Onko liikkumisesta kaupungin sisällä ulkoisia hyötyjä?

26.1.2009 · Aihe: _ 

Edellisessä postauksessa viritin kaupunkiliikenteen hinnoittelun ideaalimallia ulkoisten kustannusten ja marginaalikustannusten perusteella. Ajatuksena oli, että jos tarkoituksena on pitää autoliikenne kurissa, on parempi verottaa autoilua kuin tukea busseja. Tosin tuo marginaalihninnoittelun periaate pitäisi lippujen hinnat aika matalina, mutta myös kiinteiden kustannusten kohdentuminen tapahtuisi toisella tavalla.  Tätä voidaan kritisoida kahdella tavalla.

Jos liikkuminen kaupungin sisällä tulee hankalaksi, se syrjäyttää huono-osaisia, jotka jäävät keskittyneiden palvelujen ulkopuolelle. Tämä on ehdottomasti totta, mutta se on seurausta siitä, että liikennettä on tuettu ja näin saatu ne palvelut keskittymään. Toisenlaisessa maailmassa meillä olisi kunnon kaupat ja jopa elokuvateatterit lähiöissä ja aluekeskukset olisivat voimissaan. Se voisi olla sosiaalisesti tasa-arvoisempi. Ainakin se tuottaisi vähemmän liikennettä. Helsingissä kaiken keskittyminen muutaman neliökilometrin alueelle keskustaan on erittäin jyrkkää ja johtuu harjoitetusta liikennepolitiikasta. Näin se nyt kuitenkin on, eikä asiantilaa voi yhdessä yössä muuksi muuttaa. (Jotta en saisi kahtakymmentä samaa tarkoittavaa vastausta, totean itse, ettei tässä ole kyse ulkoisesta hyödystä vaan sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta.)

Hankalampi asia liittyy kaupungin toimivuuteen. Työpaikat ja monet toiminnot keskittyvät suuriin kaupunkeihin, koska näissä on monipuolisemmat työmarkkinat ja asiakkaita harvinaisillekin palveluille. Jos liikkuminen kaupungin sisällä heikkenee, nämä suuruuden edut menetetään. Vai menetetänkö?

Kommentit

53 Vastausta artikkeliin “Onko liikkumisesta kaupungin sisällä ulkoisia hyötyjä?”

  1. Riitta kirjoitti 26.1.2009 kello 10:44

    “Jos liikkuminen kaupungin sisällä heikkenee, nämä suuruuden edut menetetään. Vai menetetänkö?”

    Vanhanenhan tuota arveli, että joka erikoistuneempikin työpaikka voisi kerätä ympärilleen oman nurmijärvensä. Siinä vain käy äkkiä niin, että jos kaksi eri aloilla toimivaa ihmistä haluaa muuttaa yksiin ja työpaikat eivät sattumoisin olekaan kävelymatkan päässä toisistaan, niin toisen on pakko ottaa auto tai hypätä bussiin.

    Ideaalimaailmassa päivähoitopaikat lapsille järjestyvät aina kadun toiselta puolen. Ei kun siis… lapset hoidetaan tietenkin kotona kouluikään asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pekka Vitikainen kirjoitti 26.1.2009 kello 11:03

    “Toisenlaisessa maailmassa meillä olisi kunnon kaupat ja jopa elokuvateatterit lähiöissä ja aluekeskukset olisivat voimissaan. Se voisi olla sosiaalisesti tasa-arvoisempi. Ainakin se tuottaisi vähemmän liikennettä.”

    Niin, toisenlaisessa maailmassa. Siinä maailmassa lähiöiden asukkaat l. kurjallisto pysyisi omissa lähiöissään eikä tuppaisi keskustaan häiritsemään päättäjien visiointia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Jukka Siren kirjoitti 26.1.2009 kello 12:49

    Kommentoin samalla kertaa Liikenteen optimaalinen hinnoittelu -aihetta ja tätä.

    Kaupungissa ajoneuvolla liikkumisen ja sen n subventointiasteen todellisia ulkoisia hyötyjä ei kai voi listata pelkän taloustieteen avulla. Ainakin minulle siinä on liian monta muuttujaa. Joten seuraa hiukan intuitiivisempaa ajattelua:

    Björk sanoikin aikaisemmassa ketjussa ettei kulkuneuvolla liikuskelu itsessään ole hyödyllistä. Toteamus on hyvä lähtöruutu.

    Liikenteessä oleva ihminen on aina menossa jonnekin. Paitsi saittarituristi ja kuntopyöräilijä:)
    Niin kauan kuin työpaikat kasaantuvat ja ihmiset harrastavat ja kyläilevät he liikkuvat jotenkin.
    Joo, ei kovin säkenöivää mutta putsaa pöytää.

    Kuten Osmo jo sanoi, on se pohjimmiltaan paljolti asemakaavaasia, miten pitkiä matkoja ja millä pelillä ihmisten täytyy liikkua.

    Mutta ihmisten liikkumisella on usei(mmite)n jokin tarkoitus. Harva stadilainen huvikseen autoilee sen paremmin kuin julkisissakaan kököttää.
    Ja useimmissa tilanteissa on kai parempi kaikki vaikutukset huomioiden on että käyttää julkisia kuin ajaa autolla?

    Isojen kaupunkien julkinen liikenne kuuluu niihin palveluihin joita ei voi jättää kokonaan markkinavoimille.
    Perustelu ei ole Pahapaha markkinavoima vaan se, etteivät pelkät markkinavoimat arkitodellisuudessa kerta kaikkiaan hoida hommaa yhteisön kannalta optimaalisesti.

    Yhteisö = kaikki kaupungin asukkaat ja huom myös yritykset.
    Hienojakoisempia perusteluja tulee jos oikeasti on tarvis (tämä ei ollut sulle Osmo).
    Voi myös tutustua esim. Sveitsin joukkoliikenneoloihin. Ja Sveitsi ei todellakaan ole sosialistinen maa:)
    Tietysti eri ihmiset voivat tarkoittaa “markkinavoimille jättämisellä” eri asioita joten mukana voi olla ns. semanttista kohinaa.

    Se maksupuoli:
    Osmon aiemmin esittämä joustavasti matkustusaikaan ja -kortteleihin sopeutuva hinnoittelu on aika mielenkiintoinen ajatus.

    Ajatellaan jonkinlaista “karahvilippua”. Teknisesti se olisi ehkä juuri ja juuri toteutettavissa sellaisena, että se aistisi kellonajan ja matka-ajan lisäksi myös liikutaanko Aleksilla vai lähiössä.

    Mutta:
    Jos matkustaminen keskustassa olisi per minuutti ja/tai per kilsa kalliimpaa kuin esikaupungeissa,
    se rankaisisi sitä käyttäytymistä jota juuri vihreät muiden muassa ajavat, julkisten käyttöä keskustassa. Paremminhan siellä lähiössä voi omallakin kaasutella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kimmo kirjoitti 26.1.2009 kello 14:02

    Tällaisessa ajattelutavassa tunnutaan unohtavan, että on paljon sosiaalista liikkumista johon ei ole mitenkään mahdollista vaikuttaa kaavoituksilla tai lähiökeskuksilla. Jos lähden tapaamaan ystäviäni ympäri pääkaupunkia, tämän hetkisellä systeemillä kuljen omiin tarkoituksiini julkisilla nopeammin ja halvemmin kuin autolla, Helsingistä Vantaalle tai Espooseen minun kannattaisi käyttää autoa. Uskoisin että tällainen liikkuvuus, eli sosiaalinen elämä, on myös kansantaloudellisesti hyödyllistä, vaikka vaikea sitä kai on todistaa.

    Riitta kirjoitti:
    “Ideaalimaailmassa päivähoitopaikat lapsille järjestyvät aina kadun toiselta puolen. Ei kun siis… lapset hoidetaan tietenkin kotona kouluikään asti.”
    Niin Nina Mikkosen ideaalimaailmassa, ei minun ainakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Antti kirjoitti 26.1.2009 kello 14:04

    Taksien hinnoittelu perustuu “centtiä/km + centtiä/min” tyyppiseen korkeaan matematiikkaan. Ja tainaa siinä olla vielä joku lähtöajasta riippuva starttimaksu yöaikaan tms tekijä mukana.
    Kaikki vaan takseilla ajamaan niin Osmon hinnoittelumalli on käytössä…

    Toisaalta, itse en näe erityisen tavoiteltavaksi kaupunkia missä kaikki kaupunginosat kauppoineen ja leffateattereineen myyvät samaa sössöä ja kelaavat bondeja. Kaupunkiin kuuluu erilaiset kaupat, downtownit, puistot, asuinalueet jne. Miksi ihmeessä kaikkea pitää taas sovittaa samaan sosialistiseen muottiin??

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kari kirjoitti 26.1.2009 kello 14:25

    “Jos liikkuminen kaupungin sisällä heikkenee, nämä suuruuden edut menetetään. Vai menetetänkö?”

    Tietenkin menetetään ainakin jossain määrin. Ääritapauksessahan (eli tilanteessa jossa liikkuminen kaupungin sisällä on erittäin kallista ja/tai hankalaa) meillä on olennaisesti useita pienempiä kaupunkeja (niitä lähiöitä), eikä yhtä suurta.

    Näissä viimeaikaisissa kirjoituksissa on vähän liian yksiulotteinen lähestymistapa. Ei ole mitenkään itsestäänselvää, että liikenteen väheneminen ja palveluiden hajauttaminen tuottaisivat ihmisten hyvinvoinnin, taloudellisuuden tai ympäristöystävällisyyden kannalta paremman lopputuloksen kuin nykyinen “keskittynyt” malli. Toki liikenteellä on monia ulkoisia haittoja, mutta ratkaisu ei voi oikein olla liikenteen poistaminen, koska ulkoiset hyödyt ovat haittoihin verrattuna moninkertaisia.

    Jos puhutaan sosiaalisesta tasa-arvosta, niin en minä ymmärrä, miten se olisi tasa-arvoisempaa, että kauppa on kävelymatkan päässä verrattuna siihen, että suurempi kauppa (laajempi valikoima, halvemmat hinnat tms.) on joukkoliikenneyhteyksien päässä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 14:52

    Jukka Siren: “Isojen kaupunkien julkinen liikenne kuuluu niihin palveluihin joita ei voi jättää kokonaan markkinavoimille.
    Perustelu ei ole Pahapaha markkinavoima vaan se, etteivät pelkät markkinavoimat arkitodellisuudessa kerta kaikkiaan hoida hommaa yhteisön kannalta optimaalisesti.”

    Niin. Syy siihen miksi joukkoliikenne pitäisi jättää markkinavoimille onkin se, että julkinen sektori kerta kaikkiaan hoitaa hommaa yhteisön kannalta huonommin kuin markkinat.

    Laitoin tämän linkin jo tuohon polkupyöräkeskusteluun, mutta tänne se sopii kyllä huomattavasti paremmin: http://www.econtalk.org/archives/2008/07/munger_on_the_p.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Henri Weijo kirjoitti 26.1.2009 kello 14:54

    Stephen Marglin: “The Dismal Science: How Thinking Like an Economist Undermines Community”

    Ylläoleva kirja on ollut lukupinossani jo vähän pidemmänkin aikaa, mutta kirja käsittelee mm. kansantaloustieteen kyvyttömyyttä ottaa huomioon tiettyjä aineettomia hyötyjä. Kirjan otsikko kertonee paljon.

    Tosiaan, miten malintaa sitä kansantaloudellista hyötyä, että mies kaupungin keskustasta voi seurustella itäisessä Helsingissä asuvan naisen kanssa ilman, että kyseessä on kaukosuhde?

    Keskittäminen myös suosii kaiketi keskivertopreferenssejä, eli vaikka vähäinen liikkuvuus toisi elokuvateatterin lähiöön, niin sen ohjelmisto todennäköisesti koostuisi hittielokuvista, koska muuhun ei volyymi riitä. Miten käy kinoengelien ja muiden hieman niche-kulttuurilaitosten, joiden elinvoimaisuus riippuu pitkälti ihmisten kyvystä ja motivaatiosta tulla paikalle vähän laajemmalta, koska ihan muutaman sadan metrin säteellä ei riitä ostovoimaa?

    Pitkällä aikavälillä kaiketi ihmiset muuttaisivat tällaisiin lähiöihin, joiden lähellä olisi marginaali-ilmiöitä ja vastaavia. Syntyisikö jopa seksuaalivähemmistöjen kaupunginosa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.1.2009 kello 15:00

    Antin vastauksessa ja joissakin muissa tuli esille se, mitä olen itsekseni pohdiskellut. Parempaa liikkuvuutta tarvitsee eliitti, eivät tavikset.
    1) Eliitin työpaikat ovat niitä korkeasti erikoistuneita, joissa kaupungin suuruus työmarkkina-alueena pääsee oikeuksiinsa.
    2) Jos ei tyydy kulttuuritarjonnassaan talkkariin eikä lähiön videovuokraamoon tai korttelileffateatterin tarjoamaan Bondiin, pitää päästä keskustan (tai muuten keskitettyjen) palvelujen äärelle.

    Kannattaa muistaa, että tuo utooppinen tariffijärjestelmäni ei sotisi tätä vastaan, koska raideliikenne olisi marginaalikustannuksiltaan lähes ilmaista. Melkein kaikkilata pääsisi kyllä keskustaan helposti, mutta tämä vihnviimesesti kasvava poikittaisliikenne vähän helpottaisi. Tämä malli keskittäisi julkisen liikenteen liikennevirtoja rankasti raiteille.

    Näitä ajatuksia ei kanantta liikaa pelästyä. Tuo utooppinen malli on teknisesti toteuttamiskelvoton monellakin kohdin. Teoreettinen ajattelu kannattaa silti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jukka Siren kirjoitti 26.1.2009 kello 15:24

    Artturi Björk: Chile onkin klassinen esimerkki kun kiistellään privatisoinnin autuudesta (ja monesta muustakin asiasta, minun ikäpolvelleni:)
    Minulla oli käsitys että vanha systeemi oli erittäin saastuttava, tehoton ja käyttäjien kannalta hankala. Kuten netistä aina löysin pian mieleiseni linkin:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Transantiago

    No joo. Vakavammin:
    En sanonut että kaikki julkinen liikenne tulisi omistussuhteiltaan kunnallistaa. Se on varmaan tapauskohtaista. Ja jos saivarrelaan niin taksitkin on julkista liikennettä. En kannata taksien sosialisoimista:/

    Sen sijaan linja- ja tariffipolitiikka ja sen suunnittelu, aikataulut, kaluston minimivaatimukset, terminaali- ja pysäkkialueet varusteineen ovat esimerkkejä asioista jotka julkinen sektori, tai sanotaan kuntapäättäjät, hoitavat paremmin – tai sanotaan vähemmän huonosti – kuin että joukkoliikennepalvelut päästetään täysin friedmanilaisen (Chilen pääkaupunki ennen Transantiagoa, heh) kilpailun varaan. Parturipalveluihin se varmaa sopii. Ei joukkoliikenteeseen.

    Tavallaan toinen dimensio kokonaan on se omistaako kunta bussit vai kilpailuttaako se säännöllisin väliajoin yksityisiä. Puolensa varmaan kummassakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Iiro Jantunen kirjoitti 26.1.2009 kello 15:29

    Juuri tätä ihmettelin aikaisemmassa kirjoituksessasi. Jos ihmisten pitäisi asua työpaikkansa lähellä, tarkoittaisiko tuo kahden uran perheissä (nykyinen normi!), että yhden perheenjäsenen vaihtaessa vapaaehtoisesti tai pakosta työpaikkaansa esim. Espoosta Vantaalle, pitäisi koko perheen siirtyä?

    Päin vastoin, palvelujen pitäisi olla lähellä kotia ja työpaikoille siirtymisen jouhevaa pitkänkin matkan päähän. Kodin olisi hyvä pysyä pidemmän aikaa samassa kaupunginosassa, että ehtisi kehittyä paikallinen verkosto ystäviä ja tuttavia, sekä naapureita. Mieluusti lähellä pitäisi asua isovanhempienkin – jotka tosin useimmin ovat valitettavasti satojen kilometrien päässä, eivätkä siksi avuksi lastenhoidossa.

    Jos haluaa vaikuttaa kotiseutunsa asioihin, kotiseudulle pitäisi jäädä varsin pitkäksi aikaa. Muuten ei ole kovin helposti asiaa kunnan- tai kirkkovaltuustoihin (EVL kirkon aluejako on valitettavasti vielä pienempi kuin kuntien).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.1.2009 kello 16:09

    Ideaalimallit ovat kivoja jutunaiheita ja niistä kiivaimmat väittelyt saadaan syntymään. Kaupunkisuunnittelun peruskysymyksistä joutaa kyllä keskustella myös käytännöllisemmältä kannalta. Kaupungit kasvavat likimain 1%:n vuodessa kerrosalalla mitaten. Niinpä 30 vuodessa saadaan jo nykyistä kolmannesta laajempi kaupunki aikaan.

    Mihin tuo uusi kerrosala sijoittuu ? Kaavoitus ohjaa kasvua, mutta mitkä periaatteet ohjaavat kaavoitusta. Kaupungit syntyvät ja kasvavat siksi, että kaikenlaisten toimintojen tavoitettavuus saadaan pidettyä pienenä. Liikenteen tekninen kehitys on tapahtunut ja tapahtuu samasta syystä.

    Joukkoliikennekaupungissa tavoitettavuutta pidetään yllä kaavoittamalla tiivistä rakennetta ja investoimalla nopeisiin ja luotettaviin joukkolikenneyhteyksiin. Autokaupungissa levitetään rakennetta väljästi ja moottoritiet sitovat nämä lämpäreet toisiinsa. Kaupunkien liikenneratkaisuissa kevyt liikenne on perusasia, joka on hoidettavissa joukkoliikennekaupungissa paremmin, koska välimatkat ovat pienemmät.

    Kaupunki on suuri kompromissi ristiriitaisista tavoitteista nyt ja tulevaisuudessa. Kestävän kehityksen kaupunki on joukkoliikennekaupunki. Sen painoarvo päätöksenteossa on nyt paljon suurempi kuin 30 vuotta sitten. Ne jotka halajavat autokaupungin ja vapaan markkinaohjauksen perään kaupunkirakenteen ohjauksessa, ovat ajattelussaan 60-lukulaisia.

    Liikenteen palvelujen hinnoittelu on ohjauskeinoista vaikuttavimpia. Väylämaksut avaavat kaupunkikehitykselle uuden luvun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. jeejee kirjoitti 26.1.2009 kello 16:12

    Kyllä se parempi liikkuvuus kelpaa myös meille “taviksille”.

    Omakohtainen esimerkki: Asun ja työskentelen Herttoniemessä, mutta käyn pelaamassa sählyä Vantaalla koska oman seuran treenit ovat siellä (Tikkurila, Korso, Rajakylä). Helsingissäkin voisi pelata, lähin halli on 100 m päässä mutta haluan pelata nimenomaan tutussa porukassa.

    Tähän voisi ehkä lisätä että liikkuminen harrastuksen pariin onnistuu julkisilla ja kimppakyydeillä ihan siedettävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Riku Österman kirjoitti 26.1.2009 kello 16:29

    Osmo, viimeisessä kappaleessa mainitsemiasi suuruuden etuja on lukuisia.

    Paul Krugman sai Nobel-palkinnon selittämällä, kuinka suuri osa kansainvälisestä kaupasta selittyy osaamiskeskittymien välisellä kaupalla. Osaamiskeskittymät löytyvät usein metropoleista – alueilta, joiden sisällä voidaan tehdä edestakaisia matkoja päivittäin.

    Osmo on tavallaan oikeassa kirjoittaessaan, että vain “eliitti” haluaa liikkuvuutta. Toisaalta, silloin kun “eliitti” liikkuu tehdäkseen kansainvälisesti kilpailukykyistä liiketoimintaa, osaamiskeskus kehittyy, uusia työpaikkoja syntyy, ja yhteiskunta vaurastuu.

    Maailman suurin metropoli Tokio ei toimisi ilman joukkoliikenteeseen perustuvaa työpaikkaliikennettä. En kyllä tiedä, ovatko nämä valkokaulustyöläiset oikeaa eliittiä, vai vain näennäistä eliittiä.

    Mitä paremmat liikennejärjestelyt, sitä suuremmaksi metropoli voi kasvaa, ja sitä paremmin osaamiskeskittymä voi kehittyä. Kolikon kääntöpuoli on toki se, että samalla ihmiset tuppaavat muuttamaan kauemmaksi työpaikoistaan.

    Uskon, että kaikki maailman maat ovat tukeneet omien osaamiskeskittymiensä kasvua liikenteen kehittymistä tukemalla, vaikka eivät ehkä tietoisesti tähän pyrkien. Amerikkalainen malli tarkoittaa monikaistaisia ja eritasoliittymällisiä teitä, Lontoo/Tokio-malli maanteiden ja joukkoliikenteen yhdistelmää.

    Madaltuvien liikennekustannusten hyötyjä ei tarvitse selittää pelkästään liiketoiminnan palveluksessa olevien asiantuntijoiden työmatkailulla. Toinen hyötyvä sektori on esim. kodinhoitopalvelut. Mitä helpompaa liikkuminen on, sitä halvemmalla kotisiivousta voi tilata ulkopuolisilta, koska siivoajan matkakustannukset alenevat. Tämä johtaa kodinhoitosektorin kasvuun, ja siten kansantalouden kasvuun.

    Alueilla, jossa liikenne ei toimi riittävän hyvin, kuten Kalifornian Piilaakso, syntyy ongelmia. Kouluilla on vaikeuksia palkata opettajia. Opettajilla ei ole varaa asua tarpeeksi lähellä kalliimpien asuinalueiden kouluja, jotta työmatkan kesto olisi kohtuullinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Juuso Koponen kirjoitti 26.1.2009 kello 17:04

    Kaupunkimaantieteessä tai -taloustieteessä aihetta kenties lienee laajemmin tutkittukin, mutta taitaa olla aika monimutkainen yhtälö se, että minkä kokoinen väestöpohja minkälaiselle alueelle ahdettuna muodostaa elinkelpoisia itsenäisiä yksikköjä joiden välille tarvitaan vain vähän liikennettä. Maailman oikeissa suurkaupungeissa on näitä kaupunginosia, jotka ovat voimakkaasti segregoituneet asukkaiden tarpeiden ja mielenkiinnon kohteiden mkaan, usein tosiaankin etnisten rajojen mukaan kun ne usein korreloivat tämän kanssa. Tällaista eri ryhmien eriytymistä omille asuinalueilleen ei kai yleensä ole pidetty pohjoismaissa hyvänä asiana, mutta ihan siitä riippumatta voi myös kysyä onko esimerkiksi Helsingin alueella ylipäänsä riittävää väestöpohjaa toimivaan kaupunginosien erikoistumiseen. Itse ainakin olisin taipuvainen uskomaan, että liikkumisen väheneminen merkitsisi Helsingissä toinen toisensa kaltaisia kaupunginosia, samat Chico’sit ja S-Marketit ja mitäänsanomat keskikaljabaarit ja Hollywoodin isoimpia hittejä pyörittävät elokuvateatterit ja sählyhallit ja niin edelleen. Osmo on toki oikeassa siinä, että suurin osa kansasta tuskin niin kauheasti muuta toisaalta kaipaakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Riitta kirjoitti 26.1.2009 kello 18:58

    Osmon mukaan kulttuuritilaisuuksia (teatterit, konsertit, yms) kansoittavat eläkeläiset, enimmäkseen naiset, ovat eliittiä. Määritelmä sekin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 19:02

    Jukka Siren: “Minulla oli käsitys että vanha systeemi oli erittäin saastuttava, tehoton ja käyttäjien kannalta hankala.”

    No saastuttamisesta en tiedä, mutta nykysysteemi on tehottomampi ja hankalampi. (Matkustusmäärät vähenivät, keskimääräiset matkustusajat kasvoivat, onnettomuudet (vai oliko se kuolemat) lisääntyivät ja kustannukset räjähtivät käsiin.)

    “En kannata taksien sosialisoimista:/”

    Niin nythän taksit operoivat jossain sosialismin ja markkinatalouden välissä. Taksit pitäisi vapauttaa säätelystä aivan kuten linja-autoliikennekin.

    Iiro Jantunen: “tarkoittaisiko tuo kahden uran perheissä…, että yhden perheenjäsenen vaihtaessa … työpaikkaansa … pitäisi koko perheen siirtyä?”

    Eihän se tarkoita tietenkään sitä. Heidän vain pitäisi maksaa oman liikkumisensa kustannukset, eli he voisivat itse arvioida kannattaako heidän siirtyä vai ei.

    Seppo Vepsäläinen:”Ne jotka halajavat autokaupungin ja vapaan markkinaohjauksen perään kaupunkirakenteen ohjauksessa, ovat ajattelussaan 60-lukulaisia.”

    Minä en ainakaan halaja autokaupunkia, vaikka haluankin vapaan markkinaohjauksen. Tämä on ilmeisesti sitä 2000-lukulaista ajattelua sitten…

    Riku Österman: “Osmo, viimeisessä kappaleessa mainitsemiasi suuruuden etuja on lukuisia.”

    Nämä suuruuden edut ymmärretään tässä keskustelussa jatkuvasti väärin. Kyse on siitä koituuko suuruudesta jotain ulkoisvaikutuksia. Jos suuruuden hyöty välittyy markkinamekanismilla ei ole mitään perustetta tukea liikkumista, koska kaikki hyödyllinen liikkuminen tapahtuu silti.

    Juuso Koponen: Minä uskon, että nämä Chicosit yms. ovat nimen omaan seurausta tästä liikkumisen tukemisesta. Erikoistarpeita on aina halpaa mennä tyydyttämään vähän pidemmänkin matkan takaa, joten ne kaikki keskittyvät keskustaan ja lähiöihin jää vaan massapalvelut. Jos liikkumista ei tuettaisi kaupunginosat segrekoituisivat varmasti jyrkemmin jolloin niihin kehittyisi omaleimaisempia palveluita vähän samalla tavalla kuin Hakaniemeen tai Punavuoreen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Riku Österman kirjoitti 26.1.2009 kello 19:33

    AB: Pointtini oli siinä, että jos yhteiskunta aktiivisesti tukee liikkumista metropolissa (nopeammat matka-ajat, matalammat kustannukset), mahdollistaa se metropolin kasvamisen suuremmaksi, mistä seuraa luettelemiani hyötyjä. Mainitsin esimerkin Piilaaksosta, jossa huolimatta matalasta polttonesteen hinnasta matkustamisen haitat haittaavat metropolin kehittymistä. Piilaaksossa on markkinaehtoisesti vajaakehittynyt raideliikenne, jota käytetään vähänlaisesti.

    En itse ole mikään suuri työmatka-autoilun fani. Olenkin iloinen siitä, kuinka Englannissa korkean palvelutason, mutta myös korkeahkon hintatason junaliikenne kasvaa. Englannilla on osittain onnea siinä, että jo 1800-luvulla sinne tehtiin erittäin kattava raideverkko. En ole vakuuttunut siitä, että ilman yhteiskunnan ohjaavaa kättä liikenneratkaisut aina kehittyvät kasvu- ja ilmastomyönteisesti.

    Mutta toki autoilullakin on sijansa. Hybridi- ja sähköautot ovat nyt hyvässä kehitysvaiheessa. Jos vedyn (ja metaanin) polttoainejakelun haasteet saadaan ratkaistua, polttokennoautot voisivat tulla myös valikoimaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jukka Siren kirjoitti 26.1.2009 kello 19:39

    Sori Osmo me tässä Artturin kanssa käväistään Chilessä (virtuaalisesti).

    Itse asiassa Munger ja linkkaamani Wikipedia näyttävät puhuvan samoista asioista, vain eri tavalla painottaen. Munger jättää vanhan miinukset ja uuden plussat vähälle. Wikipedia päinvastoin.

    Uusi systeemi on saanut varmaan ansaittuakin kritiikkiä mutta vanha oli ilmeisesti totaalisen kypsä. Nuo lähteet sikseen, mutta Chilessä muutama vuosi sitten käyneet tuttavani (kolme eri porukkaa, melojia mutta tutustuivat Santiagoonkin) kertoivat yhtäpitävästi että vanhat linjat kulkivat miten sattui, päällekkäin ja toisaalta tärkeitä paikkoja karttaen.
    Bussit olivat ikivanhoja Mersun nokkamalleja jotka kontribuoivat suuresti Santiagon saasteongelmiin. Ja mistään matalalattioista tietoakaan. Chile ei kuitenkaan ole kehitysmaa.

    Mutta Latinalaisen Amerikan maat on oikeastaan aika huonoja caseina todistamaan erilaisten mallien paremmuutta suuntaan tai toiseen vaikka itsekin siihen sorrun.

    Takaisin Suomeen ja taksiin, niin parantamisen ja ehkä liberalisoimisenkin varaa varmaan on mutta totaaliliberalisointi (uudissana, keksijän ylpeyttä:):) on sekin tuhoisaa. Esimerkki löytyy naapurimaan pääkaupungista. Tarkoitan Tukholmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Artturi Björk kirjoitti 26.1.2009 kello 21:55

    Riku Österman: En tunne Piilaakson liikennettä sen tarkemmin, mutta epäilen, että sen ongelmat johtuvat yksityisautoilun tukemisesta eikä joukkoliikenteen tukemattomuudesta. Jos joukkoliikenne joutuu itse rakentamaan linjansa, mutta autoille rakennetaan yhteiskunnan varoilla ilmaiset tiet, niin eihän tämä ole mikään todiste sen puolesta, että joukkoliikennettä on tuettava. Sitä on tuettava, koska yksityisautoiluakin tuetaan.

    Minä yritän nyt edelleen kalastella niitä liikkumisesta koituvia hyötyjä muille kuin liikkujalle itselleen. En siis kiistä suuruuden ekonomiaa tai mitään sellaista. Kaupungit kuitenkin kasvavat suuriksi ilman julkisen vallan maksamia tukiaisia, jos tämä suuruus tulee niiden eduksi, jotka tämän suuruuden luomiseen osallistuvat.

    Jukka Siren: Olen pahoillani, että minulla on nyt vähän huonot lähtötiedot, mutta en oikein tunne Tukholman taksisysteemiä ja sen ongelmia. Voitko linkata johonkin? Minä ajattelin, että liberalisoinnista seuraisi suunnilleen jotain Lontoon tapaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Jukka Siren kirjoitti 27.1.2009 kello 8:50

    Tukholman taksikurjuudesta

    Pahoittelen Artturi Björk ja kaikki muut mahd. kiinnostuneet etten löytänyt kovin “syvällisiä” linkkejä tässä työn ohessa googlatessa mutta jotain kumminkin. Laitan ne loppuun.

    1990-luvun alussa Ruotsissa vapautettiin taksien hinnoittelu ja muistaakseni samassa yhteydessä löysättiin alalle tulon byrokratiaa ja autojen minimikokoa. Saatan muistaa osittain väärin.

    Tulokset ovat olleet ristiriitaisia. Varsinkin ensimmäinen linkki on mielenkiintoinen.

    Google löytää myös sensaatiojuttuja asiakkaiden raiskaamisesta (eikä aina ns. pimeä taksi) joita en listannut koska liittyvät löyhästi aiheeseen. Jokin kytkös voi ollakin – eihän sellaista Suomessa juuri satu.

    Käsittääkseni kyseessä on erityisesti Tukholman ongelma vaikka linkeissä muuallekin viitataan.
    Vaimo on Göteborgista eivätkä hänen sukulaisensa tai sikäläiset lehdet ole pitäneet asiasta läheskään samanlaista ääntä kuin kuninkaankaupungissa.

    Tässä niitä linkkejä:

    http://www.thelocal.se/16868/20090112/

    http://www.svd.se/stockholm/nyheter/artikel_1805791.svd

    http://www.taxipriser.se/om-taxi-i-sverige/35-artiklar/54-undvik-att-bli-lurad-naer-du-aker-taxi-.html

    http://stockholm.city.se/nyheter/2008/08/27/Blast_av_taxi___nu_vill_han_varna_andra/

    http://sydsvenskan.se/malmo/article267938.ece

    http://www.hs.fi/matkailu/artikkeli/Tukholmassa+kallis+kyyti+odottaa+satamassa/1135239631226

    http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/200809308350886_ul.shtml

    http://www.flyertalk.com/forum/archive/t-414388.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Pekka kirjoitti 27.1.2009 kello 9:19

    AB: En ymmärrä tuota kantaasi, että vaikka suuruudenekonomia toisi kaupungille isoja hyötyjä esim kasvun ja menestymisen kautta, niin se hyötyjä olisi sitten kuitenkin vain se matkustava yksilö. Miksi et laske tuota kaupungin menestymistä ulkoiseksi eduksi?

    Jos liikennettä kehitettäisiin vain yritysten investointien kautta, niin niiden tuottovaatimus (kassavirta saatava max muutamassa vuodessa plussalle) johtaisi todennäköisesti lähinnä bussiliikenteeseen. Niinkuin on tehnytkin. Vaikka raideliikenne olisi pidemmällä jaksolla (esim 10-30 vuoden aikana) kaupungille kokonaisuudessaan järkevämpää, niin se aikajänne on markkinaehtoiselle rahalle helposti liian pitkä. Vastaavasti jos päätös jää vain yksittäisille ihmisille, niin puoliautomaattisesti päädytään yksityisautoiluun, ellei joukkoliikennettä ole tarjolla.

    Ero on mielestäni pohjimmiltaan aikajänteessä. Kaupungin kannattaa miettiä asiaa pitkäjänteisesti, koska kaupunki tulee ikuisesti olemaan juuri siinä paikalla missä se on. Kun taas markkinaraha liikkuu tuoton perässä malttamattomammin.

    Väitän että piilaakson ongelma johtuu ihan vain siitä, että kukaan ei ole tarpeeksi ajoissa miettinyt asiaa pitkäjänteisesti. Vielä pahempi tilanne on (liikenteellisesti) esim Dallasissa ja monessa muussa USA:n kaupungissa, joissa julkista liikennettä ei juurikaan ole, ja kaupungit täysin hengettömiä ja luotaantyöntäviä. Lontoo, Tokio ja toivottavasti Helsinkikin voisivat edustaa sitten sitä toista laitaa suunnittelussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Artturi Björk kirjoitti 27.1.2009 kello 10:17

    Jukka Siren: Luin tuon ekan linkin ja Hesarin artikkelin. Niissä kummassakaan ei vastata olennaisiin kysymyksiin: Miten paljon taksin käyttö on kasvanut + miten taksien hintataso on kehittynyt yleiseen hintatasoon verrattuna.

    Tämä turistien höynäyttäminen on niin pieni haitta, että sillä perusteella taksitoiminnan vapauttamista on ihan turha kritisoida. Turistitkin oppivat pikkuhiljaa ja höynäyttäjien markkinat katoavat.

    Pekka: Ulkoinen hyöty on hyöty joka välittyy muulla kuin markkinamekanismilla. Siitä, että minä tulen kaupunkiin myymään resursseja ja joku ostaa niitä hyötyvät minä myyjänä ja ostaja. Siitä ei koidu hyötyä muille. Minun liikkumistani ei siis tarvitse tukea, koska on minun oman edun mukaista liikkua koko yhteiskunnan kannalta optimaalinen määrä. Miten ne muut hyötyvät, jotka eivät osallistu tähän vaihtokauppaan?

    “Vaikka raideliikenne olisi pidemmällä jaksolla (esim 10-30 vuoden aikana) kaupungille kokonaisuudessaan järkevämpää, niin se aikajänne on markkinaehtoiselle rahalle helposti liian pitkä.”

    Millä perusteella? Jos joku investointi on tuottava niin sen arvo heijastaa tätä tuottavuutta. Kiskot kannattaa siis vetää aina, jos investointi tuottaa suhteessa investoituihin resursseihin. Aikajänteellä ei ole mitään merkitystä.

    Helsinki voisi edustaa sitä toista laitaa, eli että se ei tukisi yksityisautoilua eikä joukkoliikennettä, vaan antaisi niiden kehittyä yksilöiden itsenäisten valintojen seurauksena.

    Tästä ei tietenkään seuraisi mitään Piilaakson tai Dallasin kaltaista, jos näissä kaupungeissa on tuettu yksityisautoilua rakentamalla tiet, mutta jätetty julkinen liikenne tukematta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Artturi Björk kirjoitti 27.1.2009 kello 10:17

    Jukka Siren: Niin ja siis taksien jonotusaika on myös olennainen kustannus…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Jukka Siren kirjoitti 27.1.2009 kello 13:19

    Juu taksiyhtälössäkin on monta muuttujaa mutta:

    a) turistien jatkuva karkea höynäyttäminen ei todellakaan ole ihan pikku juttu
    b) muitakin kuin turisteja ja humalaisia höynäytetään, ja oikeutensa on noillakin ryhmillä.
    c) on sattunut kaikkea muutakin ikävää, joihin en nyt ehdi kaivaa linkkejä mutta etsivä luultavasti löytää Ruotsin lehtien verkkosivuilta.
    d) taksien hintojen kehitys/yleinen hintataso; täytyy sanoa etten tiedä. Hintahaitari on niin iso että Ruotsin tilastokeskuksen pitäisi varmaan ensin selvittää painokertoimet taksifirmoille.
    e) suurin haitta on tilanteen jatkuva epäselvyys ja epäluotettavuus. Jonotusaika on toki oleellinen sekä kustannuksena että pinnan kiristäjänä mutta senkin kehityksestä naapurissa ollaan montaa mieltä.
    f) kuten ekasta linkistä näkyi, ei lääkkeeksi välttämättä tarvita vanhan käytännön täydellistä palauttamista mutta jotain tarttis tehdä.
    g) jostain syystä taksit ovat säännösteltyjä monessa sellaisessa kaupungissa ja maassa joissa muuten vallitsee varsin free enterprise. Tuskin se johtuu pelkästään taksiyritysten painostusvoimasta. Jotenkin – vaikka analogia on ohut – tulee mieleen mitä autokatsastukselle tapahtui kun se “vapautettiin”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Artturi Björk kirjoitti 27.1.2009 kello 14:40

    Jukka Siren: Minusta näyttää, että taksien säätelyn purkamisen haittavaikutukset johtuvat oikeastaan yksinomaan siitä, että ihmiset olettavat, että taksipalvelu on säädeltyä.

    Ihmiset oppivat kyllä ajan kanssa, että näin ei ole.

    Taksipalvelu ei eroa teoriassa juuri mitenkään muusta yksityisyrittämisestä. Varmasti jos partureiden hintoja säädeltäisiin lailla suunnilleen joka paikassa ja sitten jossain tämä säätely lopetettaisiin, niin ihmiset olisivat aluksi ihmeissään, kunnes tottuisivat ottamaan selvää hinnoista ennen tuoliin istumista.

    Meillä on huomattavasti todistusainestoa ainakin Helsingistä, että säädellyt taksimarkkinat eivät onnistu tuottamaan riittävästi tarjontaa silloin, kun kysyntä on suurta ja ne tuottavat liikaa tarjontaa silloin, kun kysyntä on pientä. Markkinat, joilla hinta joustaa on ylivoimaisesti parhaimmat edellytykset saavuttaa tila, jossa niin asiakkaat, kuin kaikki halukkaat taksikuskit hyötyvät. (Nykyisessä systeemissä ainoastaan taksiluvan haltijat hyötyvät.)

    Minä en oikein ymmärrä mihin viittaat tilanteen epäselvyydellä. Minusta näyttäisi, että tilanne on erittäin selvä. Kuka tahansa saa ajaa taksia, kunhan auton ikkunassa lukee taksat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Pekka kirjoitti 27.1.2009 kello 14:41

    Siitä ulkoisesta hyödystä vielä. Jos henkilö matkustaa päivittäin kaupungin päästä toiseen päästäkseen parempiin töihin, niin tottahan siinä on päällimmäisenä oma hyöty. Ehkä parempi palkka. Ja työnantajalle ehkä parempi työntekijä. Mutta hyötyväthän siitä ulkopuolisetkin ainakin ko henkilön veroprosentin verran (verrattuna siihen lähempään ehkä pienempipalkkaiseen hommaan) sekä lisääntynen yhteisöveron verran, jos se yritys saa tuolla järjestelyllä aikaan enemmän lisäarvoa.

    Tietenkin jos saavutettu yhteisetu on vähemmän kuin se matkan kustannus, niin eihän siinä ole järkeä. Eli siinä mielessä olen samaa mieltä: sen matkustamisen on oltava kannattavaa ilman subventiota, muuten ollaan tuhlaamassa yhteisiä rahoja. Näin ainakin sen “eliittikansalaisen” tapauksessa, joka joka tapauksessa olisi töissä.

    Teoreettinen pattitilanne voisi olla se, että matka maksaa matkustajalle enemmän kuin saavutettu oma etu, mutta vähemmän kuin kokonaisetu. Nopeasti keksitty esimerkki: kannattaako itähelsinkiläisen työttömän ottaa vastaan osapäivätyö Kirkkonummelta minimipalkalla? Paljonko yhteiskunnalle maksaa tukea liikkumista, ja kuinka paljon säästyisi jos nettosaaja muuttuisi nettomaksajaksi? Tällä subventiolla voisi olla iso merkitys nimenomaan tässä palkkahaitarin alapäässä. Ainakin teoriassa.

    Ja sitten siitä investoinnin kannattavuudesta. Miten käy niille potentiaalisille raideinvestoinneille, joiden laskennallinen tuottoprosentti olisi jossain inflaation ja arvopaperien tuoton välimaastossa? Esim 2-5%. Ei kukaan sijoittaja / yrittäjä sellaiseen investoisi, kun pankkitililläkin raha tuottaisi paremmin ja riskittömämmin. Lisäksi mitä pitemmälle investointi (takaisinmaksu) ulottuu, niin sitä enemmän kertautuu sen tuottoriski, jonka sijoittaja tietenkin siirtää tuottovaatimukseen. Jolloin se vaatimus voi ylittää oletetetun (sinällään positiivisen) tuoton. Kaupungin kehittäjille saattaisi sen sijaan riittää, että sijoitus raideliikenteeseen on edes vähän plussalla, ja mahdollistaa kaupungin kasvattamisen pitkällä jänteellä. Kyllä yhteiskunnan ohjaama raha on pitkäjänteisempää kuin yksityinen raha!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Artturi Björk kirjoitti 27.1.2009 kello 15:02

    Pekka: Oon sinun kanssa samaa mieltä tuosta työttömyyskorvauksesta ja matkustamisesta. Uskon kuitenkin, että nämä tilanteet ovat niin marginaalisia, että liikenteen tukeminen aiheuttaa suurempia vääristymiä toiseen suuntaan. (Siis että joku ottaa yhteisen edun kannalta huonomman työpaikan vastaan, koska ei joudu kustantamaan liikkumiseensa kuluvia resursseja.)

    Jos raha tuottaa pankkitilillä paremmin kuin raideinvestoinnissa se on syy jättää myös julkiset raideinvestoinnin tekemättä. Se että rahalle maksetaan parempaa tuottoa kuin raideinvestointi tuottaa tarkoittaa, että ne raiteen rakentamiseen käytettävät resurssit ovat paremmassa käytössä jossain muualla, eli siis tuottavat enemmän hyvinvointia muualla. Ei kaikkia investointeja kannatta toteuttaa, jotka tuottavat voittoa. Kannattaa toteuttaa aina ne investoinnin, jotka tuottavat eniten voittoa. Resurssit ovat rajalliset ja siksi pitää tarkastella rajahyötyä, eli erotusta vaihtoehtoon.

    Eli yhteiskunnan ohjaama raha ei ole pitkäjänteisempää. Se vain tuottaa vähemmän hyvinvointia. Yksityinen raha ei tyydy niin pieneen tuottoon vaan pyrkii aina tuottamaan mahdollisimman paljon hyvinvointia. Julkisenkaan rahan ei pitäisi pyrkiä muuhun kuin parhaaseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Jukka Siren kirjoitti 27.1.2009 kello 15:26

    AB:
    Tilanteen epäselvyydellä viittaan siihen, että

    -taksalistat pienten firmojen autoissa ovat (tahallaan)epäloogisessa järjestyksessä ja eri päin kuin isoilla, jotta matkustaja menisi halpaan tai paremminkin kalliiseen:)

    -kovin monet kuljettajat ovat epärehellisiä vielä tuon ylikin.

    -pienten taksiyritysten, rehellistenkään, autoja ei toisaalta tahdota hyväksyä eräille avaintolpille ainakaan Tukholmassa. Muistan lukeneeni sikäläisestä lehdestä että asiasta on tapeltukin. Toki tämä on merkki siitä, että kilpailuvapaus ei ole täydellistä, eikä päinvastaisesta. Samalla se on kuitenkin seuraus vapauttamistavasta ja sen lieveilmiöistä, jolloin esimerkiksi rautatieasemat eivät halua tolpilleen huijaritakseja tai “rehellisiä” mutta 10 x normaalihintaisia.

    -puhelin- ja ennakkotilauksessa ei Helsingissä eikä esimerkiksi Nykissä tarvitse pohtia minkä firman taksin uskallan/kannattaa tilata. Tukhomassa se on arkipäivää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. lukija kirjoitti 27.1.2009 kello 17:53

    Weijo: “Tosiaan, miten malintaa sitä kansantaloudellista hyötyä, että mies kaupungin keskustasta voi seurustella itäisessä Helsingissä asuvan naisen kanssa ilman, että kyseessä on kaukosuhde?”

    Helposti: jos ne pitävät matkustelua toistensa luokse hintansa ja vaivansa arvoisena, niin taloustiede mallintaa, että se on vähintään sitä. Mitään tukiaisia ei siis tarvita tähän.

    Jos joku on liian köyhä, annettakoon hänelle rahaa, mutta valitkoon hän itse, käyttääkö ne rahat matkoihin julkisilla, asunnonvaihtoon, uuteen pyörään, yhteisasumiseen tai vaikka teatterikäynteihin.

    Jos joku poimii hiilidioksidia pois ilmakehästä, sitten hyödynsaajia olemme me ulkopuoliset, ja meillä jo onkin motiivi tukiaisiin. Tukiaisia tarvitaan ainoastaan ulkoishyötyihin, ja siinäkin pitää olla hyvin varovainen, koska muuten rahareikiä löytyy loputtomasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Pekka kirjoitti 27.1.2009 kello 17:55

    Juu, se esimerkkini oli kyllä haettu ja todennäköisesti aivan marginaalinen. Luultavasti ongelma saattaisi esiintyä ennemminkin maan eri osien välillä kuin kaupungin / talousalueen sisäisenä. Mutta mennee aiheen ulkopuolelle.

    Silti olen edelleen vähän eri mieltä tuosta yksityisen ja yhteiskunnan rahan käytöstä. Yksityinen rahahan tavallaan kilpailee vaihtoehtoisista sijoituskohteista, ja etsiytyy tuottavimpaan paikkaan. Yhteiskunnan rahanhan ei siinä mielessä kannattaisi lähteä siihen peliin ollenkaan mukaan, koska ne kannattavat investoinnit hoituvat jo sitä kautta tehokkaasti!

    Sen sijaan yhteiskunnalta odotetaan muitakin asioita kuin puhtaasti rahan tuottoa. Samoista budjettirahoista kaiketi kärkkyy osaansa käyttökohteita lähtien hyvin tuottoisista vähän vähemmän tuottoisien kautta aina puhtaisiin kuluihin. Vaikea on sanoa mikä on vaikkapa koirapuistojen tai kukkaistutusten tai jouluvalaistuksen tuotto, mutta rahaa nekin saavat ja monen mielestä ansaitusti. Miksi siis rahaa ei laitettaisi myös liikenneinfraan (vaikka tuotto olisi alle markkinatuoton), jos se sekä lisää ihmisten välitöntä tyytyväisyyttä, että tuo pitkän aikavälin hyötyjä?

    Päätöksenteon kriteerit rahankäytölle voivat siis olla julkisella ja yksityisellä puolella erilaiset. Itse ainakin näkisin, että joku määrä yhteistä rahaa saisi mieluummin päätyä niihin niukasti kannattaviin kohteisiin (jotka alittavat yksityisten investointikynnyksen) mieluummin kuin kaikki sekin raha pelkkiin kuluihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Artturi Björk kirjoitti 27.1.2009 kello 22:08

    Pekka: Julkista rahaa voi perustellusti käyttää kohteisiin, joista seuraa ulkoisvaikutuksia, eli esim. tutkimukseen.

    Jos kuitenkin rahaa käytetään esim. junaratoihin niin sitä täytyy arvioida samoilla kriteereillä kuin yksityisiäkin investointeja, eli tuottaako investointi eniten hyvinvointia kaikista mahdollisista investoinneista. Jos vastaus tähän on ei, niin raha täytyy ohjata siihen kohteeseen, joka tuottaa eniten hyvinvointia. Tällä tarkastelulla pätee riippumatta siitä realisoituvatko hyödyt vuodessa vai sadassa.

    Jos ja kun julkinen sektori tekee investointeja, jotka tuottavat keskimäärin vähemmän hyvinvointia kuin yksityisen sektorin investoinnin julkinen sektori kuluttaa hyvinvointia suhteessa siihen, että yksityisen sektorin annettaisiin tehdä nämä investoinnit.

    Jos investoinnilla on ulkoisvaikutuksia (jotka ovat suurempia kuin julkisen sektorin varainhankinnasta koituvat hyvinvointitappiot) ja näistä hyötyjien / kärsivien on kallista vaikuttaa investointipäätöksen tekijään, niin julkinen sektori voi investoida kannattavammin kuin yksityinen sektori.

    Niukasti kannattavat kohteet ovat joko alihinnoiteltuja tai sitten ne eivät tuota hyvinvointia niin paljon kuin vaihtoehtoiset kohteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Riku Österman kirjoitti 28.1.2009 kello 13:38

    AB, kirjoitit “Nämä suuruuden edut ymmärretään tässä keskustelussa jatkuvasti väärin. Kyse on siitä koituuko suuruudesta jotain ulkoisvaikutuksia. Jos suuruuden hyöty välittyy markkinamekanismilla ei ole mitään perustetta tukea liikkumista, koska kaikki hyödyllinen liikkuminen tapahtuu silti.”

    Ulkoinen hyöty tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että kolmannet osapuolet kokevat hyötyä osallistumatta transaktioon.

    Väitän että liikenneinvestoinneista on hyötyä kaikille suomalaisille, toisille välittömämmin ja toisille välillisemin. Monille hyöty koituu joka tapauksessa, ilman liikenneyhteyksien käyttöä. Se, ylittävätkö ilmaiset lisähyödyt investointeja varten kerättyjen verojen määrän, riippuu tarkasteluhorisontista.

    Ulkoiset hyödyt syntyvät yhteyksistä, siis paremmista optioista liikkua enemmän kuin liikkumisesta sinänsä. Olen siitä samaa mieltä, että liikkumista ei sinänsä pidä kovin paljon tukea. Sitä vastoin yhteyksien rakentamista ja ylläpitoa kannattaa tukea jonkun verran.

    Nopeamman liikenneyhteyden käyttäjät hyötyvät suorasti, ja julkisessa liikenteessä matkalippujen hintojen pitäisikin kattaa ainakin liikennepalvelujen tarjoamisesta aiheutuvat muuttuvat kustannukset, ehkä lukuunottamatta syrjäseutuja, joissa tilaustaksipalvelua voidaan subventoida kunnan toimesta. Mutta ei ole mitään syytä pitää matkalippujen hintaa erityisen matalana. Sellainen hinta, joka maksimoisi tuloja (vaikka ei välttämättä kannattavuutta) saattaisi olla yhteiskunnalle pitkällä tähtäimellä optimaalinen. On järkevämpää maksaa vähävaraisille toimeentulotukea, ja jättää heille harkintavara, käyttävätkö he rahat liikkkumiseen vai johonkin muuhun.

    Myös ne hyötyvät, jotka omistavat kiinteistöjä parantuneiden liikenneyhteyksien varrella. Selkeimmin tämä hyöty ilmenee kiinteistöjen arvonnousun kautta. Kuten on tässä keskustelussa aiemmin esitetty, heidän maksamastaan kiinteistöverosta voisi rahoittaa investointeja.

    Myös talousalueella toimivat yritykset hyötyvät, koska työpaikkoja hakee laajempi joukko hakijoita – parantuneen työmatkan vuoksi myös sellaiset hakevat, jotka huonommalla työmatkalla eivät olisi olleet paikasta kiinnostuneita.

    Kaikki talousalueella asuvat ihmiset hyötyvät, kun parantuneiden liikenneyhteyksien vuoksi ja paremman työvoiman saatavuuden vuoksi alueelle hakeutuu lisää yrityksiä.

    Kaikki talousalueella olevat ihmiset ja yritykset hyötyvät, kun alueelle hakeutuu uusia työssäkäyviä perheitä uusien työnantajien vuoksi. Uudet veronmaksajat tasaavat veronmaksutaakkaa, ja uudet työnhakijat ovat eduksi yrityksille.

    Kaikki Suomessa asuvat hyötyvät, jos uusien liikenneyhteyksien ansiosta ja talousalueen kasvun ansiosta talousalueelle syntyy lisää uusia työpaikkoja jotka eivät muuten tulisikaan Suomeen. Kukoistava talousalue tukee uusia palvelualan yrittäjiä, kahviloita, ravintoloita, kampaamoita, lakitoimistoja, pankkeja, vakutuustoimistoja, markkinatutkimusyrityksiä ja mainostoimistoja. Myös monikansalliset yritykset sijoittavat tiettyjä toimintoja Suomeen. Hyöty tulisi kasvaneesta veronmaksukyvystä, ja voidaan jakaa kansalaisille verotusta keventämällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Pekka kirjoitti 28.1.2009 kello 16:47

    AB: “Jos kuitenkin rahaa käytetään esim. junaratoihin niin sitä täytyy arvioida samoilla kriteereillä kuin yksityisiäkin investointeja, eli tuottaako investointi eniten hyvinvointia kaikista mahdollisista investoinneista.”

    Tuo oli ehkä vähän eri sanoilla ja näkökulmalla sama asia kuin mitä yritin itsekin ilmaista. Yksityinen ja julkinen raha käyttäytyvät vähän eri tavalla / kriteereillä. Yksityinen raha arvioi tuoton pelkän raha-komponentin kautta. Julkinen puoli arvioi tuoton laajemmin, eli muunkinlaisen hyvinvoinnin lisäyksen kautta kuin riihikuivan rahan.

    Tuosta lähtökohtaerosta johtuen esim ne raideinvestoinnit (joka tietenkin on vain yksi esimerkki) eivät välttämättä ole yksityiselle liikennöitsijälle (välttämättä) kannattavia. Mutta yhteiskunnalle saattavat olla, jos sen epäsuorat / ulkoiset hyödyt siihen päälle laskettuna nostavat tuotot kannattavuusrajan yli.

    RÖ:han niitä hyötyjä tuossa juuri luetteli ison läjän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Artturi Björk kirjoitti 28.1.2009 kello 19:12

    Jeps…

    Riku Österman: “Ulkoiset hyödyt syntyvät yhteyksistä, siis paremmista optioista liikkua enemmän kuin liikkumisesta sinänsä.”

    Tämä on ulkoinen hyöty. Uskon, että tämä hyöty on täysin minimaalinen. Eli siis että ihmiset kokevat keskimäärin hyvin vähän mielihyvää siitä, että he voisivat liikkua, mutta eivät kuitenkaan liiku.

    “Olen siitä samaa mieltä, että liikkumista ei sinänsä pidä kovin paljon tukea. Sitä vastoin yhteyksien rakentamista ja ylläpitoa kannattaa tukea jonkun verran.”

    Tämä on liikkumisen tukemista. Liikkumisen kustannukset muodostuvat sekä reittien rakentamisesta, että itse liikkumisesta.

    “Myös ne hyötyvät, jotka omistavat kiinteistöjä parantuneiden liikenneyhteyksien varrella.”

    Suosittelen Bastiatin esseetä What is seen and What is not seen. http://www.econlib.org/library/Bastiat/basEss1.html

    Eli siis tämä hyöty siirtyy markkinamekanismia pitkin. Ainoastaan ne hyötyvät ulkoisesti, jotka hyötyvät pelkästä ajatuksesta, että he asuvat metron lähellä ilman, että he itse asiassa käyttävät metroa. Tällaisiakin ihmisiä on, mutta on myös toisenlaisia, jotka kokevat haittaa pelkästä ajatuksesta, että asuvat metron lähellä. Tämä ei ole siis syy tukea liikkumista eikä liikenneinvestointeja.

    “Myös talousalueella toimivat yritykset hyötyvät, koska työpaikkoja hakee laajempi joukko hakijoita – parantuneen työmatkan vuoksi myös sellaiset hakevat, jotka huonommalla työmatkalla eivät olisi olleet paikasta kiinnostuneita.”

    Tämä ei ole ulkoisvaikutus. Tässä liikkumisesta hyötyy liikkuja. (Ja sen liikkujan hyötymisen kautta työntantaja, mutta tämä vaikutus välittyy markkinamekanismilla.) Tämä ei ole siis syy tukea liikkumista eikä liikenneinvestointeja.

    “Kaikki talousalueella asuvat ihmiset hyötyvät, kun parantuneiden liikenneyhteyksien vuoksi ja paremman työvoiman saatavuuden vuoksi alueelle hakeutuu lisää yrityksiä.”

    Tämä ei ole ulkoisvaikutus. ks. edellinen kohta.

    “Kaikki talousalueella olevat ihmiset ja yritykset hyötyvät, kun alueelle hakeutuu uusia työssäkäyviä perheitä uusien työnantajien vuoksi. Uudet veronmaksajat tasaavat veronmaksutaakkaa, ja uudet työnhakijat ovat eduksi yrityksille.”

    Tämä ei ole ulkoisvaikutus. ks. edellinen kohta.

    “Kaikki Suomessa asuvat hyötyvät…”

    Tämä ei ole ulkoisvaikutus. ks. edellinen kohta.

    Pekka:

    Joo siis olen sinun kanssa samaa mieltä kaikesta paitsi siitä, että RÖ olisi luetellut ison läjän ulkoisvaikutuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.1.2009 kello 19:36

    Liikenneyhteyksellä on ulkoisia hyötyjä, eivätkä ne ole marginaalisia. Helsingin kaupunki rakensi aikanaan 250 miljoonalla markalla (nykyrahassa ehä noin 100 miljoonaa euroa) metron asemineen Ruoholahteen. Hanke taisi tuottaa Helsingille voittoa. Puolet summasta tuli takaisin, kun kaupunki myi Lepakon tontin Nokialle. Jos Ruoholahti olisi ollut yksityisessä omistuksessa, tuo voitto olisi mennyt yksityisille maanomistajille – ja kaupunki tästä huolimatta olisi metron rakentanut.

    On jopa perusteltua väittää, että jokseenkin koko liikenneyhteyden hyöty kapitalisoituu maan arvoon. Jos maan arvo nousee enemmän kuin investoinnin hinnan, investointi on järkevä, jos ei, se ei ole järkevä. Ihan noin yksinkertaista se ei ole, mutta sinne päin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Artturi Björk kirjoitti 28.1.2009 kello 21:52

    öööö… Osmo, älä nyt sinäkin sano, että et tiedä mitä ulkoisella hyödyllä tarkoitetaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Riku Österman kirjoitti 29.1.2009 kello 7:28

    AB, tuntuu siltä, että me ymmärrämme ulkoisen hyödyn käsitteen eri tavoin. Minä ymmärrän sen siten kuin mm. tällä Wikipedian sivulla esitetään: http://en.wikipedia.org/wiki/Externalities

    Siis yksinkertaisesti, hyötyihin, joita kolmas osapuoli saa osallistumatta transaktioon.

    Ne hyödyt, joita luettelin, ovat käyttämäni määritelmän mukaan ulkoisia hyötyjä. Viittaan Osmon tuoreeseen kirjoitukseen tässä ketjussa – Ruoholahden tonttien arvon kohoaminen on ulkoinen hyöty. Jos Osmon kirjoituksen tontin omistaja olisi ollut yksityinen, olisi se saanut windfall-voittoja osallistumatta millään tavalla metroinvestointiin. Tonttien myyjille siunaantuu windfall-voittoja riippumatta siitä, onko rakentaja yksityinen vai julkinen. Samoin, veronmaksajien verotuksen keveneminen on windfall-hyöty, jos rata rakennetaan yksityisillä rahoilla. Sitä vastoin, se on vastine maksetulle verolle, jos rakentaminen rahoitetaan julkisesti.

    Luin suosittelemasi Bastianin esseen. Sikäli kun huomasin, se ei määritellyt ulkoisen hyödyn käsitettä, eikä vastustanut verovaroin tehtäviä julkisia rakennustöitä sikäli kun ne tuottavat veroja vastaavan hyödyn veronmaksajille.

    Täytyy myöntää, etten oikeastaan ymmärrä mihin pyrit, kun kirjoitat kiinteistön omistusta koskien “Eli siis tämä hyöty siirtyy markkinamekanismia pitkin.” Tarkoitatko windfall-hyötyjä, jotka seuraavat, kun myy tontin? Ongelmahan ei ole se, voivatko tontin omistajat ulosmitata hyötynsä vai ei. Ongelma on se, että liikenneyhteyden rakentaja ei saa markkinamekanismilla osuutta kaikista niistä ulkoisista hyödyistä, jotka koituvat ihmisille, jotka eivät käytä liikenneyhteyttä.

    Ymmärrän toki sen logiikan, että tontin todennäköisesti ostaa joku taho, joka maksaa tontista oletuksella, että liikenneyhteyden käyttö hyödyttää häntä suoraan tai välillisesti sidosryhmien kautta. Mutta tässäkin kysymys on arvosta, joka seuraa liikkumisen mahdollisuudesta, ei liikkumisesta sinänsä. Ja silti alkuperäisen myyjän saama windfall-voitto on ulkoinen hyöty. Liikenneyhteyden yksityinen rakentaja ei pysty rahoitusta hakiessaan hankkeelle esittämään takaisinmaksusuunnitelmassa muuta kuin arvion matkustajamääristä ja niiltä kerättävistä lipputuloista. En todellakaan näe, kuinka kaikki ne hyödyt, joita eri osapuolet kokevat, riittävässä määrin muuntuisivat markkinamekanismilla matkalipputuloiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Artturi Björk kirjoitti 29.1.2009 kello 8:47

    Riku Österman: Sinä et tarkoita ulkoisella hyödyllä samaa kuin tuo wikipedia-artikkeli.

    “Siis yksinkertaisesti, hyötyihin, joita kolmas osapuoli saa osallistumatta transaktioon.” JOTKA EIVÄT SIIRRY MARKKINAMEKANISMIN VÄLITYKSELLÄ.

    (sori capsit, olisin käyttänyt lihavointia tai kursivointia, mutta en osaa…)

    Esim.

    Meillä on kaksi henkilöä A ja X. Valtio verottaa X:lta 1000 € ja antaa sen henkilölle A. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meillä on alue A. Koko valtion alueelta verotetaan summa X ja se jaetaan tasan alueella A asuville. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meillä on alue A. Koko valtion alueelta verotetaan summa X ja sillä rakennetaan alueelle päiväkoti. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meillä on alua A. Koko valtion alueelta verotetaan summa X ja sillä rakennetaan alueelle metro. Onko tämä ulkoishyöty?

    Kaikissa näissä tapauksissa A:n varallisuus kasvaa. Mikään näistä ei ole ulkoishyöty.

    Nyt voit korvata edellisissä esimerkeissä X:n A:lla. Onko missään esimerkeissä ulkoishyötyjä?

    Jos metrolla liikkujan liikkumisesta seuraa hyöty jollekin ulkopuoliselle, tämä on ulkoishyöty, jos se ei siirry markkinamekanismia pitkin. (Valtion tulonsiirrot lasketaan tässä markkinamekanismeiksi.)

    ps. tuon Bastiatin pointti oli siis tuo, että ei on olemassa näkyviä vaikutuksia ja näkymättömiä vaikutuksia. Asuntojen hinnat nousevat alueella A, mutta ihmiset köyhtyvät muun valtion alueella.

    Osmo toisaalta kyllä määritteli tämän homman ihan hyvin. Jos investoinnin hyöty kapitalisoituu alueen hintoihin, niin sen kannattavuutta voi arvioida pelkästään vertaamalla investointikustannusta alueen hintojen nousuun, eikä tarvitse miettiä, että mikä on ulkoishyöty ja mikä ei.

    Ulkoisvaikutuksen käsite on toisaalta tosi tärkeä, joten tätä keskustelua on hyvä käydä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Artturi Björk kirjoitti 29.1.2009 kello 9:08

    Hei minä keksin ehkä havainnollisen tavan ajatella tätä asiaa:

    Kuvitellaan, että metron käyttäminen maksaa asiakkaalle aina sen verran, kuin mitä asiakas hyötyy sen käyttämisestä, eli että kuluttajan ylijäämä on 0. Hyötyykö kukaan? Nousevatko asuntojen hinnat? Jos nousevat, niin miksi? (Uudet asukkaatkin siis maksavat aina sen hyödyn verran, eli metron käyttäminen ei kasvata niiden hyvinvointia, jotka sitä käyttävät.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari kirjoitti 29.1.2009 kello 9:50

    AB:lle.
    Nähdäkseni tässä on kaksi tekijää:
    1 Maan arvon muutokset suhteessa toisiinsa. Esimerkiksi maan arvo nousee metroaseman vieressä, koska aseman vierellä oleva alue tulee paremmin saavutettavaksi suhteessa muihin paikkoihin (joiden arvo laskee). Tässä ei kuitenkaan ole kyse ulkoishyödystä vaan tulonsiirrosta.

    2 Saavutettavuuden (absoluuttisesta) lisääntymisestä tulevat todelliset tehokkuushyödyt (markkina-alueen kasvu, jne.). Nämä ovat ulkoishyötyjä.

    Kohdasta 1 hyvänä esimerkkinä käy vaikka Länsimetro, joka ei absoluuttisesti paranna liikenneyhteyksiä, mutta tuottaa massiivisia tulonsiirtoja. Kohta 2 voisi sitten olla vaikkapa Suomen rautatieverkko, joka on aikanaan mahdollistanut teollisen toiminnan tässä maassa…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Riku Österman kirjoitti 29.1.2009 kello 10:45

    Artturi Björk, esitit monta ajatusta. Todettakoon heti alkuun, että minäkin olen sitä mieltä, että tuo Osmon ajatus investoinnin hyödyn kapitalisoitumisesta alueen hintoihin on hyvä.

    Olet kuitenkin moneen otteeseen väittänyt, että en ymmärrä mitä ulkoisella hyödyllä tarkoitetaan, tai että en tarkoita samaa kuin mitä lainaamassani Wikipedian artikkelissa sanotaan.

    Koitetaan nyt saada tämä asia pois pöydältä. Siksipä kopioin mielestäni artikkelin olennaisimman tekstinpätkän tähän, ja voidaan miettiä, mikä on ymmärretty väärin.

    In economics, an externality is an impact on any party not directly involved in an economic decision. An externality occurs when an economic activity causes external costs or external benefits to third party stakeholders who did not directly affect the economic transaction.

    Yksityisen tontin omistajan saama arvonnousu metroradan rakentamisesta on ulkoinen hyöty, jossa yllämainittu määritelmä täyttyy. Mistään en löydä Wikipedia-artikkelista vaatimusta, että hyöty ei saisi realisoitua myöhemmin markkinoilla ostamalla tai myymällä.

    Jos metrorahan rakentaja on yksityinen, ja rahoittaa radan rakentamisen ottamallaan lainalla, arvonnousun kolikon kääntöpuolella ei ole perittyjä veroja. Mutta miksi julkisesti rakennetun metroradan luomista hyödyistä kiinteistönomistajille ei saisi sitten käyttää nimitystä “ulkoinen hyöty”? Voihan julkinenkin taho ottaa lainaa, ja maksaa lainan takaisin metrotoiminnan ja kiinteistökauppojen tuotoilla.

    Olet tietysti oikeassa siinä, että päiväkodin tai metroradan rakentaminen sinänsä ei ole ulkoinen hyöty. En koskaan ole ajatellut niin. Enkä niin ole myöskään kirjoittanut. Olen toki Bastiatin kanssa samoilla linjoilla näistä asioista – kokonaishyötyä ei synny jos yhden hyöty on toisen haitta. Olen kirjoittanut, että liikenneyhteydet aiheuttavat ulkoisia hyötyjä.

    Mutta mehän emme tässä keskustelussa ole varsinaisesti yrittäneet analysoida sitä, missä määrin nettohyötyä syntyy, kaikki vaikutukset huomioon ottaen. Olen ainoastaan todennut, että ulkoisia hyötyjä syntyy, jotka voivat olla huomattaviakin. En kiistä sitä, että metroradasta syntyy myös ulkoisia haittoja. Enkä sitä, että alueellista eriarvoisuutta saattaa syntyä kun vähemmän hyötyvät rahoittavat yhtä isolla vero-osuudella kuin enemmän hyötyvät.

    Intuitioni olisi että kokonaishyödyt ovat kokonaishaittoja suuremmat.

    Oleellisin kysymys keskustelussamme taitaa kuitenkin olla se, miksi juuri julkisen tahon (yksityisen sijaan) pitää olla aloitteellinen liikenneinvestoinneissa? Oleellisin pointtini on, kuten jo aiemmin esitin, kaikille koituvat ulkoiset hyödyt (jotka syntyisivät, vaikka yksityinen rakentaisi). Kokonaistarkasteluun toisin myös sen, että julkisen tahon voi olla helpompi ylläpitää suhdanteista riippumatta sopivaa rakennustyövauhtia, ja sietää viivästyksistä aiheutunutta tuottoriskiä. Isoimmissa rakennushankkeissa, kuten Englannin ja Ranskan yhdistävässä kanavatunnelissa julkisen tahon rahoituksen merkitys on lähes aina olennainen. Voidaan tietysti aina kyseenalaistaa näiden hankkeiden tuottolaskelmat, ja todeta, että kyseiset varat olisi muualla paremmin käytetty. Mutta historia tuntuisi tukevan väitettä, että siellä, missä julkisin varoin on pitkäjänteisesti tuettu infrastruktuurin kehittymistä, yhteiskunnan kasvu on parempaa. Tuorein esimerkki taitaa olla Kiinan Intiaa nopeampi kasvu. Mielestäni yksityisillä toimijoilla on karkeasti arvioiden yhtä hyvät mahdollisudet molemmissa maissa investoida. Kiina erottuu edukseen paremmalla julkisin varoin rakennetulla infrastruktuurillaan.

    Lihavoinnit ja kursivoinnit teen muuten yksinkertaisilla html -tageilla. Alkuun kolme merkkiä, pienempi kuin, i, ja suurempi kuin. Loppuun neljä merkkiä, pienempi kuin, kauttaviiva, i, ja suurempi kuin. Lihavointi b-kirjaimella i:n sijasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Jukka Siren kirjoitti 29.1.2009 kello 11:14

    Ulkoishyöty, taloustiede ja semantiikka:

    Nuorena kun luin taloustiedettä oli ulkoisvaikutuksen sanakirjamääritelmä aika lähellä sitä mitä AB tuolla haluaa sanoa.

    Kuten taloustieteessä yleensä, on termien arkikäyttö sitten väkisinkin vähän eri juttu.
    Ulkoisvaikutuksen ja ehkä nimenomaan ulkoishyödyn määrittely on sekä sisällöltään että reunoiltaan epämääräinen kuin b-luokan pizza.

    Esimerkki:
    Leikitään että yksityinen rakentaa rautatien sellaiselle yhteysvälille, jossa sen palveluille todella oli kysyntää ja kilpailijoita ei ole (kukaan muu ei halunnut eikä toinen rata enää kannattaisi).
    Rakentaja ei siis kerää veroja eikä siten edes puhtaan taloustieteen teoriassa köyhdytä muita radanvarren asukkaiden hyväksi.

    No joo, mahdollsille saivartelijoille: totta kai investointi on muilta investointikohteilta pois. Mutta ei nyt räjäytetä koko keskustelua.

    Ulkoishyödyn saavat – sanan arkitaloustieteellisessä:) merkityksessä – ne radan varren asukkaat, jotka eivät ole osallistuneet kustannuksiin eivätkä itse matkusta junalla sen (subventoimatonta) lipunhintaa maksaen mutta hyötyvät siitä, että VOISIVAT (sori capslockit) vaihtaa työpaikkaa ja työnantajakin tietää sen. VOISIVAT mennä naapurikaupunkiin elokuviin ja paikallinen elokuvayrittäjäkin tietää sen. Saavat paremman matikanopettajan lapsilleen koska tämä pystyy kulkemaan työmatkat.

    Itse asiassa (siirto nippelitietotasolle) Suomessa on ollut useitakin tuontapaisia esimerkkejä. Jo rautatie-genrestä löytyvät Hanko-Hyvinkää ja Lahti-Loviisa radat. Jotka köyhdyttivät osakkeenomistajansa ja joiden lopulta kävi huonosti (ratojen, osakkaista en tiedä).
    Mutta jotka hyödyttivät suuresti ympäristöään myös tavalla jonka Pigou ja muut käsitteen isätkin luultavasti hyväksyisivät ulkoisvaikutukseksi.

    Rautatiehistoria sikseen, mutta analogia esimerkiksi pk-seudun raideliikenteeseen on aika selkeä, kuten monet ovat jo hyvin pohtineetkin.
    Suuri ero on pk-seudun raideliikenteen julkinen omistus (henkkoht mielipiteeni: suurelta osin hyvä niin, ihan käytännön syistä).

    Jos ulkoisvaikutuksellinen hyödyke on julkisesti tuotettu, se kyllä monimutkaistaa asian teoreettista tarkastelua.
    Mutta noin hehtaarin tarkkuudella ilmaistuna:
    Semanttis-talousteoreettisesti AB on oikeassa mutta arkipäivän taloustieteen “puhekielessä” termin merkitys on enemmänkin kuten esim. RÖ ja Osmo sitä käyttävät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Pekka kirjoitti 29.1.2009 kello 18:24

    Meneekö pahasti pieleen, jos amatöörikommentaattori tekee ortodoksikansantaloustieteilijöiden semanttisten selvennysten jälkeen seuraavia huomioita.

    Raideliikenteeseen liittyy ulkoisia hyötyjä, jos ulkoisiksi laskee muut kuin investoinnin suoranaisen tekijän (esim yksityinen junailija) ja matkustajan. Ulkoisten hyötyjen takia investointi voi olla kannattava, vaikka puhtaasti rahana laskien ei olisi (sille yksityiselle). Jos taas ne ulkoiset määrittelee laajemmin / yhteiskunnallisemmin / perinteisesti(kaikki markkinamekanismin piirissä olevat), niin se saavutettu ei-rahallinen hyöty ei ole nimeltään ulkoista hyötyä, vaan ihan vaan tavallista hyötyä (hyvinvointia). Sinällään se kuitenkin kuuluu lähtökohtaisesti mukaan siihen tuottokomponenttiin ja yhteiskunnan investointilaskelmissa se huomioidaan. Niin tai näin, tilanne johtaa siihen, että yksityinen raha ei halua investoida tähän raidekategoriaan niin paljon kuin yhteiskunnan kokonaishyöty vaatisi.

    Bussiliikenteessä (saatikka yksityisautoilussa) taas käy tasan päinvastoin. Ruuhkat, melu yms negatiivinen elementti ei rasita yksityistä investoijaa niin paljon kuin sietäisi. Jolloin tämän kategorian investoinnit ovat yksityisille ylikannattavia verrattuna yhteiskunnan todelliseen laskuun.

    Edellisestä johtuen käy niin, että ellei raitioliikennettä tueta suhteessa bussiliikenteeseen (ei siis välttämättä tuettaisi, voitaisiin myös rankaista toista), niin yhteiskunta / kaupunki ajaa itsensä umpikujaan piilaaksotyyliin. Yhteiskunnan on lähes välttämätöntä oman etunsa nimissä tehdä noiden kahden tavan välille tulonsiirto.

    Ja sitten jää se alkuperäinen kysymys, että rokottaako toista vai tukeako toista. Johon en tiedä vastausta, mutta heitän että tuetaan raiteita niin kauan ja pitkäjänteisesti kuin tuotto-odotus on plussalla, mutta se ei saa olla liikaa muilta kannattavilta investoinneilta pois. Rahoitus kiinteistöverosta. Autoille haittansa suuruinen haittavero. Melkein kuin poliitikon vastaus! 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Artturi Björk kirjoitti 29.1.2009 kello 19:12

    Minä en siis ihan oikeasti oo kiinnostunut tästä semantiikasta, vaan siitä, että se jos ulkoishyödyn käsitettä ei ajattele jämptisti se johtaa harhaan. Jos ulkoishyötyjä nähdään siellä missä niitä ei ole, niin niillä yritetään oikeuttaa politiikkaa, jossa ei ole oikeasti mitään järkeä.

    Riku Österman: Kirjoitit vissiin tuon edellisen postauksen ennen kuin näit tuon minun viimeisimmän, missä keksin omasta mielestäni havainnollisen tavan ajatella asiaa. Muuttiko se käsitystäsi siitä mikä on ulkoisvaikutus vai onko edellisessä postauksessasi kirjoittamasi asiat vielä ajankohtaisia?

    Voisin vielä ehkä vähän parantaa tuota esimerkkiä.

    Kuvitellaan tilanne, jossa metrolippu maksaa matkustajalle aina enemmän kuin mitä siitä saatava hyöty on. (Eli siis, että matkustajan hyvinvointi vähenee, jos hän maksaa itse lippunsa.)
    Onko metron tapauksessa olemassa ryhmä ihmisiä, joidenka kannattaa maksaa osa näiden matkustajien lipuista, koska he hyötyvät itse siitä, että muut matkustavat metrolla (tai pelkästä metron olemassa olosta huolimatta siitä, että matkustajan hyvinvointia tuhoutuu, kun hän käyttää metroa). Jos vastaus on kielteinen, metrolla ei ole ulkoishyötyjä.

    vrt. Tätä esim. lääketutkimukseen. Oletetaan, että lääkepatentti on voimassa 20 vuotta. Lääkkeen kehittäminen on niin kallista, että se ei tuota 20 vuodessa enemmän hyvinvointia, kuin mitä sen kehittämiseen menee rahaa. Onko olemassa ryhmä, joiden kannattaa maksaa osa lääketutkimuksen kustannuksista, koska he hyötyvät itse siitä, että lääke kehitetään, vaikka he eivät käytä sitä seuraavan 20 vuoden aikana. Tähän vastaus on kyllä, on olemassa ryhmä ihmisiä, jotka hyötyvät lääkkeen kehittämisestä, vaikka eivät käytä sitä seuraavan 20 vuoden aikana. Tämä ryhmä on ne lääkkeen käyttäjät, jotka käyttävät sitä 20 vuoden jälkeen.

    Haluan vielä korostaa sitä, että tämä keskustelu siitä mikä on ja mikä ei ole ulkoishyöty on tosi tarpeellista. Ulkoishyötyjen olemassa ololla oikeutetaan usein julkisen vallan puuttumista markkinoihin. (Oikeutuksia on toki useita muitakin.) Näissä tapauksissa, jos muita syitä markkinoihin puuttumiseen ei ole ja ulkoisvaikutukset on arvioitu väärin, niin politiikka tuhoaa hyvinvointia, eikä saavuta niitä tavoitteita, jotka sille on asetettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Riku Österman kirjoitti 29.1.2009 kello 22:55

    @Kari – hyvä jaottelu kahteen eri ulkoishyödyn tyyppiin tässä casessa. Molemmat tyypit ovat merkittäviä, ja kuten sinäkin varman ajattelet, niin kakkostyyppi on se oleellisempi perustelu yhteiskunnan panokselle.

    @Pekka – aika hyvin yhteen vedetty. Ollaan kaikessa oleellisessa samoilla linjoilla.

    @Artturi Björk, Kari, Jukka Siren – Teidän määritelmän mukaanne kolmannen osapuolen kokema maan arvonnousu ei ole ulkoinen hyöty.

    Minun Wikipedia-lähteeni ja Greg Mankiwin määritelmän mukaan se taas on ulkoinen hyöty.

    Wikipedia-linkkini:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Externalities
    Kopioin jo sieltä löytyvän oleellisimman määritelmän.

    Ja sitten Greg Mankiwin määritelmä käsitteelle externality: the impact of one person’s actions on the well-being of a bystander. (Principles of Economics. 1998. The Dryden Press)

    Kertokaas nyt joku kirjallinen lähde, josta teidän kantaanne vastaavan määritelmän voisi löytää.

    Minä en usko siihen, että kehitetään esimerkkejä, joiden avulla pitäisi saada valaistuminen, mitä käsite tarkoittaa tai ei tarkoita. Kaikki normaalissa kielenkäytössä ja tieteellisessä kielessäkin käytetyt käsitteet pitää pystyä ja pystytään selkeästi määrittelemään määritelmien avulla, tyyliin Oxford English Dictionary.

    @Artturi Björk, pyydät kommentoimaan esimerkkejäsi kuitenkaan vastaamatta sinulle esittämiini tuoreempiin vastineisiin. Sopiiko niin, että kommentoin tuoreinta metro- ja lääketiede-esimerkkiäsi, jos puolestasi kommentoisit (1) pointtejani ulkoisen hyödyn määritelmästä, (2) miten kutsuisit sitä arvonnousun hyötyä, jonka kiinteistön omistaja kokee rakennettavan metroradan varrella?

    En myöskään panisi pahakseni jos ottaisit kantaa ovatko Karin hyvin muotoilemat Saavutettavuuden (absoluuttisesta) lisääntymisestä tulevat todelliset tehokkuushyödyt (markkina-alueen kasvu, jne.) ulkoisia hyötyjä.

    Metroesimerkistä – mieleeni tulee yksi ryhmä, jonka kannattaisi hiukan maksaa tukea metronkäytölle, jos sen vuoksi useampi käyttäisi metroa. Autoilijat, jotka käyttävät metroraiteen suuntaisia teitä hyötyvät, koska teillä on vähemmän autoja ja sitä kautta vähemmän ruuhkia. On lisäksi kaksi ryhmää, joiden intresseissä on, että mahdollinen liikennöinnin näivettyminen ei johda metroyhteyden havaitun arvon laskuun – kiinteistönomistajat, joiden kiinteistön arvo laskisi, jos metron havaittu arvo laskisi, ja työnantajat, joiden sijainti metroradan varressa olisi vähemmän houkutteleva, ja saisivat vähemmän työpaikkahakemuksia.

    Metroesimerkin kohdalla on hyvä huomata, että on joitakin matkustajia, joille tiettyjen metromatkojen arvo on hyvinkin korkea – autottoman työmatkailijan varmin tapa saapua täsmällisesti sovittuun asiakastapaamiseen voi olla vastaavan taksimatkan arvoinen. Vastaavasti ensimmäisen paikan kustannus on liikenneyhtiölle erittäin korkea, kun taas muiden paikkojen täyttymisen marginaalikustannus on erittäin matala. Löytyy paljon matkustajia, joille metromatkan hyöty on suurempi kuin liikennöitsijän marginaalikustannus siihen tarvittavasta matkustuspaikasta. “Tuhannen taalan” kysymys on tietysti se, kuinka korkeaa arvoa kokevilta matkustajilta saadaan perittyä korkea lipun hinta samalla kuin loppujuna voidaan täyttää edullisella hinnalla. VR pystyy vielä jonkun verran portaistettuun hinnotteluun, mutta HKL ei.

    Lääketeollisuuden tapauksessa riippuu lääkkeestä, onko muita tahoja, joiden kannattaisi maksaa lääkkeen kehityskustannuksia, kuin lääkkeenkäyttäjät. Dementiapotilaiden koti- tai laitoshoito tulee yleensä omaisille kalliiksi. Niinpä dementikkojen omaisten kannattaisi tukea sellaisten lääkkeiden tutkimusta, jotka vähentävät dementiaoireita. Meistä jokainen on myös tuleva mahdollinen dementikko, joten pidämme tarjolla olevaa dementiahoitoa tervetulleena vanhuuden varana. Päihteiden liikakäyttö aiheuttaa ulkoishaittoja. Päihderiippuvaisen perheen (ja miksei vähän koko yhteiskunnakin) kannattaisi tukea sellaisten lääkkeiden tutkimusta, joilla hoidetaan päihderiippuvuutta.

    Olen samaa mieltä siitä, että kirkkaus ulkoishyötyjen arvioinnissa on tarpeen. Ja väärin perustellut julkiset toimenpiteet voivat tuhota arvoa. Itse en näe ulkoisten haittojen tai hyötyjen vaativan automaattista yhteiskunnan väliintuloa. Ronald Coase on tuonut esiin, kuinka usein yksityiset toimijat pystyvät erikseen sopimaan ulkoisten hyötyjen tai haittojen internalisoimisesta, tai sitten ulkoisten haittojen vähentämisestä vapaaehtoistoiminnalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Artturi Björk kirjoitti 30.1.2009 kello 8:35

    Riku Österman: Joo siis tarkoitus ei ollut mitenkään jättää mielipidettäsi huomiotta. Ajattelin vain, että sen kommentointi olisi ehkä tarpeetonta, jos tuo esimerkkini olisi ollut sinustakin havainnollinen.

    Tuo wikipedian määritelmä on oikein hyvä.

    Tässä on mielestäni suht’ hyvä tietosanakirja-artikkeli aiheesta: http://www.econlib.org/library/Enc/Externalities.html

    Minä en pysty löytämään sinulle parempaa määritelmää, koska näissä määritelmissä aina oletetaan, että valtion tulonsiirtoja ei pidetä ulkoisvaikutuksina, ja siksi niitä ei erikseen mainita. Tämä on kuitenkin itsestään selvää. Tulonsiirto ei luo hyvinvointia. Se ainoastaan siirtää sitä.

    Siksi, jos jonkun taloudellisen päätöksen seurauksena joku ryhmä kokee haittoja ja joku hyötyjä ja nämä hyödyt ja haitat johtuvat tulonsiirroista niitä ei katsota ulkoishyödyiksi ja haitoiksi.

    Vaihtokaupalla (=taloudellisella toiminnalla) on ulkoishyötyjä, jos muiden kuin toimintaan osallistujien kannattaa maksaa siitä. Sillä on ulkoishaittoja, jos muiden kuin toimintaan osallistujien kannattaa maksaa siitä, että sitä ei tehdä.

    Kiinteistön arvonnousu ei ole ulkoishyöty vaan tulonsiirto verotettavilta kiinteistön omistajille.

    Karin jaottelu ei ole järkevä. Saavutettavuus ei ole ulkoishyöty. Se hyödyttää ainoastaan niitä jotka matkustavat ja tämän välityksellä niitä kauppoja, joissa matkustaja asioi. Jos nämä matkustajat eivät asioisi kaupoissa, ne eivät hyötyisi.

    “mieleeni tulee yksi ryhmä, jonka kannattaisi hiukan maksaa tukea metronkäytölle, jos sen vuoksi useampi käyttäisi metroa. Autoilijat, jotka käyttävät metroraiteen suuntaisia teitä hyötyvät, koska teillä on vähemmän autoja ja sitä kautta vähemmän ruuhkia.”

    Tästä olen samaa mieltä. Tässä on kysymys siitä, että muulla kuin metroliikenteellä on negatiivisia ulkoisvaikutuksia ja ne vähentyvät, jos ihmiset vaihtavat metroon. Tämä vaikutus on hoidettavissa tehokkaammin puuttumalla muun liikenteen ulkoisvaikutuksiin (ruuhkamaksut) kuin rakentamalla metro.

    “On lisäksi kaksi ryhmää, joiden intresseissä on, että mahdollinen liikennöinnin näivettyminen ei johda metroyhteyden havaitun arvon laskuun – kiinteistönomistajat, joiden kiinteistön arvo laskisi, jos metron havaittu arvo laskisi, ja työnantajat, joiden sijainti metroradan varressa olisi vähemmän houkutteleva, ja saisivat vähemmän työpaikkahakemuksia.”

    Metroyhteydellä ei ole esimerkissä mitään arvoa sillä matkustaville, koska kustannus on suurempi kuin siitä saavutettu hyöty. Kiinteistön arvo ei siis nouse, kun metro rakennetaan. Työpaikat eivät tule houkuttelammiksi kun metro rakennetaan. Jos työnantaja haluaa parempia työntekijöitä, niin miksi hän tukisi metromatkaa, kun työntekijä ottaisi mieluummin saman summan rahana?

    “Metroesimerkin kohdalla on hyvä huomata, että on joitakin matkustajia, joille tiettyjen metromatkojen arvo on hyvinkin korkea”

    Arvo voi olla vaikka kuinka korkea, mutta muista että esimerkissä kustannus on korkeampi.

    Tämä on kuvitteellinen esimerkki, jolla yritän valaista ulkoishyödyn käsitettä. En missää nimessä ajattele, että metro pitäisi tai että sitä ylipäänsä voisi hinnoitella näin.

    Lääke-esimerkissä ensimmäisen 20 vuoden aikana lääke tuhoaa enemmän hyvinvointia kuin se tuottaa. Dementikkojen tai dementikkojen omaisten ei kannata tukea lääkettä, joka vähentää dementikkojen oireita, jos se on niin kallista, että kokonaisvaikutus on, että heidän hyvinvointinsa vähenee. Ainoastaan niiden, jotka saavat 20 vuoden patentin umpeutumisen jälkeen kannattaa tukea lääkkeen tutkimista.

    Pointti on siis se, että toiminnalla ei ole ulkoishyötyä, jos minkään ulkopuolisen tahon ei kannata maksaa sen tekemisestä. (Tulonsiirtoja ei lasketa.)

    Tässä on kyse nyt siis juuri tuosta Coasen mallista. Jos transaktiokustannukset on 0, niin ketkä osallistuisivat toiminnan kustannuksiin tai ketkä suostuvat maksamaan siitä, että toimintaa ei suoriteta?

    Tuossa maan arvon nousussa on kyse tulonsiirrosta. Tottakai jos koko kansalta verotetaan ja rahat käytetään pienen ryhmän hyväksi, niin sen pienen ryhmän kannattaa maksaa siitä, että näin tehdään. Sen ei kuitenkaan kannata maksaa enempää kuin mitä se on saamassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kari kirjoitti 30.1.2009 kello 11:54

    “Saavutettavuus ei ole ulkoishyöty.”

    Lainaan viittaamasi artikkelin määritelmää:
    “Positive externalities are benefits that are infeasible to charge to provide”

    Minä en ole taloustieteilijä, mutta jos luen tekstiä niinkuin se on kirjoitettu, niin yhteiskunta, jolla on verotusoikeus, ei voi tuon määritelmän mukaan tuottaa mitään ulkoishyötyjä (ei ainakaan mitään sellaisia hyötyjä, jotka pystyisimme tarkkaan määrittelemään, koska silloin niitä voidaan myös verottaa). Vai kulminoituuko kysymys sanan “infeasible” erilaisiin konnotaatioihin?

    Mutta jos lähdemme tulkinnasta, jossa “infeasible” tarkoittaa hyötyjä, jotka on vaikeaa määritellä, ainakaan tarkasti, ja sitä kautta mahdotonta sisäistää esimerkiksi verotuksen keinoin, niin…

    Katson ulkoishyödyksi sen, että saavutettavuus (esimerkiksi PK-seudun noin miljoonan ihmisen yhteinäinen markkina- ja työvaoima-alue tai koko maailman kattava logistiikkaverkko) johtaa yhteiskunnan rakenteellisiin muutoksiin, joita sinänsä ei voida palauttaa vain liikennettä tosiasiallisesti käyttävien kokemiin hyötyihin.

    Suomi ei olisi yhtenäinen kansa ilman liikenneyhteyksiä. Rautateitä ei aikanaan rakennettu pelkästään liiketaloudellisin perustein, vaan maan yhdistämiseksi (sama perinne tuntuu jatkuvan nykyisissäkin ratahankkeissa, joiden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on niin ja näin).

    Suomessa ei olisi ikinä rakennettu teollisuutta ilman liikenneyhteyksiä, vaan eläisimme edelleen omavaraisessa agraariyhteiskunnassa. Voidaanko tämä redusoida yksittäisten liikeyritysten (esim. paperitehdas) kokemiksi hyödyiksi?

    Ilman, että puutun semantiikkaan sen enempää, totean, että minun on kovin vaikeaa hyväksyä sellaista ulkoishyödyn määritelmää, jossa yllä mainittuja hyötyjä ei katsota ulkoishyödyksi. Huolimatta siitä, että valtio usein kerääkin kyseiset hyödyt verojen muodossa “takaisin”.

    “Kiinteistön arvonnousu ei ole ulkoishyöty vaan tulonsiirto verotettavilta kiinteistön omistajille.”

    Lähdet siis siitä olettamasta, että liikenneyhteydet ainoastaan muuttavat maan arvoa suhteessa muihin paikkoihin, mutta absoluuttista arvonnousua ei tapahdu?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Riku Österman kirjoitti 30.1.2009 kello 12:23

    Artturi Björk, tämä on sen verran pitkä kommentti, että laitan tämän nyt tulemaan erikseen. Kommentoin muita aspekteja myöhemmin (ja lyhyemmin).

    Mielestäni sivuutat liian kevyesti metroradan varren kiinteistön arvonnousun tulonsiirtona.

    Teet kaksi oletusta, jotka eivät kestä lähempää tarkastelua. (1) Oletat, että rahoittaja on aina valtio, (2) ja oletat, että radan vaikutus on nollasummapeli, eli että muualla arvo laskee yhtä paljon kuin se radan varrella nousee.

    — 1 — Mitä jos metroradan rakentaisikin yksityinen, yksityisellä rahoituksella? Olisiko silloin radanvarren kiinteistön arvonnousu tulonsiirtoa? Tätä oletusta ei pidä tyrmätä epärealistisena, mm. Heathrow Express on siinä määrin kuin netistä sain selville, täysin yksityisrahoitteinen. Ja operatiivisesti kannattava.

    — 2 — Mikä syy on olettaa, että metroradan tuloksena ei synny kokonaisarvon kasvua kiinteistöjen arvoissa? Aikaisemmassa viestissäni esittelin skenaarion, kuinka paremmat yhteydet voivat luoda talousalueelle ja koko Suomeen enemmän työpaikkoja kuin muuten syntyisi. Jos työssäkäyvien määrä Suomessa kasvaa, on oletettavaa, että koko kiinteistömassan arvo kasvaa. Voidaan myös tehdä oletus, että löytyy ihmisiä, jotka ovat valmiita käyttämään suuremman osan käytettävistä olevista tuloista asumiseen asuessaan metroradan lähellä. Jos ihmiset muuttavat preferenssejään tulojen käytön suhteen, kiinteistömassan arvo muuttuu.

    Eikö olisi yksinkertaisempaa todeta radanvarren kiinteistöjen arvonnousu ulkoiseksi hyödyksi ja muualla ehkä tapahtuva kiinteistöjen arvonlasku ulkoiseksi haitaksi? Sen sijaan että kumpaakin kutsuttaisiin tulonsiirroksi, jonka voi siis toimeenpanna yksityinen, jos radan rakentaja on yksityinen.

    Greg Mankiw esittää kirjassaan Principles of Economics kiinteistöihin liittyvän esimerkin ulkoisesta hyödystä. Mankiwin mukaan historiallisesti arvokkaan talon kunnostaminen tuottaa ulkoista hyötyä. Hän mainitsee lisääntyneen viihtyvyyden, jonka varmaan hyväksyt ulkoiseksi hyödyksi. Mutta Mankiw toteaa myös asuntoalueen maineen parantuvan, joka nostaa kiinteistöjen arvoa. Voiko museotalon kunnostus nostaa koko maan kiinteistömassan arvoa? Vai onko se vain tulonsiirtoa yhdeltä asuma-alueelta toiselle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Riku Österman kirjoitti 30.1.2009 kello 17:32

    Kari, ajatukseni liikkuvat kanssasi samaa rataa. Minunkin mielestäni olisi outoa määritellä ulkoinen hyöty niin, että yhteiskunta ei pysty sitä tuottamaan muuten kuin torjumalla rahalla määrittelemättömiä haittoja tai tuottamalla rahalla määritelemättömiä hyötyjä. Esimerkkeinä näistä saastumisen estäminen ja esteettiset elämykset. Kaikki muuthan putoaisivat määritelmän ulkopuolelle, yhteiskunta kun kerää veroja.

    Artturi Björk, lääke-esimerkkiisi. Luin sen aluksi väärin, koska en ymmärtänyt ulkoisen hyödyn esimerkkisi vaativan niin rankkaa ensimmäisen 20 vuoden rasitetta, ettei se tuottaisi sitä määrää hyvinvointia lääkkeiden ottajille ja heidän omaisilleen yhteenlaskettuna. Mutta eikö ulkoisen hyödyn käsitteen toteutumiseksi riittäisi, että pelkästään lääkkeen ostajien kokema hyöty ei olisi yhtä suuri kuin lääkkeeseen menneet kokonaiskustannukset? Miksi lääkkeen ottajan omaisia ei voitaisi pitää tässä tapauksessa ulkoisen hyödyn saajina? Kaikkia dementiasta kärsiviä sukulaisia ei voida olettaa lääkkeen käyttäjiksi tai ostajiksi. Kyllä varmasti löytyisi sukulaisia, jotka saisivat lääkkeestä ”vapaamatkustajahyötyjä” – hyvää mieltä tai lastenhoitoapua, vaikka he eivät lääkkeiden ostamiseen osallistuisikaan.

    Olen jo aiemmin esittänyt ajatuksen siitä, kuinka aktiivinen yhteiskunnan infrastruktuurin kehittäminen tuntuisi korreloivan hyvän kasvun kanssa, jos olettaa että Kiina ja Intia muuten vastaavat toisiaan. Kari esitti historiaan perustuvan ajatuksen rautateiden ulkoisista hyödyistä. Kyse on siitä, että tehdään suuri investointi, jonka tuotto-odotuksiin liittyy suuria epävarmuuksia. Muuttoliikkeen vuoksi ei ole tiedossa, ketkä kaikki tulevat hyötymään tästä investoinnista yli koko sen tuottohorisontin tulevaisuuteen. On selvää, että rakennusprojektin aikaiset kiinteistönomistajat hyötyvät arvonnousun kautta, kutsutaan tätä sitten ulkoiseksi hyödyksi tai ei. Coasen mallin mukainen yksityinen sopiminen on hyvä tapa internalisoida mm. nämä arvonnousuhyödyt, jos oletamme, että transaktiokustannuksia ei ole. Uskon kuitenkin, että on useita tapauksia, joissa transaktiokustannukset ovat huomattavat, ja näissä tapauksissa yhteiskunta hyvinkin saavuttaa parempia tuloksia kuin yksityinen toimija. Näitä yhteiskunnan etuja ovat mm. matalampi lainakorko jota maksetaan lainanantajalle, ja kokonaisvaltaisempi koko liikenneverkoston suunnittelu sen sijaan, että suunnittelua tehtäisiin esim. yksi raideyhteys kerrallaan, kuten usein tapahtuu yksityisten toimijoiden tapauksessa. Yksityisen toimijan haittoihin kuuluu myös joskus se, että yksityisen infrastruktuurin rakentajan mennessä vararikkoon osa ”tappiosta” sosialisoituu. Jos keskeneräinen rakennustyö pitää saada valmiiksi tai purkaa, jää lasku yhteiskunnan maksettavaksi. Kuitenkin, jos yksityinen toimija onnistuu, voitot jäävät yksityisiksi. Toki uskon, kuten monet muutkin tällä foorumilla, että julkinen taho syyllistyy helposti hankkeisiin, joiden kannattavuus on liian huono, koska muut seikat ajavat ohi päätöksenteossa. Tämä puhuu julkista sektoria vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Artturi Björk kirjoitti 30.1.2009 kello 17:46

    Kari: Public good, eli julkishyödyke on eri asia kuin hyödyke jolla on ulkoisvaikutuksia.

    Kari ja Riku: Minusta kiinteistöjen arvon nousu ei ole nollasummapeliä toisin kuin väitätte. Jos joltakin verotetaan rahaa ja sillä parannetaan joitakin rakennuksia, niin tämä tottakai nostaa näiden rakennusten arvoa, eikä laske merkittävästi muiden rakennusten arvoa. Koko rakennuskannan arvo siis nousee.

    Riku: Rahoittajalla ei ole mitään merkitystä siihen onko jollakin hyödykkeellä ulkoisvaikutuksia vai ei. Jos valtion rakentamalla metrolla ei ole ulkoishyötyjä, niin yksityisenkään rakentamalla metrolla ei niitä ole ja toisin päin.

    En tiedä kykenenkö selvittämään tätä asiaa enää paremmin. Mitä olet mieltä noista konstruoimistani metroesimerkeistä? Niissä osoitan mielestäni aika selvästi, että millään taholla ei ole intresseissä maksaa metromatkoista, jotka tuhoavat matkustajien hyvinvointia. (lukuunottamatta niitä autoilijoita, joiden teillä ruuhkat vähenevät) Tämä on selkeä osoitus siitä, että metrolla ei ole ulkoishyötyjä.

    “Eikö olisi yksinkertaisempaa todeta radanvarren kiinteistöjen arvonnousu ulkoiseksi hyödyksi ja muualla ehkä tapahtuva kiinteistöjen arvonlasku ulkoiseksi haitaksi?”

    No olisi varmasti yksinkertaisempaa, mutta valitettavasti täysin totuuden vastaista.

    Tuo Greg Mankiwin esimerkki on täysin oikein. Historiallisesti arvokkaan rakennuksen korjaamisella on ulkoishyötyjä, eli se hyödyttää muita ihmisiä kuin rakennuksen käyttäjiä suoraan. Nämä muiden ihmisten etujen mukaista olisi maksaa korjaajalle siitä, että hän suorittaa korjauksen. Esim. ohikulkija, joka nauttii kauniista ympäristöstä on valmis maksamaan jotain, viereisen talon asukas on valmis maksamaan jotain, että hänellä on hyvä näkymä etc. Nämä eivät hyödy mitenkään rakennuksen käyttäjinä tai heidän kauttaan.

    Metrossa hyöty tulee aina käyttäjien välityksellä. Jos metron käyttäminen tuhoaa käyttäjien hyvinvointia, niin kenenkään ei kannata maksaa heille sen käyttämisestä. Vaikka rakennuksen korjaus maksaisi enemmän kuin mitä se tuottaa rakennuksen käyttäjille, niin muiden kannattaisi silti maksaa heille, jotta korjaus suoritetaan.

    Vaikka minä aika mielelläni jankkaan täällä asioista, niin tämän jälkeen minun on pakko luovuttaa. En osaa perustella kantaani paremmin. Meidän on tyydyttävä olemaan tästä eri mieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Riku Österman kirjoitti 30.1.2009 kello 22:07

    Artturi, on varmaan parasta sivistyneesti todeta olevamme eri mieltä. Varmaan tulimme siihen lopputulokseen, että jos yksityinen rakentaa Heathrow Expressin tai metron, ja sen lähellä olevien kiinteistöjen hinta nousee, kyseessä ei ole tulonsiirto kiinteistönomistajille, mutta siitä jäimme erimielisiksi, onko se ulkoishyöty heille.

    Metroesimerkistäsi. JOS oletamme, että kustannukset ovat tosi suuret ja hyödyt ovat tosi pienet, näin on, että mitään kokonaishyötyä ei synny, suoraa tai ulkoista. JOS taas oletamme että kustannukset ovat tosi pienet, ja hyödyt ovat tosi suuret, väitän että syntyy sekä suoria hyötyjä että ulkoisia hyötyjä.

    Mutta siitä olemme samaa mieltä, että jankkaamiseksi tämä menee. Ja joskus pitää lopettaa. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Pekka kirjoitti 2.2.2009 kello 15:33

    Vauhtia voisi ehkä hakea myös siitä, että mikä oli se alkuperäinen päätöksentekotilanne, jota varten niitä termejä haluttiin määritellä. Mieleeni tulee ainakin 3 erillistä tilannetta.

    Kysymys 1. Jos liikenneinvestoinnit jättää täysin markkinataloudelle, niin tekeekö se itseohjautuvasti optimaaliset päätökset? Vai ei?

    Kysymys 2. Jos yhteiskunta harkitsee liikenneinvestointien tekemistä itse, niin mitä kaikkia epäsuoria hyötyjä on olemassa, jotka pitäisi laskea mukaan tuottolaskelmaan?

    Kysymys 3. Miten matkat pitäisi hinnoitella? Kääntäen: onko yhteiskunnan syytä subventoida matkustamista ja hinnan syytä olla jotain muuta kuin se luonnostaan olisi? Syntyykö tästä matkustelusta jotain ulkoishyötyä, jolla sen subvention voisi perustella?

    Yritysmaailmassa itse työskentelevänä tartuin itse kysymykseen 1. Joka käytännössä on kysymys 2 toisinpäin. Ja taisi tulla vastatuksikin.

    Käsitin myös niin, että RÖ oli määrittelemässä omaa ulkoishyöty-käsitettään siten, että se käytännössä määrittelee 2-kysymyksen hyötyfunktion. Kun taas AB halusi määritellä sen ulkoishyödyn siten, että sen avulla saadaan vastaus kysymykseen 3. Jotenkin myös ymmärsin niin, että erilaisista termeistä huolimatta vastaus kysymykseen 2 saattaisi teillä olla kuitenkin sama. Eli ratainvestoinneille myönteinen?

    Kysymykseen 3 vastaan itse niin, että ei kait siitä itse matkasta ole kenellekään erityistä (ulkois)hyötyä, jota pitäisi sponsoroida. Mutta jos kysymyksen 2 kohdalla osa niistä hyödyistä oli sellaisia, että ne eivät kohdistu liikennöitsijälle (vaan epäsuorasti yhteiskunnalle), niin yhteiskunta saattaisi silloin sponsoroida (maksimissaan) sen epäsuoran hyödyn verran sitä investointia. Oman etunsa nimissä siis (jos sitä etua löytyi). Näin ollen se liikennöitsijän perimä hinta ei sen kummempaa sponsorointia enää kaipaa. Vaan se tuki on jo siinä mukana implisiittisesti sen investointituen kautta (jos oli). Silläkään ei tässä vaiheessa ole enää merkitystä onko se liikennöitsijä yksityinen vai ei noin loogisesti ajatellen.

    Jos kysymyksen 3 mukaista ulkoishyötyä olisi olemassa, niin loogisesti myös sitä itse matkustamista kannattaisi tukea. Yli sen alkuinvestointituen. Tällaiselle sponsorointitarpeelle ei siis (käsittääkseni) tässä keskustelussa ole löytynyt kannatatusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus