Liikenteen määrän hillitsemisestä

28.1.2009 · Aihe: _ 

Marko Jalonen kirjoitti kommentoi postaukseen “Kaupunkisuunnittelulautakuinnan listalta poimittua”, että häneltä menisi yksisuuntaiseen työmatkaan Koillis-Helsingistä Tapiolaan puoli tuntia suuntaansa enemmän jos hän käyttäisi julkista liikennettä. Tämä tuo mieleeni kaksi asiaa:

1) Jalosta ei saa siiertynmään bussiin, vaikka matka olisi ilmainen. Tätä juuri olen yrittänyt sanoa sekä ilmaisliikennettä (muka) ajaville demareille että joillekin yksipuolisesti lipun hintaan tuijottaville vihreillekin: palvelutaso vaikuttaa autoilijoihin enemmän kuin hinta.

2) Jalonen ja moni muu samoin ajatteleva kirjoittaa ikään kuin jokin ulkopuolinen taho arpoisi ihmisille sattumavaraisesti asunnot ja työpaikat, eikä ihmisillä olisi mitään mahdollisuutta vaikuttaa työmatkansa pituuteen. On tapauksia, joissa älytönkin kombinaatio on perusteltu, mutta väitän, että toisenlaisella liikennepolitiikalla työmatkat olisivat keskimäärin paljon lyhyempiä.

Kuten Seppo Vepsäläinen on täällä kirjoittanut, yhteiskunta subventoi nyt voimakkaasati sekä auto- että bussiliikennettä. Kun ihminen valitsee asumistaan ja työpaikkaansa, me kaikki maksamme osuutemme, jos joku päättää valita pitkän työmatkan. Jos tämän kustannuksen joutuisi itse maksamaan, varmaankin edelleen olisi niitä, jotka käyvät töissä Tapiolassa Koillis-Helsingistä käsin tai päinvastoin, mutta heitä olisi paljon vähemmän.

Siksik tarvitsemme niitä ruuhkamaksuja, joilla autoilijat joutuvat maksamaan eerittäin kalliit tieinvestoinnit ja myös sen kalloiin maan, joka liikenneverkon alle jää.

Toinen vaihtoehto on, että me muut kyllästymme maksamaan poikittaisliikenteen kasvavia maksuja ja tiet ruuhkautuvat niin pahasti, että se pakottaa lyhentämään työmatkoja, mutta tämä olisi kaiken kaikkiaan huono ratkaisu.

Kommentit

51 Vastausta artikkeliin “Liikenteen määrän hillitsemisestä”

  1. tpyyluoma kirjoitti 28.1.2009 kello 12:04

    Muuten joo, mutta potkisin tässä asiassa enemmän työnantajaa kuin työntekijää. Jos yritys sijoittuu jonnekin Kehä III varrelle, niin on lähes päivänselvää että sinne on (a) keskimäärin pitkä matka noin yleensä, ja (b) se on huonosti saavutettavissa joukkoliikenteellä.

    Ongelman ydin tässä on, että yritys ei suoranaisesti hyödy mitään lyhyemmistä ja sujuvammista työmatkoista. Toki välillisesti, parempi sijainti auttaa kilpailussa työvoimasta. Kärjistäen, työmatkan pitäisi olisi palkallista työaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.1.2009 kello 12:10

    Ei se työnantajakaan ihan pöhkö ole, tai ei ainakaan niin pöhkö kuin jotkut kaavoittajat. Espoo yritti saada yrityksiä Suurpeltoon (nimensä mukainen autoliikenteeseen perustuva uusi asuinalue Espoossa) mutta eivät ne tule, koska paikka on niin huonosti saavutettavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Teemu K kirjoitti 28.1.2009 kello 12:22

    Jos työpaikan naapurissa olisi tarjolla hyviä ja kohtuuhintaisia perheasuntoja ja päiväkotipaikkoja, voitaisiin työntekijöitä vastuuttaa niihin muuttamaan. Mutta toistaiseksi tilanne ei ole tämä.

    Osmo on asunut kauan siellä Skattalla, josta on ihan hyvät yhteydet eduskuntataloon ja kaupunginhallitukseen.

    Osmo on tehnyt pitkään yhteistyötä toimettomien vihreiden kanssa.

    Koetko Osmo että sinulla on realistinen oman käden käsitys tämän hetken 25…45 vuotiaiden työssäkäyvän asuntovelallisen lapsiperheen tilanteesta? Vai ovatko tilastotieteen teoriat edelleen tutumpia kuin todellisuus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Iiro Jantunen kirjoitti 28.1.2009 kello 12:22

    “Jalonen ja moni muu samoin ajatteleva kirjoittaa ikään kuin jokin ulkopuolinen taho arpoisi ihmisille sattumavaraisesti asunnot ja työpaikat, eikä ihmisillä olisi mitään mahdollisuutta vaikuttaa työmatkansa pituuteen.”

    Soininvaara hyvä, näinhän asia on! Tästä on ihan tutkimuksiakin: pääkaupunkiseudun keskimääräinen työmatkan pituus on suurin piirtein sama kuin jos sekä työ- että asuinpaikat olisi jaettu satunnaisesti alueelle.

    Syytkin ovat selvät:
    1) Perheessä on kaksi uraa, ja kaksi työpaikkaa – jotka eivät korreloi keskenään.
    2) Työpaikka vaihtuu helpommin ja useammin kuin asuinpaikka. Asuinpaikan vaihtaminen usein ei suinkaan ole yhteiskunnan eikä perheen etu: asukkaiden sitoutuminen alueensa kehittämiseen kärsii – samoin kuin asuntonsa / asunto-osakeyhtiönsä kehittämiseen. Haittoja ei ole vaikea nähdä.
    3) Ihmiset eivät ole robotteja, vaan heillä on tarve tuntea muita ihmisiä: naapureita, kavereita, ja sukulaisia.

    Jos nyt ihan rautalangasta vääntää, niin pitäisikö perheen, joka on remontoinut asuntonsa mieleisekseen, muuttaa esim. Vantaalta Espooseen, kun mieheltä menee työpaikka alta ja uusi löytyy Espoosta. Entäpä, jos vaimolla on yhä työpaikka siellä Vantaalla? Entä lasten koulukaverit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. TL kirjoitti 28.1.2009 kello 12:24

    Kuljen bussilla työmatkat, koska voin lukea samalla uutisia ja sähköposteja iPhonella. Iltapäivällä 16 jälkeen bussi on kuitenkin usein täynnä keskustasta lähdettäessa ja joudun seisomaan lähes koko matkan.

    Jos joukkoliikenne olisi ilmaista, eli palvelu huonontuisi, siirtyisin todennäköisesti taas autoilemaan.

    Työssäkäyvälle kyse ei ole rahasta vaan ajasta. Maksullinen joukkoliikenne toisaalta kannustaa myös pyöräilemään ja kävelemään.

    Venäjällä ja Itä-Euroopassa käydessä ihailen aina paikallisten “marsujen” yksinkertaisen kaoottista toimivuutta. Haluaisin Suomeen samanlaisia linjatakseja. http://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 28.1.2009 kello 12:27

    Toki näinkin, ns. työpaikkojen hajaantumista on liioitelu aika rajusti (ja tarkoitushakuisesti), syynä tähän että sekotaan kuntarajat ja kaupunkirakenne. Suurin osa Espoon työpaikoista on kuitenkin aika lähellä keskustaa. Mutta, väitän kokemuspohjalta että keskivertoyritys ei itseasiassa edes tiedä miten heidän toimipisteensä sijaitsee suhteessa työntekijöiden asuntoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Artturi Björk kirjoitti 28.1.2009 kello 12:31

    Amen Osmo!

    tpyyluoma: “Ongelman ydin tässä on, että yritys ei suoranaisesti hyödy mitään lyhyemmistä ja sujuvammista työmatkoista.”

    öööö…mitä ihmettä!?!? Stokkakaan ei suoranaisesti hyödy hyvästä sijainnistaan. Toki välillisesti parempi sijainti auttaa kilpailussa asiakkaista. Kärjistäen kauppamatka pitäisi korvata asiakkaille tuotteen hinnassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Juha kirjoitti 28.1.2009 kello 12:45

    Ei kannattaisi luoda lisää jäykkyyttä asunto- tai työmarkkinoille vaikka sitten ruuhkamaksuja säätämällä. Se köyhin ja heikoin näistä aina eniten kärsii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Miltei ajattelin tänään kirjoitti 28.1.2009 kello 12:57

    Suomessa on erittäin sitkeä sellainen ajatusharha että työpaikkamekanismi menee siten, että ihmisellä on oikeus olettaa että jonkun ylemmän tahon tulee ihmiselle luovuttaa yksi kappale työpaikkoja, ja kun näin on tapahtunut siinä tulee yläkerran ihminen pitää ja vastaavasti ihmisen tulee poikkeustilanteita lukuunottamatta siinä pysyä kunnes tulee eläkeikä.

    Totta on että työnhakija ei useinkaan pääse valitsemaan useasta vaihtoehdosta yhtäaikaa vaan tarjoukset tulevat jonossa eikä rivissä.

    Mutta tästä ei silti seuraa sitä, että sieltä kuvitteellisesta yläkerrasta voi vielä vaatia järjestämään yhtä kätevä työmatka sinne annettuun paikkaan. Kun kerran naapurin Hilmallakin on.

    Vaihtakaa hyvät ihmiset useammin työ- ja asuinpaikkaa. Se kannattaa. Liikkuvuus helpottaisi kummasti myös yhdyskuntasuunnittelun tavoitteiden toteutumista.

    Olen vahvasti myös sitä mieltä että todellakin tulee huomioida että yhteiskunnan varoilla tehdyt tieinvestoinnit ovat vähemmän liikkuvien subventiota tienkäyttäjille, ja että teiden vaativa tila on näistä kustannuksista suurin.

    Mutta olen myös sitä mieltä, että vastaavasti liian usein aktiivisesti unohdetaan että polttoaineverotus on jo korvausta tästä subventiosta, ja sen pitäisi vielä enemmän olla juuri sitä.

    Tieliikenteen kustannukset (rakentaminen, kunnossapito, päästöt, tila, melu) kerättäköönkin polttoaineverona niin kauan kuin liikenteen käyttövoimana on ylivoimaisesti juuri polttoaine.

    Vastaavasti liikkumattoman auton haitta eli julkisen pysäköintitilan kustannus kerättäköön pysäköintimaksuina.

    Aivan ylivoimaisia tapoja hoitaa kohtaanto kuntoon.

    Nykyäänhän hiilidioksipäästöjä pelleillään joillain harhaisen byrokraattisilla hankintahintaverotaulukoilla, ja Osmo Soininvaara on ansiokkaasti tuonut esille vastaavaa hölmöilyä ilmaisten tai kustannuksista tyystin irroitettujen pysäköintimaksujen kanssa.

    Raideliikenteen dieseliä (ja lento- ja laivaliikenteen polttoaineita) pitäisi verottaa tietysti aivan vastaavasti, toisin kun kai nykyään tapahtuu? Raideliikenteen (ja tulevaisuuden autoliikenteen?) sähkö vaikuttaa hankalammalta tapaukselta, mutta on toki tuotantotapojen haittaverotuksella hoidettavissa.

    Nämä kun laitetaan kuntoon, niin huomataan paitsi liikenteen määrän löytävän oman oikeamman uransa ja yhtäkkiä yhdyskuntasuunnittelun ohjausvaikutuskin tepsinee paremmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Riku Österman kirjoitti 28.1.2009 kello 14:01

    Hyvä kirjoitus! Ruuhkamaksut ovat parempia kuin ruuhkat, ja matkalippujen hintojen tulisi kattaa ainakin kaikki muuttuvat kustannukset.

    Mutta viittaan tässäkin kommentteihini toisessa viestiketjussa metropolin kasvuista saataviin hyötyihin. Paremmista liikkumismahdollisuuksista on hyötyä. Pitäisi samanaikaisesti panostaa liikenteestä aiheutuvien haittojen pienentämiseen kun parannetaan liikkumismahdollisuuksia.

    Liikenteen kasvun hillitseminen sinänsä on väärä tavoite. Liikenteessä ei sinänsä ole mitään pahaa, vaan sen aiheuttamissa ilmansaasteissa, melussa ja ruuhkissa. Tukemalla raideliikennettä ja uusia autoilun teknologioita haittoja voidaan vähentää liikennemääriä vähentämättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Artturi Björk kirjoitti 28.1.2009 kello 14:02

    Iiro Jantunen:

    Tutkimus todistaa vain sen, että nykytilanteessa kannustimet asuinpaikalla pysymiseen vaikka työpaikka muuttuu tai työpaikan vaihtamiseen asuinpaikan lähelle ovat pienet. Tämä johtuu siitä, että liikkumisen kulutettuja resursseja subventoidaan niin rankasti, että ne näyttäytyvät päätöksen tekijälle huomattavasti todellisesti kulutettuja resursseja pienempinä.

    Minusta vaikuttaa, että yrität väittää, että tutkimus todistaa, että ihmiset eivät reagoi kannustimiin.

    Jos liikenteen tukeminen lopetettaisiin, niin ihmiset asuisivat jonkun verran lähempänä työpaikkojaan kuin nykyään. Tämä muutos voi olla lähes mitätön (tai se voi olla hyvin suuri). Tämä ei tarkoita, että liikenteen tukemista kannattaa jatkaa. Liikkumista kannattaa tukea ainoastaan, jos kuvittelemme siitä koituvan hyötyjä muille kuin itse liikkujille.

    Jos nyt ihan rautalangasta pitää vääntää, niin tulisiko yhteiskunnan antaa rahaa perheelle, joka on remontoinut Vantaalla asunnon mieleisekseen ja alkaa käymään töissä Espoossa? Entäpä, jos vaimon työpaikka on Vantaalla?

    Osmo ei väitä, että kenenkään pitäisi muuttaa. Hän väittää, että kenellekkään ei pitäisi erikseen maksaa siitä, että he eivät muuta.

    tpyyluoma: keskivertoyrityksen ei tarvitsekkaan tietää. Hintamekanismi välittää tämän tiedon. Jos yrityksen palkkakustannukset ovat suuremmat kuin toisen muuten kuin sijainniltaan samanlaisen yrityksen palkkakustannukset, niin sen yrityksen sijainti on huonompi jonka palkkakustannukset ovat suuremmat. Työntekijät välittävät tämän tiedon yritykselle palkkansa välityksellä aivan samoin kuin kaupan asiakkaat välittävät tiedon paikan sijainnista kauppiaalle hintojen välityksellä.

    TL: Jos meillä ei olisi julkista liikennettä, vaan joukkoliikenne (varsinkin bussit) toimisi vapailla markkinoilla meillä olisi todennäköisesti tuollainen Marshrutka-systeemi. Tietysti suosittuja reittejä ajattaisiin edelleen isoilla busseilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Antti kirjoitti 28.1.2009 kello 14:17

    Komas vaihtoehto olisi rakentaa poikittaisliikenteelle kunnollinen raideratkaisu, jotenkin olen vaan skeptinen tähän asti esitetylle sporajokerille. Sinänsä kummallista että Sipoon korpien ja peltojen keskelle ollaan jo puoliksi luvattu metrolinjaa, mutta täyteen rakennetuille Kehä I varrella oleville asuin- ja työpaikka-alueille ei sitten vaan niin millään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Riitta kirjoitti 28.1.2009 kello 14:39

    “Jos työpaikan naapurissa olisi tarjolla hyviä ja kohtuuhintaisia perheasuntoja ja päiväkotipaikkoja, voitaisiin työntekijöitä vastuuttaa niihin muuttamaan.”

    Ei käy! Kyllä ainakin meillä asuinpaikan valinnassa työpaikan sijaintia enemmän vaikuttaa se, että isovanhempien luokse lapsi pääsee kävellen (ja isovanhemmat meille). Se on sitten aikanaan näppärä ja yhteiskunnallekin halpa konsti hoitaa lapsen iltapäivähoito koulun jälkeen. Nykyisellään se hyödyttää työnantajia, kun ei jokaisena lapsen sairaspäivänä äiti tai isä jää kotiin.

    Ja se ken marisee, että paras hoitaja sairaalle lapselle on oma äiti, tietäköön että toipilaspäivinä (kun ei vielä voi mennä päiväkotiin, mutta alkaa muuten olla kunnossa) oma mummi on vielä parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Marja kirjoitti 28.1.2009 kello 14:45

    Teimme viime viikolla asuntokaupat. Kriteerinä asunnonvaihdolle on koko ajan ollut, että sen pitää sijaita alle kilometrin päässä metro- tai paikallisjuna-asemasta. En myöskään hae sellaisia työpaikkoja, joihin pitäisi mennä autolla.

    Näinkin voi siis perheellinen, asuntovelallinen, työssä käyvä ihminen tehdä valintoja elämässään. Ei asunnot ja työpaikat tosiaankaan tupsahtele ihmisille ulkoapäin ilman, että niihin voi itse vaikuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. solenoidi kirjoitti 28.1.2009 kello 14:47

    Kuinka moni on oikeasti valmis muuttamaan työpaikkansa perässä jonnekin? 22-vuotias vuokra-asunnossa yksin asuva nyt vielä saattaa muuttaa jonnekin työn perässä kun mitään siteitä ei vielä ole ehtinyt muodostua, mutta 45-vuotias omakotitalonsa juuri maksanut perheenisä ei varmasti muuta siitä minnekään ellei tulivuori putkahda viereen. Kun sellaiselle sanoo että tästä lähtien maksat 150 kilometrin työmatkasi itse, se vastaa että haistvittu koko maailma ja jää yllättävän selkävian takia työkkärille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.1.2009 kello 14:56

    Jalosen tapaus on mitä yleisin seudulla. Työmatkat pitenevät vuodesta toiseen. Niilläkin alueilla, joilla on tarjolla työpaikkoja riittävästi oman ja lähialueen asukkaille, todellinen työpaikkaomavaraisuus pienenee ajan myötä. Pendelöintialue laajenee kovaa vauhtia. Suurituloisten työmatkat ovat pienituloisten työmatkoja selvästi pidempiä.

    Tämä on looginen seuraus seudun kasvusta ja harjoitetusta politiikasta. Liikenneyhteydet alueiden välillä ovat hyvät, työmatkavähennykset houkuttelevat sijoittumaan kauaskin työpaikasta, tasatariffi myös helpottaa kaukana asumista, työpaikat siirtyvät kantakaupungista huonosti joukkoliikenteellä tavoitettaville alueille, kunnat kilpaillessaan niin työpaikoista kuin asukkaista vähät välittävät liikennesuoritekehityksen suunnasta jne.

    Jokainen yksittäinen sijoittumis-, muuttamis- ja investointipäätös on tekijän mielestä pieni yksittäistapaus, joka vaikuttaa vain mitättömästi kokonaiskehitykseen. Kun samansuuntaisia päätöksiä tehdään joka vuosi kymmeniä tuhansia, hajaantumiskehitys on vauhdikasta ja liikennesuoritteet kasvavat.

    Turhapa ketään on yksilöllisesti syyllistääkään. Ohjauskeinot pitää valita niin, että kehitys löytää terveempiä uria. Niitä on keskustelun tiimellyksessä jo lueteltu koko joukko. Karkeasti kuvaten autonkäyttöä hillitsevät keinot ovat hyviä, joukko- ja kevyen liikenteen käyttöön houkuttelevat myös tarpeellisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 28.1.2009 kello 15:03

    Yleisenä huomiona: Niin aikaan, rahan menoon kuin energian kulutukseen kilometrit korreloivat vähän huonosti kaupunkiseudulla, johtuen väylärakenteesta. Toinen huomio, väitän ihan anekdoottipohjalta että preferenssi työmatkan suhteen on lähempänä 15 kuin nollaa minuuttia, yleensä ihmiset eivät halua asua ihan työpaikan vieressä.

    AB, ilokseni olen pitkästä aikaa melkein samaa mieltä. Toki työntekijä haluaa enemmän palkkaa ikävämmän (kalliimman, hitaamman, tms.) työmatkan vastapainoksi. Mutta ongelma on siinä, että tämän signaalin erottaminen muista palkkaan vaikuttavista tekijöistä on käytännössä vaikeaa. Mistä yritysjohtaja tietää johtuuko kilpailijoita kovemmat palkkapyynnöt esimerkiksi yrityksen maineesta, työtiloista, etenemismahdollisuuksista vai sijainnista?

    Tietenkin jos sijainti on huono, niin on syytä epäillä sitä syyksi, mutta mistä tietää että se on huono? Jos haluaa harrastaa ekonojargonia niin tätä voi kutsua informaatiokustannukseksi, yksittäisen yrityksen on aika työlästä ihan oikeasti saada selville onko sijainti (työssäkäynnin kannalta) edes teoriassa hyvä. Periaatteessa voisi verrata toimipaikan sijaintia työikäisten ihmisten asuinjakaumaan yleensä, ko. toimialan ihmisten asuinjakaumaan, laskea aikakustannuksia eri liikennemuodoilla ja verrata näitä toimitilakustannuksiin, jne. mutta käsittääkseni tarvittavaa dataa on hyvin huonosti saatavilla. Esimerkiksi YTV tekee tietääkseni työmatkatilastoja kyselytutkimuksilla ja otannalla, ei ajoina henkilörekistereistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Artturi Björk kirjoitti 28.1.2009 kello 19:27

    solenoidi: Sitä useampi muuttaisi työpaikan perässä, mitä suuremman osan liikkumisen kustannuksista hän joutuu maksamaan itse. Se, että tämä vaikutus ei välttämättä ole kovin suuri ei ole mikään syy tukea liikkumista.

    tpyyluoma: njoo… oon tavallaan samaa mieltä.

    Markkinataloudessa on kuitenkin se hieno juttu, että kenelläkään ei tarvitse olla tietoa kaikesta, vaan tämä tieto löytyy hinnoista. Jos joku yritys on sijoittunut huonommin kuin sen kilpailijat, niin se maksaa tästä hinnan pienempien voittojen muodossa. Ajan kuluessa sen resurssit menevät kilpailijoille, jotka osaavat sijoittautua paremmin. Tietysti tilanteessa, jossa liikkumisen kustannukset maksaisi liikkuja itse tämä kehitys olisi paljon nopeampaa.

    Yrityksellä on kuitenkin tiedossa omien työntekijöidensä asuinpaikat ja pystyy siitä helposti näkemään kuinka optimaalisesti niihin se on sijoittunut. Toisekseen sijoittautumispäätöksen voi varmasti tehdä suht menestyksekkäästi ihan vain katsomalla missä ihmiset noin yleensä asuvat ja missä kulkureitit kulkee ja menemällä sinne.

    Työhaastatteluissakin tulee varmasti työntekijän asuinpaikka usein puheeksi jolloin voi arvioida, kuinka paljon enemmän palkkaa työntekijä pyytää kompensoimaan työmatkaa. (Esim. työmatka-aika päivässä tunti = palkkatoive n. +15%)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ari Heikkinen kirjoitti 28.1.2009 kello 20:57

    Näinhän se on. Ihmiset asuvat siellä missä se on perheen tai elämäntilanteen kannalta ollut jossain vaiheessa kätevintä, käyvät työssä siellä missä työpaikka sattuu olemaan ja loppujen lopuksi ne välimatkat joita joutuu liikkumaan perustuvat suurimmalta osalta sattumaan.

    Jos työpaikka sattuu olemaan kilometrin päässä, voi sen kätevästi liikkua polkupyörällä (myös talvella), mutta jos matkaa sattuu olemaan 20km, en usko, että edes vihreistä löytyy yhtäkään, joka polkisi ko. matkaa edestakaisin fillarilla -20C pakkasessa.

    Tarpeelliset menot joutuu liikkumaan jokatapauksessa (maksoi mitä maksoi), joten kaikista ylimääräisistä lisämaksuista on vain haittaa sekä yksilöille, perheille, että yhteiskunnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Juha kirjoitti 28.1.2009 kello 21:17

    Yksi huomio: täällä kuvitellaan, että yrityksen on parempi sijoittua keskustaan kuin kaupungin laidoille nimenomaan siitä syystä, että osaavan työvoiman saatavuus on parempi.

    Tämä on vähän ihmeellistä, kun kovapalkkaiset ovat helposti niitä, jotka muuttavat kaupungin ulkopuolelle. Heillehän on edullista, että firmakin on kaupungin laidalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Ville kirjoitti 28.1.2009 kello 22:36

    Jos kaupungin asukastiheys on esim. yli 20 tuhatta / km2, pitkien matkojen liikkumisen pitäisi vähetä, koska potentiaalisia työ- ja asuinpaikkoja on enemmän lähellä toisiaan. Myös liikkuminen on todennäköisesti hankalampaa, mikä tekee siitä vähemmän haluttavaa.

    Tuollainen tiheys löytyy Helsingin kantakaupungistakin joissakin paikoin, esim. Katajanokalla asuinkorttelit huomioiden (satama-alueet ja ministeriöt huomioimatta). Niinpä asukkaista monet käyttävät julkista liikennettä, koska autoilu on hankalaa; monien työpaikalle on lyhyt matka.

    Eikö tällaista kaupunkia kannattaisi rakentaa nykyisinkin, Suurpeltojen sijaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ukri Niemimuukko kirjoitti 28.1.2009 kello 23:29

    Pääkaupunkiseudulla yksin asuva sinkku voi yleensä vaikuttaa asumisvalinnallaan työmatkan pituuteen – ainakin jos on valmis tinkimään neliöistä – mutta perheelle tilanne on usein mahdoton.

    Jos toinen vanhemmista on töissä pääkaupunkiseudun yhdellä laidalla ja toinen toisella, jompikumpi joutuu kärsimään todella pitkästä työmatkasta, tai molemmat joutuvat kärsimään kohtalaisen ikävästä työmatkasta.

    Keskustan perheasuntoihin ei monella rehellisesti rahansa tienaavalla perheellä ole asiaa. Kaupungin vuokrataloihin ei ole keskituloisella (tai keskimääräisen varallisuuden omaavalla, varallisuudellahan kai nykyään sosiaalista asumista rajoitetaan virallisesti) asiaa, joten käytännössä keskituloisen lapsiperheen on asuttava jossain pääkaupunkiseudun laidalla.

    Paras ratkaisu keskituloiselle on karistaa koko pääkaupunkiseudun tomut jaloistaan. Elämä on liian lyhyt vietettäväksi matkalla töihin ja sieltä takaisin.

    Pääkaupunkiseudulla on kaksi isompaa ryhmää joille alue sopii: pienituloiset sosiaalisessa vuokra-asunnossa asuvat, sekä suurituloiset, joilla on varaa alueen hintatasoon. Keskituloisen rooli on joko kärsiä tai ymmärtää jättää leikki kesken.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Rasmus Mannerström kirjoitti 28.1.2009 kello 23:31

    Osmo, pieni huomio esittämääsi väitteeseen

    “1) Jalosta ei saa siiertynmään bussiin, vaikka matka olisi ilmainen. Tätä juuri olen yrittänyt sanoa sekä ilmaisliikennettä (muka) ajaville demareille että joillekin yksipuolisesti lipun hintaan tuijottaville vihreillekin: palvelutaso vaikuttaa autoilijoihin enemmän kuin hinta.”

    Vaikka itse en ole vielä täysin varma siitä pitäisikö joukkoliikenteen olla maksullista vai maksutonta, niin mielestäni joukkoliikenteen palvelutason “parantamista” koskevat vaatimukset ovat yleensä pelkkää julkisivua ja useimmiten täysin epärealistisia. En laske mukaan esim. raide- ja metroyhteyksien (tai miksei bussireittienkin) lisärakentamista ja toisaalla joskus esitettyjä täysin epärealistisia vaatimuksia esim. junien ja bussien täydellisestä täsmällisyydestä.

    Olen tullut tähän tulokseen yrittäessäni jatkuvasti kannustaa tuttavia ja joskus tuntemattomiakin autoilijoita joukkoliikenteen käyttöön. Kun paljon autoilevilta tai toisaalta vähän joukkoliikennettä käyttäviltä lähemmin tiedustelee mitä he tarkoittavat esim. sillä, että “palvelutasoa on parannettava ennen kun siirryn käyttämään joukkoliikennettä”, niin yleensä heillä ei näytä olevan hajuakaan joukkoliikenteen tarjoamista palveluista, sen käyttämisestä ja mitä siinä tarkalleen ottaen pitäisi parantaa.

    Koska itse olen kulkenut koko ikäni joukkoliikenteellä ristiin rastiin pääkaupunkiseutua enkä palvelutasossa ole juuri ikinä löytänyt mitään huomautettavaa, niin en vain millään voi ymmärtää vaatimuksia “roimasta palvelutason parantamisesta”. Mitä siinä tarkalleen ottaen pitäisi siis parantaa? Uskonkin hyvin monen käyttävän jonkinlaista fraasia palvelutason pakollisesta parantamisesta pelkästään peittääkseen halunsa jatkaa totuttua mukavaa autoilemista ja koska “joukko”-liikennettä vierastetaan yleensäkin. Ei siinä sinänsä mitään vikaa, sanotkoot sen vain suoraan.

    Joukkoliikenteen käyttö ei minunkaan mielestä välttämättä ole kiinni hinnasta, mutta ei se valitettavasti näytä olevan kiinni “palvelutasostakaan”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Liian vanha kirjoitti 29.1.2009 kello 1:34

    Suomalaiset mahtuvat asumaan n 5000 km2 alueelle, kukin talous 1000 m2 kokoisella tontilla olevaan omakotitaloon tyhjää jää teille, liiketoiminnalle, puistoille , julkisille rakennuksille 3000 km2
    Jos pakataan osa kerrostaloihin ja rakentamista tivistetään niin koko Suomen kansa sopii asumaan
    2000 km2 alueelle eli n 45×45 km alueelle.
    Ja tarvittaessa voidaan tiivistää vielä tästäkin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 29.1.2009 kello 8:01

    Juha aprikoi, että eikö yrityksen kannattaisi sijoittua syrjemmälle, “kun kovapalkkaiset ovat helposti niitä, jotka muuttavat kaupungin ulkopuolelle.”

    Ajatellaan, että merenrantakaupunkia kiertää Osmon viljelemä republikaanivyöhyke. Tämä on puoliympyrä, eli tietenkin lyhyin keskimääräinen matka republikaanvyöhykkeeltä on keskustaan, kun taas sen sisällä matka on pisimillään kaksi kertaa matka keskustaan.

    Sinänsä tämä ei nyt oikein toimi Helsingin kohdalla, kovapalkkaiset asuvat kuitenkin yleensä suht lähellä keskustaa. Esimerkiksi omakotitaloasukkaat Pakilassa lienevät parempituloisia kuin Tuusulassa asuvat, eikä kantakaupungissaan niin hirveän köyhiä olla. Lisäksi koko seudun asutus on länteen päin kallellaan, ja toki ammattiryhmät vähän painottuvat tiettyyn osiin kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. anna kirjoitti 29.1.2009 kello 8:27

    Mutta eivätkö monet muuta työpaikasta kauemmaksikin? Useinhan käy niin, että kun nuorenparin tulotaso nousee riittävästi, he ostavat omakotitalon/rivitalonpätkän jostakin kaupunkiseudun laitamilta. Sitten keksitään, että oho: työmatka piteni …ja sitten hommataan myös autot.

    Ainakin tällaista kehitystä voisi rajoittaa tuo liikkumisen tukemisen vähentäminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Artturi Björk kirjoitti 29.1.2009 kello 8:28

    Rasmus: Palvelutasolla tarkoitetaan käsittääkseni yleensä vaihtojen määrää, matka-aikoja, odotusaikoja yms.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. TL kirjoitti 29.1.2009 kello 9:02

    Rasmus: Oma työmatkabussini kiersi aiemmin hidasta reittiä toisen lähiön läpi. Matka-aika keskustaan oli odotuksineen n. 45 minuuttia. Omalla autolla aikaa meni 10 minuuttia, pyörällä 30 minuuttia.

    Sitten linjoja muutettiin niin että pääsen nyt bussilla 25 minuutissa. Eli nyt se on palvelutasoltaan kilpailukykyinen.

    Jos halutaan lisätä joukkoliikenteen käyttöä, pitäisi lyhentää matkustusaikaa ja tarjota enemmän linjoja, esim. poikittaislinjoja lähiöistä suurimpiin työkeskittymiin.

    Juuri tuollaisia poikittaisia työmatkalinjoja pitäisi kokeilla vaikka pikkubusseilla. Esim. vanhusten palvelulinjojen autot voisivat toimia ruuhka-aikaan työmatkaliikenteessäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Marko Jalonen kirjoitti 29.1.2009 kello 9:40

    Olen Osmon kanssa samaa mieltä kummastakin kohdasta (1 & 2).

    Sen verran oikaisua, että esimerkissä ei ollut kyse Jalosen työmatkasta; Jalonen tekee työmatkansa bussilla tai polkupyörällä.

    Esimerkin tarkoitus oli vain osoittaa, että poikittaisliikennettä pitää nopeuttaa: 17 km/h ei nykyaikana kertakaikkiaan riitä, kun suurin osa matkasta on sentään 80 km/h olevaa väylää. Kesällä tuo nopeus tosin kannustaa käyttämään polkupyörää, sillä kun pääsee nopeammin.

    Osmon lääkkeillä rallia ei saada loppumaan, koska kyse ei ole rahasta vaan ajasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Leena kirjoitti 29.1.2009 kello 9:51

    Radiokeskustelussa pohdittiin, miksi keskustassa asuvat hankkivat yhä enemmän autoja, vaikka joukkoliikenne siellä on niin hyvä.

    Yhtenä syynä on tietenkin varallisuus; keskustan kalliisiin asuntoihin muuttavat omistavat usein myös vapaa-ajanasunnon ja harrastuksetkin ovat golf-laskettelu-linjaa.

    Toinen on työpaikkojen siirtyminen pois keskustasta. Esimerkiksi tekniikan alan koulutuksen saaneille ei juuri enää ole työtä keskustassa. Insinöörit työskentelevätkin pääosin Espoossa. Myös muun alan vähänkin enemmän tilaa vaativat yritykset siirtyvät pois Helsinginniemeltä ja yhä useammin koko pääkaupunkiseudulta kehyskuntiin. Pian keskustassa onkin vain kaupan- ja palvelualojen sekä hallinnon työpaikkoja – hyvin naisvaltaisia.

    Tämä työpaikkasiirtymä näkyy kongreettisesti illalla, kun alkaa kiivas metsästys vapaista parkkipaikoista. Vielä kymmenen vuotta sitten autolle löytyi sopiva kolo helposti ilman korttelien kiertämisiä. Päivisinhän tilaa löytyy kadunvarsilta helposti.

    PS. Meidänkin perheessämme kaikkien työpaikka oli ennen keskustassa, nyt ei kenenkään. Homma alkoi jo kauan sitten, kun Outokumpu siirsi pääkonttorinsa Niittykumpuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Iiro Jantunen kirjoitti 29.1.2009 kello 10:32

    Koko keskustelu on yhä sillä tasolla, jossa unohdetaan perheen koostuvan tyypillisesti KAHDESTA työssäkäyvästä aikuisesta, joiden työt eivät korreloi keskenään. Lisäksi perheeseen usein kuuluu lapsiakin, joilla voi olla sitoutumista kaveripiiriinsä.

    Eli jos Vantaalla asuvan perheenisän työpaikka siirtyykin Espooseen, ei se suinkaan tarkoita sitä, että puoliso löytää _vapaata_ työpaikkaa omalta alaltaan läheltä miehen uutta työpaikkaa. Tällöin perheen muuttaminen Espooseen vain rikkoisi lapsen kaveripiirin – mistä voi olla pitkäaikaisvaikutuksia – lyhentämättä vanhempien yhteenlaskettua työmatkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Juha kirjoitti 29.1.2009 kello 10:38

    Rasmus:

    Totta kai joukkoliikenteen käyttö on kiinni palvelutasosta. Jos asut Sipoossa ja käyt töissä Pitäjänmäessä, niin vaikeaksi menee joukkoliikenteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Markku af Heurlin kirjoitti 29.1.2009 kello 11:14

    Leena kirjoitti

    “Tämä työpaikkasiirtymä näkyy kongreettisesti illalla, kun alkaa kiivas metsästys vapaista parkkipaikoista. Vielä kymmenen vuotta sitten autolle löytyi sopiva kolo helposti ilman korttelien kiertämisiä. Päivisinhän tilaa löytyy kadunvarsilta helposti.”

    Olen huomannut itskein saman ilimiön. Sanoisn,e ttä alkoi Töölsöös n 3 vuotta sitten, eteläisissä apu.osissa ehkä vähän aikaisemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 29.1.2009 kello 11:24

    Leena kirjoittaa: “Radiokeskustelussa pohdittiin, miksi keskustassa asuvat hankkivat yhä enemmän autoja, vaikka joukkoliikenne siellä on niin hyvä.”

    Varallisuus ja puoli-ilmainen pysäköinti lienee selittävät, mutta myös se, että jos työpaikka on vaikka Turunväylän varressa, niin sinne itseasiassa pääsee usein helpommin autolla Töölöstä kuin vaikka Etelä-Espoosta. Ruuhka on toiseen suuntaan.

    “Toinen on työpaikkojen siirtyminen pois keskustasta. Esimerkiksi tekniikan alan koulutuksen saaneille ei juuri enää ole työtä keskustassa.”

    Jos IT-ala lasketaan tekniikan alaksi, niin ei tuo nyt kyllä ihan pidä paikkaansa. Keskustassa on alan työpaikkoja paljon, kantakaupungissa on keskittymät Ruoholahdessa ja Vallilassa. Ja suurin osa IT-väestä tavalla tai toisella pyörittää liiketoimintasovelluksia, eli tekee “hallintoa”. Veikkaan että esim. Jätkäsaareen tulee aika paljon tekniikan alan työpaikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. spottu kirjoitti 29.1.2009 kello 11:33

    “Uskonkin hyvin monen käyttävän jonkinlaista fraasia palvelutason pakollisesta parantamisesta pelkästään peittääkseen halunsa jatkaa totuttua mukavaa autoilemista ja koska “joukko”-liikennettä vierastetaan yleensäkin.”

    Joukkoliikenteen palvelutason parantaminen tarkoittaa nimenomaan tuon “mukavuuden” (asiakaslähtöisyyden) tuomista suunnittelukriteerinä joukkoliikenteeseen samalla tavoin kun on tehty yksityisautoilun osalta. Mukavuuttahan ihmiset elämäntapavalinnoillaan hakevat, eivät ajansäästöä itseisarvona. Matka-aikojen lyhentäminen on useimmissa tapauksissa selkein tapa lisätä mukavuutta, muttei suinkaan ainoa.

    Vähän turhauttavaa että mukavuushakuisuudesta puhutaan yleensä syyllistävään sävyyn. Joukkoliikenteen vierastaminenkaan jäsentymättömistä subjektiivisista syistäkään ei ole mitenkään ihmeellistä kun katsoo kuinka epäviihtyisää ja luotaantyöntävää ympäristöä julkisen liikenteen suunnittelu on kyennyt tuottamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Jori Montonen kirjoitti 29.1.2009 kello 13:15

    Yksilökeskeisestä näkökulmasta juututaan poikkeuksetta yllä nähtyyn kinasteluun siitä, onko jonkun autoilu kaupungissa sopivaa vaikka se olisi sujuvaa.

    Muutetaanpas näkökulma laajemmaksi, niin nähdään mistä on kysymys.
    Julkinen liikenne: Junat, metrot, ratikat, bussit ja osin taksitkin kuuluvat samaan ryhmään parkkipirkkojen ja pysäköintikieltomerkkien, polttoaineveron ja ruuhkamaksujen kanssa.
    Näiden kaikkien tavoite on minimoida henkilöautoliikennetta, jotta väylillä säilyisi riittävä kapasiteettireservi.

    Ilman edellä lueteltua yksityisautoilunvastustusarmeijaa liikenteen määrä kaupungissa rajoittuisi epätyydyttävän alhaiselle tasolle ja tukkeutuisi ajoittain ruuhkiin. Tämä on juuri sitä toimintaa, joka mahdollistaa kaupungissa autoilun. Jokainen toimenpide, jolla joukkoliikennettä edistetään tai yksityisautoilua haitataan, siis parantaa yksityisautoilun mahdollisuuksia kaupungissa. Iloitkaa parkkisakoistanne!

    Tästä näkökulmasta tuo yllä nähty kiistely ei voi ikinä saavuttaa minkäänlaista konsensusta. Yksityisautoilun vastustajat ajavat toimia, jolla yksityisautoilun mahdollisuudet paranevat ja yksityisautoilijat kehuvat kuinka kätevä yksityisauto on, joten joukkoliikennettä ei tarvita.

    Kaupungin toimivuuden (epätäydellisen logistiikan aiheuttamien virheiden korjaaminen liikenteellä) kannalta autoilua kuitenkin on rajoitettava, jotta väylien kapasiteetti riittäisi nykyiselle ja tulevalle liikennetarpeelle. Ruuhkamaksu kohdistaa kustannukset ensisijaisimmalle hyötyjälle.

    Kääk…!
    Tämähän tarkoittaa, että joukkoliikenteen suosiminen lopulta lisää liikennettä. =o

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Rasmus Mannerström kirjoitti 30.1.2009 kello 0:22

    Artturi Björk:
    “Palvelutasolla tarkoitetaan käsittääkseni yleensä vaihtojen määrää, matka-aikoja, odotusaikoja yms.”

    Näin olenkin implisiittisesti ymmärtänyt. Lukuunottamatta esim. poikittaisliikennettä (sisältäen joskus parikin vaihtoa) en yllä mainituissa tapauksissa näe mitään puutteita.

    TL:
    “Sitten linjoja muutettiin niin että pääsen nyt bussilla 25 minuutissa. Eli nyt se on palvelutasoltaan kilpailukykyinen. Jos halutaan lisätä joukkoliikenteen käyttöä, pitäisi lyhentää matkustusaikaa ja tarjota enemmän linjoja, esim. poikittaislinjoja lähiöistä suurimpiin työkeskittymiin.”

    Olet tuossa täysin oikeassa ja pidänkin, niinkuin yllä jo mainitsin, poikittaisliikenteen parantamista välttämättömyytenä. Mutta muilta osin pidän joukkoliikenteen matka-aikoja ja linjojen määrää jo erittäin hyvänä.

    Juha:
    “Totta kai joukkoliikenteen käyttö on kiinni palvelutasosta. Jos asut Sipoossa ja käyt töissä Pitäjänmäessä, niin vaikeaksi menee joukkoliikenteellä.”

    Joo, en vain laske suurinta osaa Sipoota (ainakaan vielä, odotan raideliikennettä) kuuluvaksi “tehokkaan/kilpailukykyisen” joukkoliikenteen alueeseen. Tähän viittasin epärealistisuudella. Nähdäkseni on aika mahdottomuus (ikinä) tuoda ihmisiä “joukolla” (poimia ja jättää eri paikoilla) esim. Sipoon etäisyydeltä läheskään autolla kestävässä ajassa eri puolille pääkaupunkiseutua.

    spottu:
    “Joukkoliikenteen palvelutason parantaminen tarkoittaa nimenomaan tuon “mukavuuden” (asiakaslähtöisyyden) tuomista suunnittelukriteerinä joukkoliikenteeseen samalla tavoin kun on tehty yksityisautoilun osalta.”

    Mitä muuta kuin matka-aikojen parantamista tarkoitat mukavuudella/asiakaslähtöisyydellä, koska joukkoliikennettä jokaisena päivänä käyttävänä matka-ajat ovat mielestäni suurimmalta osin erittäin hyvät tai ainakin kohtuullisen lyhyet? En yritä “syyllistää mukavuudenhalusta”, vaan tällä tarkoitan että on useimmissa tapauksissa (monen autoilijan vaatimus) täysin epärealistista vaatia täsmälleen(!) samaa tai jopa lyhyempää matka-aikaa joukkoliikenteeltä kuin yksityisautomatkalta. En tiedä sinusta, mutta jos vaaditaan täysin epärealistista matka-aikaa joukkoliikenteeltä niin silloin on myös täysin kohtuutonta vaatia “palvelutason parantamista”.

    “Joukkoliikenteen vierastaminenkaan jäsentymättömistä subjektiivisista syistäkään ei ole mitenkään ihmeellistä kun katsoo kuinka epäviihtyisää ja luotaantyöntävää ympäristöä julkisen liikenteen suunnittelu on kyennyt tuottamaan.”

    En vaan millään pysty ymmärtämään “subjektiivisia syitäsi”. Voin vain vastata, että pidän joukkoliikennettä erittäin viihtyisänä ja “puoleensavetävänä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Riku Österman kirjoitti 30.1.2009 kello 8:41

    Parasta joukkoliikenteen palvelutasoa “Rikkaille Republikaaneille” edustaa Lontoon Heathrow Expressin tai Tukholman Arlanda Expressin tapaiset junayhteydet, joiden matka-ajat ovat lyömättömät. Kolmen vartin matka pystytään hoitamaan 15-20 minuutissa. Tähän päästään junayhteyksillä, joilla ei ole yhtään välipysähdystä. Näitä yhteyksiä käyttävät myös sellaiset, jotka eivät muuten koskaan nouse julkiseen, ellei sitten reittilentokonetta pidetä julkisena.

    Ja lipuista maksetaan suuruusluokkaa 20 EUR.

    Helsingissä lähimmäksi tällaista “julkisella kaksi kertaa nopeammin” -tilannetta voidaan päästä Laajasalon uudella raitiovaunu (tai pikaraitiotie) -yhteydellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. a_l kirjoitti 30.1.2009 kello 15:19

    Työmatkaongelmaa ei voida ratkaista paikkavalinnoilla niin kauan kuin taloudessa on kaksi työssäkäyvää henkilöä.

    Onneksi varsinainen pk-seutu (kehä III sisällä) on etäisyyksiltään sen verran pieni, että tehokkaalla raideliikenteellä saadaan kaikkien työmatkat pidettyä riittävän nopeina ja helppoina.

    Valitettavasti tehokasta raideliikennettä ei joka paikkaan ole. Länsimetron ja Kehäradan lisäksi tarvitaan pohjoinen metro sekä kehiä pitkin mutta asemien kautta kulkevat pikaraitiotiet. Kun vuorovälit pidetään riittävän lyhyinä ei vaihdoistakaan ole haittaa. Raidelinjoja täydentävät bussit ja kantakaupungissa ratikat, sisääntuloväylien asemilla on reilusti liitäntäparkkipaikkoja.

    Tämän jälkeen voidaankin määrätä kehä III sisäpuoliselle alueelle ruuhkamaksut, koska autoa ei periaatteessa ole juuri kenenkään ”pakko” käyttää.

    Tällä hetkellä joukkoliikennettä suunnitellaan sunnuntaiajelijoitten eikä hevijuusereiden ehdoilla. Etanavauhtia matelevaan raitiotieliikenteeseen panostaminen ei ole tätä päivää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. spottu kirjoitti 30.1.2009 kello 15:56

    “..on useimmissa tapauksissa (monen autoilijan vaatimus) täysin epärealistista vaatia täsmälleen(!) samaa tai jopa lyhyempää matka-aikaa joukkoliikenteeltä kuin yksityisautomatkalta.”

    Ei ole lainkaan epärealistista, toteutuu esimerkiksi minulla keskustaan mennessä. Ongelma on luotettavuus, eli ruuhka-aikoihin keskustan läpi kulkevien linjojen aikataulut ovat kauttaaltaan sekaisin, myös linjojen alkupäissä.

    Seuraava alue jossa tämä vaatimus toteutuu ovat Laajasalon länsiosat. Pisara-rata muuttaisi tilanteen monen kannalta täysin. Vähänkään isommissa kaupungeissa on useimmiten täysin selviö että julkiset ovat yksityisautoa nopeampia.

    Subjektiivisilla syillä tarkoitan oikeastaan sitä että samaan aikaan kun parkkipaikat on integroitu vähän jokaiseen kauppakeskukseen ja työpaikkakeskittymään, on julkisen liikenteen integraatio samalla tasolla kuin nelisenkymmentä vuotta sitten eli joku postimerkin kokoinen muka-tuulensuoja jossain tien varressa.

    Metro näyttää suunnitellulta painepesurilla tapahtuvaa siivousta varten, ja kylmillä ilmoilla (onneksi nykyään harvemmin) haju alkaa olla oikeasti häiritsevä kun vartijat eivät raaski ajaa spurguja ulos pakkaseen. Asemat ovat suurimmalta osin silkkaa DDR:ää.

    Espoon peltoseisakkeet ovat ihan oma lukunsa, jonnekin tuuliselle aukealle mennään odottamaan seisomapaikkaa junassa. Ei ihme että Länsiväylä ruuhkistaan huolimatta houkuttaa useimpia.

    Yksityisellä rahalla ei vastaavaa asiakasvihamielisyyttä ole varaa harrastaa. Kauppakeskusten ja työpaikkakeskittymien parkkihallit ovat siistejä ja valoisia, kulku työpaikalle tai ostoksille on helppoa ja esteetöntä, ja hinta useimmiten varsin kohtuullinen tai jopa täysin veloitukseton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Juha kirjoitti 30.1.2009 kello 20:47

    Österman:

    Kiinalaiset panevat paremmaksi. Juna Shanghain lentokentältä Pudongilta kaupunkiin kulkee 430 km/h. Ja aika tasaisesti vielä.

    Tuollaisella junalla kun yhdistettäisiin Suomen kaupungit, niin Finnair tulisi tarpeettomaksi kotimaassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 30.1.2009 kello 21:33

    Österman:

    Kiinalaiset panevat paremmaksi. Juna Shanghain lentokentältä Pudongilta kaupunkiin kulkee 430 km/h. Ja aika tasaisesti vielä.

    Tuollaisella junalla kun yhdistettäisiin Suomen kaupungit, niin Finnair tulisi tarpeettomaksi kotimaassa.

    Epäilemättä. joku voisi kylläkin kysyä, mikä ko vehkeen energiankulutus on ja kuinka paljon selkainen vie maa-alaa. Olisihan tietenkin hineo, kun Someron kaupungista pääsisi Hesaan varttitunnissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. az kirjoitti 31.1.2009 kello 1:32

    Juna Shanghain lentokentältä Pudongilta kaupunkiin kulkee 430 km/h. Ja aika tasaisesti vielä.

    Ja energiankulutus matkustajaa kohden on…?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 31.1.2009 kello 8:48

    Spottu: “Subjektiivisilla syillä tarkoitan oikeastaan sitä että samaan aikaan kun parkkipaikat on integroitu vähän jokaiseen kauppakeskukseen ja työpaikkakeskittymään, on julkisen liikenteen integraatio samalla tasolla kuin nelisenkymmentä vuotta sitten eli joku postimerkin kokoinen muka-tuulensuoja jossain tien varressa.”

    Amen. Isoja ongelmia on nimenoman täällä mikrotasolla. Käytännön esimerkki: Malmin uudehko kauppakeskus (Nova), aseman kohdalla radan itäpuolella.

    Iso marketti, joka sinänsä poikkeuksellisesti ja kiitettävästi on keskellä kaupunkirakennetta, on kauppakeskuksen päässä eli mahdollisimman kaukana sekä bussiterminaalista että juna-asemasta, joka on myös jalankulkuväylä toisella puolelle rataa. Samoin Alko, eli se toinen liike mistä ostetaan painavaa tavaraa. Ostoskärryjen kanssa pääsee kyllä parkkihalliin, muttei bussiterminaaliin eikä asemalaiturille. Kirsikkana kakun päällä HKL on päätynyt siihen, että lännestä tulevien bussien päättäri on radan ylittävällä sillalla, ei kahden sadan metrin päässä kauppakeskuksen vieressä.

    Kävelymatkat eivät sinänsä ole kovin pitkiä, huonoista järjestelyistä seuraa sellaisia parinsadan metrin turhia siivuja. Mutta sekin on paljon painavien kassien kanssa. Tai jos liikkuminen on jostain syystä huonoa.

    Ei tässä ole kysymys rahasta tai automaniasta, vaan ihan vaan osaamisen puutteesta. Kauppiaat hyötyvät sijannista joukko/kevytliikenteen keskuksessa ja eivät varmasti halua kiusata käveleviä asiakkaita, mutta kun kauppakeskuskonseptit on kopioitu sen kummemmin ajattelematta joukkoliikenteen kehitysmaasta eli Yhdysvalloista, niin jälki on mitä on. En tiedä esimerkiksi yhtään kauppakeskusta, jossa ostoskärryt voisi ottaa ja palauttaa suoraan laiturilta tai pysäkiltä, ihan niin kuin parkkihallissa tehdään.

    Julkista liikennettä vaivaa samanlainen turhanpäiväinen kävelyttäminen joka seuraa siitä kun ei vaivaiduta miettimään asioita kävelyperspektiivistä. Parhaiten tämä näkyy ehkä asenteessa vaihtoihin. Vaihtoja pitäisi ylipäänsä välttää, vaikka vuorovälit olisivat tiheät niin ne ovat siltikin matkustajalle työläitä, vaikeasti ennustettavia ja aikaa vieviä. Varsinkin kun ne on toteutettu päin honkia.

    Esimerkiksi Keravan kaupunkiradalla (se mitä K ja I kulkee) on useimmilla asemilla alkeellinen suunnitteluvirhe, itäpuoleiselle raiteelle noustaan keskilaiturilta Pasilassa, Oulunkylässä, Malmilla… Pitäisi olla tietenkin niin että 1-laituri on radan ulkoreunalla, niin kuin Tikkurilassa tai Käpylässä. Näin esimerkiksi Pasilassa voisi edes toiseen suuntaan vaihtaa bussiin/ratikkaan ilman tasonvaihtoa, Oulunkylässä pääsisi keskustasta tuleva Jokerin kyytiin kapuamatta alikulkua, Malmilla vaikka bussiin 76 ilman että tarvitsee nousta ylikululle. Ei kukaan vaihda takaisiin tulosuuntaan menevään junaan, joten miksi ne pysähtyvät samalla laiturilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Markku af Heurlin kirjoitti 31.1.2009 kello 8:52

    Spottu kirjoitti:

    “Espoon peltoseisakkeet ovat ihan oma lukunsa, jonnekin tuuliselle aukealle mennään odottamaan seisomapaikkaa junassa. Ei ihme että Länsiväylä ruuhkistaan huolimatta houkuttaa useimpia.”

    Silmäys karttaan osoittaa, että Espoosen kulkeva rata kilpailee lähinnä Tarvontien (Turun moottoritien kanssa). Ja junat tosian ovat täysiä, siis ruuhka-aikoihin. Keski-Euroopassa useimmiten ratikassa saa seistä matkan, n 12 minuutin ajan, ja tämähä on lyhin matka Rautatieasemalta Leppävaaraan.

    Itse asiassa Tapiolan liitymänjälkeen Länsiväylä on lähes ruuhkaton lukuunottamatta Ruoholahtea, eikä sielläkään jos on menossa Kamppiin tai tulossa sieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. spottu kirjoitti 31.1.2009 kello 15:39

    “Silmäys karttaan osoittaa, että Espoosen kulkeva rata kilpailee lähinnä Tarvontien (Turun moottoritien kanssa).”

    Tuossa olet oikeassa, ajattelin lähinnä Espoon keskuksen takana olevia seisakkeita ja oikeastaan mielessäni niputin samaan Kirkkonummen rataosuuden ja Jorvaksentien välillä Kirkkonummi-Kivenlahti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Juha kirjoitti 31.1.2009 kello 22:39

    Juha:Juna Shanghain lentokentältä Pudongilta kaupunkiin kulkee 430 km/h. Ja aika tasaisesti vielä.

    az:Ja energiankulutus matkustajaa kohden on…?

    Juha: tarkoitatko verrattuna DC9:iin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 1.2.2009 kello 17:47

    Omat numeroni täältä lännestä Hesingin keskustaan työhön ajavana ovat seuraavat:
    – julkisilla 1h 10min,
    – omalla autolla tukkoisimpaan aikaan 55min ja
    – omalla polkupyörällä aikaan kuin aikaan 50min.

    Julkinen liikenne ei ole vaihtoehto Helsingin kaltaisella yhdyskuntarakenteella. Se on pääosin vain hukkaan heitettyjä veroeuroja. Juurihan oli jokin tutkimus, jonka mukaan Helsinki tuhlaa verovaroja ennätyspaljon toimimattomaan joukkoliikenteeseen. Asiaa ei uutisoitu ihan näin, mutta lukemalla jutun sen pystyi ymmärtämään.

    Jos halutaan tukea joukkolikennettä, niin se tapahtuu kaavoittamalla. Kavoitetaan ydinkeskustan lisäksi muitakin alueita kaupunkimaisesti. Aloitetaan vaikka tiivistämällä Töölö ja Haaga kaupunkimaisiksi. Arabianrantaa katsellessa tulee itku, koska siinä olisi ollut potentiaalia. Massoittelu on tehty väärin ja autot jätetty kadulle ihmisten tielle.

    Olen ollut sitä mieltä, että Kehä ykkösen sisälle mahtuisi puolimiljoonaa ihmistä lisää. Myönnän olleeni tässä väärässä. Sinne mahtuukin miljoona ihmistä lisää professori Vartiaisen mukaan. Kun tämä täydennysrakentaminen on tehty, voidaan alkaa puhua kaupungista ja joukkoliikennekkin on muuta kuin rahantuhlausta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. tpyyluoma kirjoitti 1.2.2009 kello 21:17

    az, maglev kuluttanee vähemmän sähköä kuin tavallinen juna, koska sillä ei ole liukukitkaa vaikka ilmanvastus on toki suurempi nopeudesta johtuen. Niiden ongelma on se että rata on niin tolkuttoman kallista rakentaa per kilometri, ja toisaalta lyhyillä matkoilla suurista huippunopeuksista ei ole mitään hyötyä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Rasmus Mannerström kirjoitti 1.2.2009 kello 21:48

    “spottu”,

    ehkä ilmaisinkin mielipiteeni vähän epäselvästi. Olen siis täysin samma mieltä siitä että julkisilla pääsee usein/useimmiten paljon nopeamminkin kuin autolla (tai ainakin tulisi päästä), mutta jos asut esim. kaukana raideliikenteestä tai on “kiemurtelevia” pikku teitä niin silloin on mielestäni usein epärealistista vaatia samaa matka-aikaa busseilta kuin autoilta. Kannatan itse paljon raideliikennettä.

    Mitä tulee esim. bussilinjojen aikataulujen luotettavuuteen, metron siisteyteen ja Espoon “peltoseisakkeisiin” niin vertauksesi ovat mielestäni hieman kohtuuttomat. Myönnä ensinnäkin se, että vaikka jokunen bussi saattaa (kulkiessaan keskustan läpi) heittää vähän aikataulustaan niin suurin osa kaikista julkisista kulkevat aikatulujen mukaan? Toiseksi, Espoon “peltoseisakkeita” on vain muutama (verrattuna kaikkiin muihin). Sitä paitsi niitä “postimerkin kokoisia” tuulensuojiakin ei juuri enää ole olemassa (verrattuna kaikkiin muihin). Ja kolmanneksi, metrot ovat mielestäni täysin kunnossa ja viihtyisiä (subjektiivinen mielipiteeni tottakai), ainakin verrattuna siihen ketä kaikkia sillä matkustaa. “DDR” asemiakaan ei enää ole kuin muutama. Tämän lisäksi haluaisin ymmärtää “spurgujen poissiivoamista” siisteys/viihtyisyys argumenteilla, mutta mielestäni on vähän arveluttavaa rinnastaa “spurgut” roskaan, jotka vartijoiden tulisi siivota pois. Se, että ihmiset eivät kestä nähdä kaikkea “roskaa” mitä yhteiskunta itsestään suoltaa ulos niin osoittaa vain hyvin selvästi kuinka vieraantuneita ollaan ihmisten välillä ja yhteiskunnan sisällä vallitsevista riippuvuussuhteista.

    “Kauppakeskusten ja työpaikkakeskittymien parkkihallit ovat siistejä ja valoisia, kulku työpaikalle tai ostoksille on helppoa ja esteetöntä, ja hinta useimmiten varsin kohtuullinen tai jopa täysin veloitukseton.”

    Tässä julkisten tarjoamat palvelut (suojatut/valoisat juna-asemat, bussipysäkit) ovat mielestäni useimmiten jopa paremmat.

    Liittyen myös “tpyyluoma”:n kirjoitukseen kauppakeskusten sijainnista suhteessa juna-asemiin ja bussipysäkkeihin, millä tavalla nämä ongelmat ratkaistaan yksityisellä rahalla? Siirretäänkö kokonaisia juna-asemia? Eikö ole enemmän kyse kauppakeskusten kaavoittamisesta juna-asemien kohdalle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Mikko Särelä kirjoitti 20.10.2010 kello 12:52

    tpyyluoma “Muuten joo, mutta potkisin tässä asiassa enemmän työnantajaa kuin työntekijää. Jos yritys sijoittuu jonnekin Kehä III varrelle, niin on lähes päivänselvää että sinne on (a) keskimäärin pitkä matka noin yleensä, ja (b) se on huonosti saavutettavissa joukkoliikenteellä.”

    Ei mene ihan noin. Väittäisin, että yritysten hajasijoittuminen Kehä III:n varrelle on enemmän seuraus siitä, että Helsinki on päättänyt hajasijoittaa kaupunkiin muuttavan väen kehyskuntiin. Viimeiseen 30-40-vuoteen Helsinkiin ei ole saanut rakentaa läheskään sellaista määrää kuin olisi ollut tarve. Espoo ja Vantaa ovat toki osasyyllisiä, mutta päävastuu on Kehä I:n sisäpuolella, josta olisi voitu rakentaa riittävän tiivis kaupunkiseutu, jossa esim. joukkoliikenne toimii erinomaisesti ja kustannustehokkaasti. Ei kuitenkaan rakennettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus