoliso löytää _vapaata_ työ­paikkaa oma­l­ta alal­taan läheltä miehen uut­ta työ­paikkaa. Täl­löin per­heen muut­ta­mi­nen Espooseen vain rikkoisi lapsen kaveripi­irin — mis­tä voi olla pitkäaikaisvaiku­tuk­sia — lyhen­tämät­tä van­hempi­en yhteen­las­ket­tua työmatkaa.

  32. Ras­mus:

    Tot­ta kai joukkoli­iken­teen käyt­tö on kiin­ni palve­lu­ta­sos­ta. Jos asut Sipoos­sa ja käyt töis­sä Pitäjän­mäessä, niin vaikeak­si menee joukkoliikenteellä.

  33. Leena kir­joit­ti

    “Tämä työ­paikkasi­ir­tymä näkyy kon­greet­tis­es­ti illal­la, kun alkaa kiivas met­sästys vapaista parkkipaikoista. Vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten autolle löy­tyi sopi­va kolo hel­posti ilman kort­telien kiertämisiä. Päivis­in­hän tilaa löy­tyy kadun­var­sil­ta helposti.”

    Olen huo­man­nut itskein saman ilim­iön. Sanoisn,e ttä alkoi Tööl­söös n 3 vuot­ta sit­ten, eteläi­sis­sä apu.osissa ehkä vähän aikaisemmin.

  34. Leena kir­joit­taa: “Radiokeskustelus­sa pohdit­ti­in, mik­si keskus­tas­sa asu­vat han­kki­vat yhä enem­män auto­ja, vaik­ka joukkoli­ikenne siel­lä on niin hyvä.”

    Var­al­lisu­us ja puoli-ilmainen pysäköin­ti lie­nee selit­tävät, mut­ta myös se, että jos työ­paik­ka on vaik­ka Turun­väylän var­res­sa, niin sinne itseasi­as­sa pääsee usein helpom­min autol­la Töölöstä kuin vaik­ka Etelä-Espoos­ta. Ruuh­ka on toiseen suuntaan.

    “Toinen on työ­paikko­jen siir­tymi­nen pois keskus­tas­ta. Esimerkik­si tekni­ikan alan koulu­tuk­sen saaneille ei juuri enää ole työtä keskustassa.”

    Jos IT-ala las­ke­taan tekni­ikan alak­si, niin ei tuo nyt kyl­lä ihan pidä paikkaansa. Keskus­tas­sa on alan työ­paikko­ja paljon, kan­takaupungis­sa on keskit­tymät Ruo­ho­lahdessa ja Vallilas­sa. Ja suurin osa IT-väestä taval­la tai toisel­la pyörit­tää liike­toim­intasovel­luk­sia, eli tekee “hallintoa”. Veikkaan että esim. Jätkäsaa­reen tulee aika paljon tekni­ikan alan työpaikkoja.

  35. “Uskonkin hyvin mon­en käyt­tävän jonkin­laista fraa­sia palve­lu­ta­son pakol­lis­es­ta paran­tamis­es­ta pelkästään peit­tääk­seen halun­sa jatkaa totut­tua mukavaa autoilemista ja kos­ka “joukko”-liikennettä vieraste­taan yleensäkin.”

    Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son paran­t­a­mi­nen tarkoit­taa nimeno­maan tuon “mukavu­u­den” (asi­akaslähtöisyy­den) tuomista suun­nit­telukri­teer­inä joukkoli­iken­teeseen samal­la tavoin kun on tehty yksi­ty­isautoilun osalta. Mukavu­ut­ta­han ihmiset elämän­ta­pavalin­noil­laan hake­vat, eivät ajan­säästöä itseis­ar­vona. Mat­ka-aiko­jen lyhen­tämi­nen on useim­mis­sa tapauk­sis­sa selkein tapa lisätä mukavu­ut­ta, mut­tei suinkaan ainoa.

    Vähän turhaut­tavaa että mukavu­ushakuisu­ud­es­ta puhutaan yleen­sä syyl­listävään sävyyn. Joukkoli­iken­teen vieras­t­a­mi­nenkaan jäsen­tymät­tömistä sub­jek­ti­ivi­sista syistäkään ei ole mitenkään ihmeel­listä kun kat­soo kuin­ka epävi­ihty­isää ja luo­taan­työn­tävää ympäristöä julkisen liiken­teen suun­nit­telu on kyen­nyt tuottamaan.

  36. Yksilökeskeis­es­tä näkökul­mas­ta juu­tu­taan poikkeuk­set­ta yllä nähtyyn kinastelu­un siitä, onko jonkun autoilu kaupungis­sa sopi­vaa vaik­ka se olisi sujuvaa.

    Muute­taan­pas näkökul­ma laa­jem­mak­si, niin nähdään mis­tä on kysymys.
    Julki­nen liikenne: Junat, metrot, ratikat, bus­sit ja osin tak­sitkin kuu­lu­vat samaan ryh­mään parkkipirkko­jen ja pysäköin­tikiel­tomerkkien, polt­toain­everon ja ruuhka­mak­su­jen kanssa.
    Näi­den kaikkien tavoite on min­i­moi­da henkilöau­toli­iken­net­ta, jot­ta väylil­lä säi­ly­isi riit­tävä kapasiteettireservi. 

    Ilman edel­lä luetel­tua yksi­ty­isautoilun­vas­tus­tusarmei­jaa liiken­teen määrä kaupungis­sa rajoit­tuisi epä­tyy­dyt­tävän alhaiselle tasolle ja tukkeu­tu­isi ajoit­tain ruuhki­in. Tämä on juuri sitä toim­intaa, joka mah­dol­lis­taa kaupungis­sa autoilun. Jokainen toimen­pide, jol­la joukkoli­iken­net­tä edis­tetään tai yksi­ty­isautoilua hai­tataan, siis paran­taa yksi­ty­isautoilun mah­dol­lisuuk­sia kaupungis­sa. Iloitkaa parkkisakoistanne!

    Tästä näkökul­mas­ta tuo yllä nähty kiis­te­ly ei voi ikinä saavut­taa minkään­laista kon­sen­sus­ta. Yksi­ty­isautoilun vas­tus­ta­jat aja­vat toimia, jol­la yksi­ty­isautoilun mah­dol­lisu­udet paranevat ja yksi­ty­isautoil­i­jat kehu­vat kuin­ka kätevä yksi­ty­isauto on, joten joukkoli­iken­net­tä ei tarvita. 

    Kaupun­gin toimivu­u­den (epätäy­del­lisen logis­ti­ikan aiheut­tamien virhei­den kor­jaami­nen liiken­teel­lä) kannal­ta autoilua kuitenkin on rajoitet­ta­va, jot­ta väylien kap­a­siteet­ti riit­täisi nykyiselle ja tule­valle liiken­netarpeelle. Ruuhka­mak­su kohdis­taa kus­tan­nuk­set ensisi­jaisim­malle hyötyjälle.

    Kääk…!
    Tämähän tarkoit­taa, että joukkoli­iken­teen suosimi­nen lop­ul­ta lisää liiken­net­tä. =o

  37. Art­turi Björk:
    “Palve­lu­ta­sol­la tarkoite­taan käsit­tääk­seni yleen­sä vai­h­to­jen määrää, mat­ka-aiko­ja, odotu­saiko­ja yms.”

    Näin olenkin implisi­it­tis­es­ti ymmärtänyt. Luku­unot­ta­mat­ta esim. poikit­tais­li­iken­net­tä (sisältäen joskus parikin vai­h­toa) en yllä maini­tuis­sa tapauk­sis­sa näe mitään puutteita.

    TL:
    “Sit­ten lin­jo­ja muutet­ti­in niin että pääsen nyt bus­sil­la 25 min­uutis­sa. Eli nyt se on palve­lu­ta­soltaan kil­pailukykyi­nen. Jos halu­taan lisätä joukkoli­iken­teen käyt­töä, pitäisi lyhen­tää matkus­tu­saikaa ja tar­jo­ta enem­män lin­jo­ja, esim. poikit­tais­lin­jo­ja lähiöistä suurimpi­in työkeskittymiin.”

    Olet tuos­sa täysin oike­as­sa ja pidänkin, niinkuin yllä jo mainitsin, poikit­tais­li­iken­teen paran­tamista vält­tämät­tömyytenä. Mut­ta muil­ta osin pidän joukkoli­iken­teen mat­ka-aiko­ja ja lin­jo­jen määrää jo erit­täin hyvänä.

    Juha:
    “Tot­ta kai joukkoli­iken­teen käyt­tö on kiin­ni palve­lu­ta­sos­ta. Jos asut Sipoos­sa ja käyt töis­sä Pitäjän­mäessä, niin vaikeak­si menee joukkoliikenteellä.”

    Joo, en vain laske suur­in­ta osaa Sipoo­ta (ainakaan vielä, odotan raideli­iken­net­tä) kuu­lu­vak­si “tehokkaan/kilpailukykyisen” joukkoli­iken­teen alueeseen. Tähän viit­tasin epäre­al­is­tisu­udel­la. Nähdäk­seni on aika mah­dot­to­muus (ikinä) tuo­da ihmisiä “joukol­la” (poimia ja jät­tää eri paikoil­la) esim. Sipoon etäisyy­deltä läh­eskään autol­la kestävässä ajas­sa eri puo­lille pääkaupunkiseutua.

    spot­tu:
    “Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son paran­t­a­mi­nen tarkoit­taa nimeno­maan tuon “mukavu­u­den” (asi­akaslähtöisyy­den) tuomista suun­nit­telukri­teer­inä joukkoli­iken­teeseen samal­la tavoin kun on tehty yksi­ty­isautoilun osalta.”

    Mitä muu­ta kuin mat­ka-aiko­jen paran­tamista tarkoi­tat mukavuudella/asiakaslähtöisyydellä, kos­ka joukkoli­iken­net­tä jokaise­na päivänä käyt­tävänä mat­ka-ajat ovat mielestäni suurim­mal­ta osin erit­täin hyvät tai ainakin kohtu­ullisen lyhyet? En yritä “syyl­listää mukavu­u­den­halus­ta”, vaan täl­lä tarkoi­tan että on useim­mis­sa tapauk­sis­sa (mon­en autoil­i­jan vaa­timus) täysin epäre­al­is­tista vaa­tia täs­mälleen(!) samaa tai jopa lyhyem­pää mat­ka-aikaa joukkoli­iken­teeltä kuin yksi­ty­isautomatkalta. En tiedä sinus­ta, mut­ta jos vaa­di­taan täysin epäre­al­is­tista mat­ka-aikaa joukkoli­iken­teeltä niin sil­loin on myös täysin kohtu­u­ton­ta vaa­tia “palve­lu­ta­son parantamista”.

    “Joukkoli­iken­teen vieras­t­a­mi­nenkaan jäsen­tymät­tömistä sub­jek­ti­ivi­sista syistäkään ei ole mitenkään ihmeel­listä kun kat­soo kuin­ka epävi­ihty­isää ja luo­taan­työn­tävää ympäristöä julkisen liiken­teen suun­nit­telu on kyen­nyt tuottamaan.”

    En vaan mil­lään pysty ymmärtämään “sub­jek­ti­ivisia syitäsi”. Voin vain vas­ta­ta, että pidän joukkoli­iken­net­tä erit­täin viihty­isänä ja “puoleen­savetävänä”.

  38. Paras­ta joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa “Rikkaille Repub­likaaneille” edus­taa Lon­toon Heathrow Expressin tai Tukhol­man Arlan­da Expressin tapaiset junay­htey­det, joiden mat­ka-ajat ovat lyömät­tömät. Kol­men vartin mat­ka pystytään hoita­maan 15–20 min­uutis­sa. Tähän päästään junay­hteyk­sil­lä, joil­la ei ole yhtään välipysähdys­tä. Näitä yhteyk­siä käyt­tävät myös sel­l­aiset, jot­ka eivät muuten koskaan nouse julkiseen, ellei sit­ten reit­ti­len­tokonet­ta pide­tä julkisena.

    Ja lipuista mak­se­taan suu­ru­us­lu­okkaa 20 EUR.

    Helsingis­sä lähim­mäk­si täl­laista “julkisel­la kak­si ker­taa nopeam­min” ‑tilan­net­ta voidaan päästä Laa­jasa­lon uudel­la raitio­vaunu (tai pikaraiti­otie) ‑yhtey­del­lä.

  39. Työ­matkaon­gel­maa ei voi­da ratkaista paikkavalin­noil­la niin kauan kuin taloudessa on kak­si työssäkäyvää henkilöä.

    Onnek­si varsi­nainen pk-seu­tu (kehä III sisäl­lä) on etäisyyk­siltään sen ver­ran pieni, että tehokkaal­la raideli­iken­teel­lä saadaan kaikkien työ­matkat pidet­tyä riit­tävän nopeina ja helppoina.

    Valitet­tavasti tehokas­ta raideli­iken­net­tä ei joka paikkaan ole. Län­simetron ja Kehäradan lisäk­si tarvi­taan pohjoinen metro sekä kehiä pitkin mut­ta asemien kaut­ta kulke­vat pikaraiti­oti­et. Kun vuorovälit pide­tään riit­tävän lyhy­inä ei vai­h­dois­takaan ole hait­taa. Raidelin­jo­ja täy­den­tävät bus­sit ja kan­takaupungis­sa ratikat, sisään­tuloväylien asemil­la on reilusti liitäntäparkkipaikkoja. 

    Tämän jäl­keen voidaankin määrätä kehä III sisäpuoliselle alueelle ruuhka­mak­sut, kos­ka autoa ei peri­aat­teessa ole juuri kenenkään ”pakko” käyttää.

    Täl­lä het­kel­lä joukkoli­iken­net­tä suun­nitel­laan sun­nun­ta­ia­jeli­joit­ten eikä hevi­ju­userei­den ehdoil­la. Etanavauh­tia matel­e­vaan raiti­otieli­iken­teeseen panos­t­a­mi­nen ei ole tätä päivää.

  40. “..on useim­mis­sa tapauk­sis­sa (mon­en autoil­i­jan vaa­timus) täysin epäre­al­is­tista vaa­tia täs­mälleen(!) samaa tai jopa lyhyem­pää mat­ka-aikaa joukkoli­iken­teeltä kuin yksityisautomatkalta.”

    Ei ole lainkaan epäre­al­is­tista, toteu­tuu esimerkik­si min­ul­la keskus­taan men­nessä. Ongel­ma on luotet­tavu­us, eli ruuh­ka-aikoi­hin keskus­tan läpi kulke­vien lin­jo­jen aikataulut ovat kaut­taal­taan sekaisin, myös lin­jo­jen alkupäissä. 

    Seu­raa­va alue jos­sa tämä vaa­timus toteu­tuu ovat Laa­jasa­lon län­siosat. Pis­ara-rata muut­taisi tilanteen mon­en kannal­ta täysin. Vähänkään isom­mis­sa kaupungeis­sa on useim­miten täysin selviö että julkiset ovat yksi­ty­isautoa nopeampia.

    Sub­jek­ti­ivisil­la syil­lä tarkoi­tan oikeas­t­aan sitä että samaan aikaan kun parkkipaikat on inte­groitu vähän jokaiseen kaup­pakeskuk­seen ja työ­paikkakeskit­tymään, on julkisen liiken­teen inte­graa­tio samal­la tasol­la kuin nelisenkym­men­tä vuot­ta sit­ten eli joku pos­timerkin kokoinen muka-tuu­len­suo­ja jos­sain tien varressa.

    Metro näyt­tää suun­nitel­lul­ta painepesuril­la tapah­tu­vaa siivous­ta varten, ja kylmil­lä ilmoil­la (onnek­si nykyään harvem­min) haju alkaa olla oikeasti häir­it­sevä kun var­ti­jat eivät raas­ki ajaa spur­gu­ja ulos pakkaseen. Ase­mat ovat suurim­mal­ta osin silkkaa DDR:ää.

    Espoon pel­to­seisak­keet ovat ihan oma lukun­sa, jon­nekin tuuliselle aukealle men­nään odot­ta­maan sei­soma­paikkaa junas­sa. Ei ihme että Län­siväylä ruuhk­istaan huoli­mat­ta houkut­taa useimpia.

    Yksi­tyisel­lä rahal­la ei vas­taavaa asi­akasvi­hamielisyyt­tä ole varaa har­ras­taa. Kaup­pakeskusten ja työ­paikkakeskit­tymien parkki­hal­lit ovat siis­te­jä ja val­oisia, kulku työ­paikalle tai ostok­sille on help­poa ja esteetön­tä, ja hin­ta useim­miten varsin kohtu­ulli­nen tai jopa täysin veloitukseton.

  41. Öster­man:

    Kiinalaiset panevat parem­mak­si. Juna Shang­hain lento­ken­tältä Pudongilta kaupunki­in kul­kee 430 km/h. Ja aika tasais­es­ti vielä.

    Tuol­laisel­la junal­la kun yhdis­tet­täisi­in Suomen kaupun­git, niin Finnair tulisi tarpeet­tomak­si kotimaassa.

  42. Öster­man:

    Kiinalaiset panevat parem­mak­si. Juna Shang­hain lento­ken­tältä Pudongilta kaupunki­in kul­kee 430 km/h. Ja aika tasais­es­ti vielä.

    Tuol­laisel­la junal­la kun yhdis­tet­täisi­in Suomen kaupun­git, niin Finnair tulisi tarpeet­tomak­si kotimaassa.

    Epäilemät­tä. joku voisi kyl­läkin kysyä, mikä ko vehkeen ener­gianku­lu­tus on ja kuin­ka paljon selkainen vie maa-alaa. Olisi­han tietenkin hineo, kun Someron kaupungista pää­sisi Hesaan varttitunnissa.

  43. Juna Shang­hain lento­ken­tältä Pudongilta kaupunki­in kul­kee 430 km/h. Ja aika tasais­es­ti vielä.

    Ja ener­gianku­lu­tus matkus­ta­jaa kohden on…?

  44. Spot­tu: “Sub­jek­ti­ivisil­la syil­lä tarkoi­tan oikeas­t­aan sitä että samaan aikaan kun parkkipaikat on inte­groitu vähän jokaiseen kaup­pakeskuk­seen ja työ­paikkakeskit­tymään, on julkisen liiken­teen inte­graa­tio samal­la tasol­la kuin nelisenkym­men­tä vuot­ta sit­ten eli joku pos­timerkin kokoinen muka-tuu­len­suo­ja jos­sain tien varressa.”

    Amen. Iso­ja ongelmia on nimeno­man tääl­lä mikro­ta­sol­la. Käytän­nön esimerk­ki: Malmin uudehko kaup­pakeskus (Nova), ase­man kohdal­la radan itäpuolella.

    Iso mar­ket­ti, joka sinän­sä poikkeuk­sel­lis­es­ti ja kiitet­tävästi on keskel­lä kaupunki­raken­net­ta, on kaup­pakeskuk­sen päässä eli mah­dol­lisim­man kaukana sekä bus­siter­mi­naal­ista että juna-ase­mas­ta, joka on myös jalankulku­väylä toisel­la puolelle rataa. Samoin Alko, eli se toinen liike mis­tä oste­taan painavaa tavaraa. Ostoskär­ry­jen kanssa pääsee kyl­lä parkki­hal­li­in, mut­tei bus­siter­mi­naali­in eikä ase­malai­turille. Kir­sikkana kakun pääl­lä HKL on pää­tynyt siihen, että lännestä tule­vien bussien päät­täri on radan ylit­täväl­lä sil­lal­la, ei kah­den sadan metrin päässä kaup­pakeskuk­sen vieressä.

    Käve­ly­matkat eivät sinän­sä ole kovin pitk­iä, huonoista jär­jeste­ly­istä seu­raa sel­l­aisia parin­sadan metrin turhia siivu­ja. Mut­ta sekin on paljon painavien kassien kanssa. Tai jos liikku­mi­nen on jostain syys­tä huonoa.

    Ei tässä ole kysymys rahas­ta tai auto­ma­ni­as­ta, vaan ihan vaan osaamisen puut­teesta. Kaup­pi­aat hyö­tyvät sijan­nista joukko/kevytliikenteen keskuk­ses­sa ja eivät var­masti halua kiusa­ta kävele­viä asi­akkai­ta, mut­ta kun kaup­pakeskuskon­sep­tit on kopi­oitu sen kum­mem­min ajat­telemat­ta joukkoli­iken­teen kehi­tys­maas­ta eli Yhdys­val­loista, niin jäl­ki on mitä on. En tiedä esimerkik­si yhtään kaup­pakeskus­ta, jos­sa ostoskär­ryt voisi ottaa ja palaut­taa suo­raan lai­turil­ta tai pysäk­iltä, ihan niin kuin parkki­hal­lis­sa tehdään.

    Julk­ista liiken­net­tä vaivaa saman­lainen turhan­päiväi­nen käve­lyt­tämi­nen joka seu­raa siitä kun ei vaivaidu­ta miet­timään asioi­ta käve­lyper­spek­ti­ivistä. Parhait­en tämä näkyy ehkä asen­teessa vai­h­toi­hin. Vai­h­to­ja pitäisi ylipään­sä vält­tää, vaik­ka vuorovälit oli­si­vat tiheät niin ne ovat siltikin matkus­ta­jalle työläitä, vaikeasti ennustet­tavia ja aikaa vieviä. Varsinkin kun ne on toteutet­tu päin honkia.

    Esimerkik­si Ker­a­van kaupunki­radal­la (se mitä K ja I kul­kee) on useim­mil­la asemil­la alkeelli­nen suun­nit­telu­virhe, itäpuoleiselle raiteelle nous­taan keski­lai­turil­ta Pasi­las­sa, Oulunkylässä, Malmil­la… Pitäisi olla tietenkin niin että 1‑laituri on radan ulko­re­unal­la, niin kuin Tikkuri­las­sa tai Käpylässä. Näin esimerkik­si Pasi­las­sa voisi edes toiseen suun­taan vai­h­taa bussiin/ratikkaan ilman tason­va­i­h­toa, Oulunkylässä pää­sisi keskus­tas­ta tule­va Jok­erin kyyti­in kapua­mat­ta alikulkua, Malmil­la vaik­ka bus­si­in 76 ilman että tarvit­see nous­ta yliku­l­ulle. Ei kukaan vai­h­da takaisi­in tulo­su­un­taan menevään junaan, joten mik­si ne pysähtyvät samal­la laiturilla?

  45. Spot­tu kirjoitti:

    “Espoon pel­to­seisak­keet ovat ihan oma lukun­sa, jon­nekin tuuliselle aukealle men­nään odot­ta­maan sei­soma­paikkaa junas­sa. Ei ihme että Län­siväylä ruuhk­istaan huoli­mat­ta houkut­taa useimpia.”

    Silmäys kart­taan osoit­taa, että Espoosen kulke­va rata kil­pailee lähin­nä Tar­von­tien (Turun moot­tori­tien kanssa). Ja junat tosian ovat täysiä, siis ruuh­ka-aikoi­hin. Kes­ki-Euroopas­sa useim­miten ratikas­sa saa seistä matkan, n 12 min­uutin ajan, ja tämähä on lyhin mat­ka Rautatiease­mal­ta Leppävaaraan.

    Itse asi­as­sa Tapi­olan liitymän­jäl­keen Län­siväylä on läh­es ruuhka­ton luku­unot­ta­mat­ta Ruo­ho­lahtea, eikä siel­läkään jos on menos­sa Kamp­pi­in tai tulos­sa sieltä.

  46. “Silmäys kart­taan osoit­taa, että Espoosen kulke­va rata kil­pailee lähin­nä Tar­von­tien (Turun moot­tori­tien kanssa).”

    Tuos­sa olet oike­as­sa, ajat­telin lähin­nä Espoon keskuk­sen takana ole­via seisakkei­ta ja oikeas­t­aan mielessäni niputin samaan Kirkkon­um­men ratao­su­u­den ja Jor­vak­sen­tien välil­lä Kirkkonummi-Kivenlahti.

  47. Juha:Juna Shang­hain lento­ken­tältä Pudongilta kaupunki­in kul­kee 430 km/h. Ja aika tasais­es­ti vielä.

    az:Ja ener­gianku­lu­tus matkus­ta­jaa kohden on…?

    Juha: tarkoi­tatko ver­rat­tuna DC9:iin?

  48. Omat numeroni täältä lännestä Hesin­gin keskus­taan työhön aja­vana ovat seuraavat:
    — julk­isil­la 1h 10min,
    — oma­l­la autol­la tukkoisim­paan aikaan 55min ja
    — oma­l­la polkupyöräl­lä aikaan kuin aikaan 50min.

    Julki­nen liikenne ei ole vai­h­toe­hto Helsin­gin kaltaisel­la yhdyskun­tarak­en­teel­la. Se on pääosin vain hukkaan heit­et­tyjä veroeu­ro­ja. Juuri­han oli jokin tutkimus, jon­ka mukaan Helsin­ki tuh­laa verovaro­ja ennä­tys­paljon toim­i­mat­tomaan joukkoli­iken­teeseen. Asi­aa ei uuti­soitu ihan näin, mut­ta luke­mal­la jutun sen pystyi ymmärtämään.

    Jos halu­taan tukea joukko­liken­net­tä, niin se tapah­tuu kaavoit­ta­mal­la. Kavoite­taan ydinkeskus­tan lisäk­si muitakin aluei­ta kaupunki­mais­es­ti. Aloite­taan vaik­ka tiivistämäl­lä Töölö ja Haa­ga kaupunki­maisik­si. Ara­bi­an­ran­taa kat­sel­lessa tulee itku, kos­ka siinä olisi ollut poten­ti­aalia. Mas­soit­telu on tehty väärin ja autot jätet­ty kadulle ihmis­ten tielle.

    Olen ollut sitä mieltä, että Kehä ykkösen sisälle mah­tu­isi puolim­iljoon­aa ihmistä lisää. Myön­nän olleeni tässä väärässä. Sinne mah­tuukin miljoona ihmistä lisää pro­fes­sori Var­ti­aisen mukaan. Kun tämä täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen on tehty, voidaan alkaa puhua kaupungista ja joukkoli­iken­nekkin on muu­ta kuin rahantuhlausta.

  49. az, maglev kulut­ta­nee vähem­män sähköä kuin tavalli­nen juna, kos­ka sil­lä ei ole liukuk­itkaa vaik­ka ilman­vas­tus on toki suurem­pi nopeud­es­ta johtuen. Niiden ongel­ma on se että rata on niin tolkut­toman kallista rak­en­taa per kilo­metri, ja toisaal­ta lyhy­il­lä matkoil­la suurista huip­punopeuk­sista ei ole mitään hyötyä…

  50. “spot­tu”,

    ehkä ilmaisinkin mielip­i­teeni vähän epä­selvästi. Olen siis täysin sam­ma mieltä siitä että julk­isil­la pääsee usein/useimmiten paljon nopeam­minkin kuin autol­la (tai ainakin tulisi päästä), mut­ta jos asut esim. kaukana raideli­iken­teestä tai on “kiemurtele­via” pikku teitä niin sil­loin on mielestäni usein epäre­al­is­tista vaa­tia samaa mat­ka-aikaa bus­seil­ta kuin autoil­ta. Kan­natan itse paljon raideliikennettä.

    Mitä tulee esim. bus­sil­in­jo­jen aikataulu­jen luotet­tavu­u­teen, metron siistey­teen ja Espoon “pel­to­seisakkeisi­in” niin ver­tauk­sesi ovat mielestäni hie­man kohtu­ut­tomat. Myön­nä ensin­näkin se, että vaik­ka jokunen bus­si saat­taa (kulkies­saan keskus­tan läpi) heit­tää vähän aikataulus­taan niin suurin osa kaik­ista julk­i­sista kulke­vat aikat­u­lu­jen mukaan? Toisek­si, Espoon “pel­to­seisakkei­ta” on vain muu­ta­ma (ver­rat­tuna kaikki­in mui­hin). Sitä pait­si niitä “pos­timerkin kokoisia” tuu­len­suo­ji­akin ei juuri enää ole ole­mas­sa (ver­rat­tuna kaikki­in mui­hin). Ja kol­man­nek­si, metrot ovat mielestäni täysin kun­nos­sa ja viihty­isiä (sub­jek­ti­ivi­nen mielip­i­teeni tot­takai), ainakin ver­rat­tuna siihen ketä kaikkia sil­lä matkus­taa. “DDR” asemi­akaan ei enää ole kuin muu­ta­ma. Tämän lisäk­si halu­aisin ymmärtää “spur­gu­jen pois­si­ivoamista” siisteys/viihtyisyys argu­menteil­la, mut­ta mielestäni on vähän arve­lut­tavaa rin­nas­taa “spurgut” roskaan, jot­ka var­ti­joiden tulisi siiv­ota pois. Se, että ihmiset eivät kestä nähdä kaikkea “roskaa” mitä yhteiskun­ta itses­tään suoltaa ulos niin osoit­taa vain hyvin selvästi kuin­ka vier­aan­tunei­ta ollaan ihmis­ten välil­lä ja yhteiskun­nan sisäl­lä val­lit­se­vista riippuvuussuhteista.

    “Kaup­pakeskusten ja työ­paikkakeskit­tymien parkki­hal­lit ovat siis­te­jä ja val­oisia, kulku työ­paikalle tai ostok­sille on help­poa ja esteetön­tä, ja hin­ta useim­miten varsin kohtu­ulli­nen tai jopa täysin veloitukseton.”

    Tässä julk­isten tar­joa­mat palve­lut (suojatut/valoisat juna-ase­mat, bus­sipysäk­it) ovat mielestäni useim­miten jopa paremmat.

    Liit­tyen myös “tpyyluoma”:n kir­joituk­seen kaup­pakeskusten sijain­nista suh­teessa juna-asemi­in ja bus­sipysäkkei­hin, mil­lä taval­la nämä ongel­mat ratkaistaan yksi­tyisel­lä rahal­la? Siir­retäänkö kokon­aisia juna-asemia? Eikö ole enem­män kyse kaup­pakeskusten kaavoit­tamis­es­ta juna-asemien kohdalle?

  51. tpyy­lu­o­ma “Muuten joo, mut­ta potk­isin tässä asi­as­sa enem­män työ­nan­ta­jaa kuin työn­tek­i­jää. Jos yri­tys sijoit­tuu jon­nekin Kehä III var­relle, niin on läh­es päivän­selvää että sinne on (a) keskimäärin pitkä mat­ka noin yleen­sä, ja (b) se on huonos­ti saavutet­tavis­sa joukkoliikenteellä.”

    Ei mene ihan noin. Väit­täisin, että yri­tys­ten hajasi­joit­tumi­nen Kehä III:n var­relle on enem­män seu­raus siitä, että Helsin­ki on päät­tänyt hajasi­joit­taa kaupunki­in muut­ta­van väen kehyskun­ti­in. Viimeiseen 30–40-vuoteen Helsinki­in ei ole saanut rak­en­taa läh­eskään sel­l­aista määrää kuin olisi ollut tarve. Espoo ja Van­taa ovat toki osasyyl­lisiä, mut­ta pää­vas­tuu on Kehä I:n sisäpuolel­la, jos­ta olisi voitu rak­en­taa riit­tävän tiivis kaupunkiseu­tu, jos­sa esim. joukkoli­ikenne toimii eri­no­mais­es­ti ja kus­tan­nuste­hokkaasti. Ei kuitenkaan rakennettu.

Vastaa käyttäjälle Riku Österman Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.