Liikenteen optimaalinen hinnoittelu

Nos­te­taan molem­mat jalat ilmaan ja pohdi­taan, mil­laista olisi liiken­teen hin­noit­telu, jos se voitaisi­in tehdä kaik­ista poli­it­ti­sista ja tekni­sistä rajoituk­sista piittaamatta.

Henkilöau­toli­iken­teen hin­noit­telu perus­tu­isi auton ja ben­si­inin (verot­toman) hin­nan ohel­la liiken­teen  ulkoisi­in hait­toi­hin. Ulkoisia hait­to­ja ovat toki myös hiilid­iok­sidipäästöt, mut­ta niiden merk­i­tys on itse asi­as­sa aika vähäi­nen, sil­lä pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di ei ole sen haitallisem­paa kuin vaikka­pa öljyläm­mi­tyk­ses­tä tule­va hiilid­iok­si­di. Pan­naan hiilid­iok­sidille reilu hin­ta, joka kyl­lä riit­täisi kään­tämään päästöt nopeasti laske­valle uralle: 100 euroa ton­nil­ta. Ben­sal­i­traa kohden se merk­it­sisi noin 25 senttiä.

Ulkoiset kus­tan­nuk­set riip­puisi­vat ruuhkakus­tan­nuk­sista, melus­ta, kaupunki­ti­lan viemis­es­tä, onnet­to­muus­riskistä ja niin edelleen. Tämän ohel­la jokainen tietysti mak­saisi pysäköintin­sä itse.

Autoilun kus­tan­nuk­set riip­puisi­vat ratkai­sev­asti ajas­ta ja paikas­ta. Pohjoiskar­jalan sivuteil­lä melun ja saastei­den kus­tan­nuk­set oli­si­vat vähäisiä, kos­ka on niin vähän ihmisiä niistä kär­simässä, ruuhkakus­tan­nuk­sia ei ole juuri lainkaan eikä tiev­erkko vie kohtu­ut­tomasti kallista maa­ta kuten Helsingis­sä. Eivät pysäköin­ti­ti­lan vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­set niin kovin suuria ole.

Autoilun kus­tan­nuk­set pieneni­sivät selvästi Pohjois-Kar­jalas­sa ja kas­vaisi­vat ruuh­ka-Suomes­sa aivan olen­nais­es­ti. Pysäköin­nin kus­tan­nusten sälyt­tämi­nen autoil­i­joille tek­isi esimerkik­si Jätkäsaares­ta läh­es autot­toman, kos­ka har­va halu­aa mak­saa kah­den auton hin­taa yhdestä pysäköin­tipaikas­ta. Hyv­in­voin­ti­tap­pi­oiden vält­tämisek­si autol­la-ajo­mak­sun pitäisi vai­hdel­la huo­mat­tavasti ajas­ta ja paikas­ta riip­puen. Tässä en mene nyt yksityiskohtiin.

Joukkoli­iken­teen hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in, joi­hin on tietysti lisät­ty myös joukkoli­iken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, sil­lä ei se bus­sikaan mikään ilman­raikas­ta­ja ole. Bus­sili­iken­teen osalta sub­ven­tio­ta­so olisi var­maankin suun­nilleen samal­la tasol­la kuin nytkin: jos bus­si on tyhjä, lisä­matkus­ta­jas­ta ei aiheudu juuri kus­tan­nuk­sia — pysäkki­ai­ka on niistä suurin — ja jos bus­si on täysi, sen kus­tan­nuk­set sälytet­tynä kaikille 60 matkus­ta­jalle ei myöskään ole järin suuri. Ker­ta­mak­sut kuitenkin ovat aivan liian suuria ja ylit­tävät mar­gin­aal­i­hin­nan selvästi. Toisaal­ta näyt­tölipun nol­la mar­gin­aal­i­hin­tana on liian vähän.  Tar­if­fin pitäisi olla matkaan perus­tu­va, mut­ta todel­lakin niin, että ruuhkaisten keskus­takatu­jen kilo­metri on kalli­impi kuin moottoritiekilometri.

Raskaan raideli­iken­teen tar­iffien tulisi olla melko mata­lat. Niiden ei tarvit­sisi kat­taa korkoa investoin­tikus­tan­nuk­sille, vaan tar­if­fin tulisi olla sel­l­ainen, että se johtaa kap­a­siteetin hyvään (noin 90%) käyt­töas­teeseen, kos­ka niin kauan kuin kap­a­siteet­tia on, yhden matkus­ta­jan mar­gin­aa­likus­tan­nus on läh­es nol­la.  Ilmaista liiken­teen ei silti pitäisi olla, kos­ka sil­loin kap­a­siteet­ti ylit­tyy.  Opti­maa­li­nen hin­noit­telu riip­puisi kovasti kap­a­siteet­ti­ti­lanteesta, jol­loin ruuh­ka-aiko­jen lip­pu olisi selvästi kalli­impi kuin hil­jais­ten aiko­jen lippu.

Kuka tämän sit­ten maksaisi?

 Metron kiin­teät kulut tulisi mak­saa — ei joen­su­u­lais­ten kukkaros­ta — vaan kohdis­tet­tuna kiin­teistöverona vaiku­tusalueen kiin­teistöille, käyt­tivät nämä tahi eivät. Bus­sili­iken­teessä Sep­po Vep­säläisen esit­tämä kul­tainen kort­ti voisi olla hyvä keräämään kiin­teät kulut jol­loin itse matkas­ta perit­tävä mak­su olisi pieni.  Ne, jot­ka tekevät matkansa kävellen tai fil­lar­il­la vapau­tu­isi­vat mak­samas­ta. Ja autoil­i­jat; heil­lähän olisi jo ne hait­taveron­sa. Kos­ka kaik­ki hyö­tyvät kap­a­siteetin ole­mas­saolosta, osa julkisen liiken­teen tues­ta mak­set­taisi­in verorahoista.

 Tässä mallis­sa joukkoli­iken­teen käyt­tö tai sen vaiku­tus­pi­iris­sä olem­i­nen tulisi kaiken kaikki­aan nyky­istä kalli­im­mak­si mut­ta vielä paljon kalli­im­mak­si tulisi kaupunki­au­toilu. Voit­ta­jia oli­si­vat jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät ja ne, joiden ei tarvitse päivit­täin matkus­taa pitk­iä matkoja.

 Yksi asia vain jäi pohdi­tut­ta­maan: tässä mallis­sa on sälytet­ty liiken­teelle ulkoiset kus­tan­nuk­set, mikä tek­isi kaupunkili­iken­teestä nyky­istä kalli­im­paa. Onko liikku­vu­ud­es­ta myös ulkoisia hyö­tyjä, jot­ka ohjaisi­vat verot­tomaan autoilua vähem­män ja sit­tenkin tuke­maan joukkoli­iken­net­tä nyky­istä enemmän?

21 vastausta artikkeliin “Liikenteen optimaalinen hinnoittelu”

  1. Seu­raa­vat asi­at jäivät askarruttamaan:

    - Tei­den ja katu­jen rak­en­tamiskus­tan­nuk­set, ylläpi­to ja maan­vuokra pitäisi jakaa käyt­täjien kesken, mikä alen­taa ton­nikilo­metrikus­tan­nuk­sia Helsingis­sä huo­mat­tavasti ver­rat­tuna Pohjois-Kar­jalaan. — Eikö tämä ole ulkoishyö­ty, kos­ka se alen­taa (hyödyl­lisen) liiken­teen hin­taa kaikille?

    - Puhut joukkoli­iken­teen mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sista niin kuin käytet­ty teknolo­gia olisi kiveen hakat­tu. Todel­lisu­udessa esim. vuoroväli, bussien koko ja junien vaunumäärä ovat säädettävissä. 

    Sit­ten muu tähän aiheeseen liit­tyvä kom­ment­ti: Helsingis­sä ratikkakiskoille varataan usein oma kaistansa, joka on hyvin alhais­es­ti kuor­mitet­tu. Tämä suju­vasti uno­hde­taan joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puhut­taes­sa. Onko aihe tabu, vai mik­si näin?

  2. Liikku­vu­ud­es­ta on paljon hyö­tyä niin yksilön kuin yhteiskun­nan kannal­ta. Jokainen saa resurssin­sa ja mon­en­laiset kehittämis‑, kehit­tymis- ja sosi­aaliset tarpeen­sa tyy­dyte­tyk­si var­masti helpom­min, jos liikku­vu­udel­la ei ole liikaa taloudel­lisia tai mui­ta esteitä. Yhteiskun­ta hyö­tyy tästä aktivi­teetista monin tavoin.

    Peri­aat­teen “hyö­tyjät mak­sa­vat” sovelt­a­mi­nen on liiken­teen palvelu­jen hin­noit­telus­sa han­kalaa, jos halu­taan kaik­ki hyö­tyjät mak­sajik­si. Täy­tyy olla suurpi­irteinen tässä. Osmon maim­inta kiin­teistöveron käytöstä kiehtoo siinä mielessä, että kiin­teistö­jen arvo ja käyt­tö kas­va­vat, kun liiken­teelli­nen tavoitet­tavu­us para­nee. Se on hyvä vero­tusko­hde. Kiin­teistövero­tus­ta voisi hyvin kiristää liikennepalveluvero-osalla.

    Väylä­mak­sukäytän­tö on tulos­sa. Se kohdis­tuu palvelu­jen käyt­täji­in ja on sik­si hyvä vero­tustapa. Jos halu­taan, että liiken­teen kokon­aisveroast­et­ta ei korote­ta, voidaan polt­toain­everoa laskea, jol­loin ei-ruuh­ka-alueil­la liikenne tulee käyt­täjälle nyky­istä halvem­mak­si. Siinäpä hal­li­tuk­selle oiva alueellistamistapa.

    Kaupunkili­iken­teessä tavoite lisätä niin kevyen kuin joukkoli­iken­teen käyt­töä on monin tavoin perustel­tua. Sen tulee näkyä palvelu­jen hin­noit­telus­sa. Ja niin se nyky­isin suuril­la kaupunkialueil­la näkyykin.

  3. Liikku­misen tukem­i­nen on mielestäni aiheel­lista tasa-arvon näkökul­mas­ta. Köy­hät ja liikun­tavam­maiset ovat usein juuri niitä joil­la ei ole varaa ostaa kalli­ita keskus­ta-asun­to­ja vaan joutu­vat asumaan kaukana palveluista.

  4. Osmo: “Autoilun kus­tan­nuk­set pieneni­sivät selvästi Pohjois-Kar­jalas­sa ja kas­vaisi­vat ruuh­ka-Suomes­sa aivan olennaisesti.”

    Niin siis ruuh­ka-Suomes­sa tei­den rak­en­t­a­mi­nen mak­saa suun­nilleen yhtä paljon kuin Pohjois-Kar­jalas­sa. Maan arvo on toki huo­mat­tavasti suurem­pi. Helsingis­sä tiet ovat kuitenkin huo­mat­tavasti kovem­mas­sa käytössä. Autoil­i­jaa kohti investoin­tikus­tan­nuk­set ovat siis merkit­tävästi pienemmät.

    “Joukkoli­iken­teen hin­noit­telun pitäisi perus­tua marginaalikustannuksiin”

    Mik­si joukkoli­iken­teen hin­noit­telu ei voisi perus­tua kysyn­tään ja tarjontaan?

    “Bus­sili­iken­teen osalta sub­ven­tio­ta­so olisi var­maankin suun­nilleen samal­la tasol­la kuin nytkin.”

    Mik­si liikku­mista bus­seil­la pitäisi sub­ven­toi­da, jos kaik­ki muu liikku­mi­nen mak­saa aiheut­ta­mansa kus­tan­nuk­set eikä aiheuta ulkoisvaikutuksia?

    “Raskaan raideli­iken­teen tar­iffien tulisi olla melko mata­lat. Niiden ei tarvit­sisi kat­taa korkoa investointikustannuksille.”

    Mik­si ihmeessä raideli­iken­teeseen sit­ten kan­nat­taisi edes investoida?

    “Metron kiin­teät kulut tulisi mak­saa — ei joen­su­u­lais­ten kukkaros­ta — vaan kohdis­tet­tuna kiin­teistöverona vaiku­tusalueen kiin­teistöille, käyt­tivät nämä tahi eivät.”

    Eikö kus­tan­nuk­set olisi parem­pi sälyt­tää niille, jot­ka metroa käyttävät?

    “Kos­ka kaik­ki hyö­tyvät kap­a­siteetin ole­mas­saolosta, osa julkisen liiken­teen tues­ta mak­set­taisi­in verorahoista.”

    Miten kaik­ki hyö­tyvät kap­a­siteetin ole­mas­sa olosta? Eikö tämä hyö­ty real­isoidu vas­ta sit­ten, kun tätä kap­a­siteet­tia käytetään, joten eikä olisi järkeväm­pää per­iä mak­sua pelkästä käytöstä?

    “Onko liikku­vu­ud­es­ta myös ulkoisia hyö­tyjä, jot­ka ohjaisi­vat verot­tomaan autoilua vähem­män ja sit­tenkin tuke­maan joukkoli­iken­net­tä nyky­istä enemmän?”

    Ei. Siitä on hyö­tyä tasan niille, jot­ka matkus­ta­vat. Siitä ei ole hyö­tyä muille.

    Sep­po Vep­säläi­nen: “Liikku­vu­ud­es­ta on paljon hyö­tyä niin yksilön kuin yhteiskun­nan kannalta.”

    Mitä hyö­tyä yhteiskun­nalle on liikku­mis­es­ta? Siis mitä hyö­tyä siitä on muille kuin itse liikkujalle?

    Mat­ti Haavikko: “Liikku­misen tukem­i­nen on mielestäni aiheel­lista tasa-arvon näkökulmasta.”

    Liikku­misen tukem­i­nen on harv­inaisen hölmöä tasa-arvon näkökul­mas­ta. Paljon järkeväm­pää olisi jakaa tämä tuki rahana. Köy­hien ja liikun­tavam­mais­ten liikku­mis­es­ta ei ole mitään hyö­tyä muille kuin heille itselleen. Liikku­mi­nen itsessään ei ole hyödyllistä.

  5. Sep­po Vep­säläi­nen kirjoitti:
    “– jol­loin ei-ruuh­ka-alueil­la liikenne tulee käyt­täjälle nyky­istä halvem­mak­si. Siinäpä hal­li­tuk­selle oiva alueellistamistapa.”

    Tähän liit­tyen, en ymmär­rä mik­sei hal­li­tus ole kiin­nos­tuneem­pi tieli­iken­teen satel­li­it­tiseu­ran­nas­ta. Teknolo­gia on ole­mas­sa ja Sak­sas­sa tes­tat­tu ja hyväk­si havait­tu. Yksi­ty­isautoilus­takin mak­set­taisi­in kaikkial­la ajan ja paikan mukaan. Laite­valmis­ta­ja hoitaa asen­nuk­set kun saa tuo­toista pien­tä siivua. Siinä olisi keskustalle oiva tapa miel­lyt­tää äänestäjiään.

  6. Minus­ta jotenkin tun­tuu, että Osmo vedät­tää joukkoli­iken­teen puoles­ta 😉 Kaikkein fik­suin tapa hin­noitel­la liikenne on niin, että vero­tus tasa­taan, eli kaik­il­ta per­itään vain alv. Sen jäl­keen kaik­ki käyt­tötuet pois­te­taan. Sil­loin ollaan lähim­pänä todel­lisia kus­tan­nus­vaku­tuk­sia. Tämän jäl­keen voidaan sit­ten kat­soa, mitkä liiken­nemuodot ovat hengis­sä viiden vuo­den päästä. 😀

    Uskon, että lentoli­ikenne pär­jää ja ken­ties myös junali­ikenne pitkil­lä etäisyyk­sil­lä sekä taa­ja­mali­iken­teessä. Bus­sit saadaan pois saas­tut­ta­mas­ta ja pienipäästöiset henkilöau­tot jyl­läävät teillä.

    En usko lin­ja-autoli­iken­teen kan­nat­tavu­u­teen. Se olisi aika ajaa alas. En myöskään usko metroon. Metroli­ikenne on kan­nat­tavaa kaupunki­maises­sa ympäristössä. Mei­dän pitäisi ensin rak­en­taa se kaupun­ki. Raitio­van­uli­ikenne saat­taa olla kan­nat­tavaa investoin­ti­avus­tuk­sil­la Helsin­gin lisäk­si Tam­pereel­la ja Turussa.

    Hirvit­tää ajatel­la niitä miljoo­nia, jot­ka tuh­lataan kan­nat­ta­mat­toman joukkoli­iken­teen tukeen. Jot­ta joukkoli­ikenne olisi järkevä investoin­ti, tulisi yhdyskun­tarak­en­teemme olla täysin toisen­lainen. Nyt ne rahat meneät täysin hukkaan.

  7. No, jokainen liikkuu läh­es päivit­täin nykyisessä yhteis- ja yhdyskun­nas­sa. Niistä omavaraistalouden päivistä on jo kauan. Liikku­misen tukemisen vaiku­tuk­sia on kyl­lä tutkit­tu monin tavoin ja eri näkökul­mista. Mm Yhdys­val­lois­sa, jos­sa joukkoli­ikenne luku­unot­ta­mat­ta joitakin suuria kaupunke­ja on päästet­ty rappeu­tu­maan, tutkit­ti­in joukkoli­iken­teen tuen vaiku­tuk­sia ja todet­ti­in sen vaikut­ta­van selvästi alueel­la tuot­tavu­u­den kehi­tyk­seen myönteisesti.

    Esko Niemen kysymyk­seen raitiokaisto­jen hyödyl­lisyy­destä voisin tode­ta, että kaistaa käyt­tää useim­miten enem­män matkus­ta­jia kuin viereisel­lä ajoneu­voli­iken­ten kaistal­la. Jos muu liikenne päästet­täisi­in myös kaistaa käyt­tämään, raiti­oli­ikenne hidas­tu­isi, sen käyt­täjämäärät lask­i­si­vat ja koh­ta ruuh­ka pahenisi.

  8. Aika vaikea on allekir­joit­taa näke­mys­tä, että (moot­to­ri­avusteis­es­ta) liikku­mis­es­ta sinän­sä olisi kauheasti hyö­tyä yhteiskun­nalle tai yksilöille.
    Se kulut­taa aikaa ja ener­giaa sekä aiheut­ta monia edel­lä mainit­tu­ja hait­to­jha. Jos liikku­mi­nen paikas­ta toiseen olisi sinän­sä hyödyl­listä, pitäisi kai tavoitel­la sitä, että jokainen helsinkiläi­nen matkus­taisi mah­dol­lisim­man usein toteut­ta­maan mon­i­naista erikoisosaamis­taan Rovaniemelle ja sieltä tietysti porukat tuli­si­vat etelään osoit­ta­maan tieto­taiton­sa laajuutta.
    Kuitenkin puhe­lin, sähkö­posti ja posti on keksitty.
    Liiken­teen aiheut­ta­man melun hait­taa tuskin voi laskea vain sen perus­teel­la, kuin­ka moni ihmi­nen joutuu sen kohteeksi.
    Haitallis­in­ta melu on siel­lä, mis­sä sitä ei ennen ole ollut. Kun kaupungeis­sa on joka tapauk­ses­sa ennestään liiken­nemelua, ei muu­ta­man auton lisä enää sitä olen­nais­es­ti pahenna.
    Sen sijaan talvisen jär­ven jäälakeudel­la jo yksi moot­torikelkkail­i­ja tuhoaa rauhan kym­me­nien neliök­ilo­me­trien alueelta riip­pumat­ta siitä, onko tuol­la melul­la yksi tai tuhat kuulijaa.

  9. Sep­po Vep­säläi­nen: “Yhdys­val­lois­sa, jos­sa joukkoli­ikenne luku­unot­ta­mat­ta joitakin suuria kaupunke­ja on päästet­ty rappeu­tu­maan, tutkit­ti­in joukkoli­iken­teen tuen vaiku­tuk­sia ja todet­ti­in sen vaikut­ta­van selvästi alueel­la tuot­tavu­u­den kehi­tyk­seen myönteisesti.”

    No tämä tutkimus­tu­los ei ole mitenkään ris­tiri­idas­sa sen kanssa, että liikku­mi­nen ei ole itsessään hyödyl­listä. Jos näis­sä kaupungeis­sa tue­taan yksi­ty­isautoilua huo­mat­tavasti, niin ei ole kovinkaan ihmeel­listä, että tehokku­us para­nee, kun joukkoli­iken­net­tä ale­taan tuke­maan. Osmon visios­sa yksi­ty­isautoilua ei tue­ta, joten joukkoli­iken­teenkään tukemiseen ei ole tarvetta.

    Ole hyvä ja osoi­ta päät­telemäl­lä miten liikku­mis­es­ta on hyö­tyä muille kuin liikku­jille itselleen.

  10. O:“Metron kiin­teät kulut tulisi mak­saa — ei joen­su­u­lais­ten kukkaros­ta — vaan kohdis­tet­tuna kiin­teistöverona vaiku­tusalueen kiin­teistöille, käyt­tivät nämä tahi eivät.”

    A:Eikö kus­tan­nuk­set olisi parem­pi sälyt­tää niille, jot­ka metroa käyttävät?

    Metron kus­tan­nuk­set on paras sälyt­tää niille, jot­ka met­ros­ta hyö­tyvät. Met­ros­ta hyö­tyvät pait­si käyt­täjät, myös ne, joiden omis­tamien kiin­teistö­jen arvo nousee metron rak­en­tamisen myötä. 

    Kiin­teistövero on vähän karkea instru­ment­ti tähän, mut­ta kuitenkin tarkin käytössäol­e­va. Metron vaiku­tus­ta kiin­teistön arvoon on toki vaikea arvioida.

  11. Ihmis­ten liikku­misen sosi­aalis­es­ta hyödys­tä: Äiti­ni joka asuu 800 kilo­metrin päässä hyö­tyy kyl­lä siitä että käyn hänen luon­aan Helsingistä.

  12. Tiedemies:

    Tarkastel­laan vaiku­tus­ta metron vaiku­tusalueel­la asu­jien kannalta:

    Raken­netaan metro. Metro tuot­taa yli­jäämää sen käyt­täjille. Se tuot­taa negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia niille, jot­ka eivät pidä metron tuo­mas­ta “rupusak­ista”.

    Asun­to­jen markki­nahin­ta nousee. Asun­to­jen arvon­nousus­ta hyö­tyvät ne, jot­ka arvos­ti­vat asun­toansa enem­män kuin van­haa markki­nahin­taa, mut­ta arvosta­vat asun­toa vähem­män kuin nyky­istä markki­nahin­taa. Met­ros­ta kär­sivät ne, jot­ka arvosta­vat asun­toansa edelleen enem­män kuin uut­ta markki­nahin­taa, mut­ta vähem­män kuin aikaisem­min, kos­ka kär­sivät “rupusak­ista”.

    Asun­to­jen markki­nahin­nan muu­tos riip­puu metron tuot­ta­mas­ta yli­jäämästä käyttäjille.

    Metro tuot­taa siis hyv­in­voin­tia osalle kiin­teistö­jen omis­ta­jista ja kaikille käyt­täjilleen. Tässä mielessä investoin­tikus­tan­nus pitäisi jakaa jotenkin käyt­täjien ja kiin­teistöomis­ta­jien välille.

    Nyt sit­ten kysymyk­seen, että onko kiin­teistövero paras mah­dolli­nen tapa jakaa investoin­tikus­tan­nuk­sia kiin­teistö­jen omi­ta­jien kesken.

    Kiin­teistöveron koro­tus osuu sekä niihin asun­non omis­ta­ji­in, jot­ka hyö­tyvät metron rak­en­tamis­es­ta, että niihin, jot­ka kär­sivät siitä.

    Tun­tu­isi, että esim. yhdis­tet­ty kiin­teistöveron koro­tus, sekä astet­tain alene­va kiin­teistö­jen myyn­tivoit­tovero osu­isi maali­in parem­min tai sit­ten pelkästään tuo vero.

    Vero voisi toimia esim. siten, että metro­rak­en­tamis­päätök­sen jäl­keen arvioitaisi­in valmis­tu­mis­päivämäärä. Kiin­teistökaupoista tänä päivänä perit­täisi­in X% lisävero. (Mis­sä X on arvioitu kiin­teistö­jen arvon­nousu) Tämä vero alenisi 0,1% kuukaudessa kun liiku­taan valmis­tu­mis­päivästä eteen- tai taaksepäin.

    Ongel­mana tässä verossa on se, että se hidas­taa kiin­teistö­jen uudelleen allokoi­tu­mista niille, jot­ka hyö­tyvät met­ros­ta eniten. Sik­si investoin­tikus­tan­nus kan­nat­taa mielestäni jakaa niin matkus­ta­jille, kiin­teistön omis­ta­jille ja kiin­teistö­jen myyjille.

  13. Jos perus­vai­h­toe­hto on se, että kaupun­ki / muu yhteisö jakau­tuu mon­een pie­neen yksikköön, joista jokainen huole­htii omas­ta tuotan­nos­taan / työ­paikois­taan / muista asiois­taan, niin sil­lä päästään tiet­tyyn tehokku­u­teen. Ja min­i­maaliseen matkus­tarpeeseen. Tämä olisi myös kait lähillä sitä Van­hasen aikanaan esit­tämää kaupunkimallia.

    Ote­taan siihen rin­nalle vai­h­toe­hto 2 siten, että tuotan­toa ja työ­paikko­ja yms on keskitet­ty suurem­man tehokku­u­den saamisek­si, jol­loin vas­taavasti ihmis­ten pitää liikkua kotin­sa ja työ­paikkansa välis­sä niille keskite­ty­ille työ­paikoille. Oletet­tavasti tämä suurem­pi tehokku­us sinäl­lään mm paran­taa kil­pailukykyä, työl­lisyyt­tä, mah­dol­lis­es­ti jopa päästöjä jol­lain määräl­lä. Samal­la kun tämä keskit­tämisen vaa­ti­ma liikku­mi­nen tietenkin vie resursse­ja ja aikaa, eli vähen­tää tehokku­ut­ta. Jos se keskit­tämisen aikaansaa­ma tehokku­u­den lisäys on suurem­pi kuin kul­je­tusten aiheut­ta­ma hait­ta, niin net­ton­a­han tämä vai­h­toe­hto 2 kan­nat­taa yhteiskunnallisesti. 

    Käytän­nössä tilanne lie­nee se, että vai­h­toe­hto 2 on ker­talu­okkaa tehokkaam­paa! Eikä pelkästään kaupun­gin / läänin / maan sisäl­lä, vaan ihan globaal­isti. Tämä siis kos­kee ainakin työn takia tehtävää keskit­tämistä / matkus­tamista. Väitän siis, että ulkoiset hyödyt ovat moninker­taiset ver­rat­tuna liikku­misen aihet­ta­maan rasitteeseen.

    Tuokaan näkökul­ma ei tietenkään ratkaise alku­peräistä kysymys­tä, että miten se vero pitäisi aset­taa. Peri­aat­teesa­han tästä tehokkaam­mas­ta toim­inta­mallista koitu­va hyö­ty (työnantajille/yrityksille) voitaisi­in kerätä vaik­ka juuri niinä kiin­teistöveroina yhteiskun­nalle, joka vas­taaval­la sum­mal­la spon­soroisi esim liiken­nein­fra­struk­tu­uri­in kap­a­siteet­tikus­tan­nuk­sia. Muut­tuvat kus­tan­nuk­set kaikkine mar­gin­aal­i­hait­toi­neen voitaisi­in sit­ten vaik­ka lait­taa matkaa­jien itsen­sä kon­tolle kunkin matkus­ta­van mukaisesti. 

    Eli siis kep­pi ja porkkana olisi parem­pi kuin pelkkä keppi.

  14. Mat­ti Kilponen:

    Esimerkissäsi liikku­mi­nen on hyödyl­listä itselle­si. Liikku­mis­tasi ei siis tarvitse sub­ven­toi­da. (Siun hyö­ty tässä tapauk­ses­sa on äitisi ilahduttaminen.)

    Pekka: “Väitän siis, että ulkoiset hyödyt ovat moninker­taiset ver­rat­tuna liikku­misen aihet­ta­maan rasitteeseen.”

    Etkä väitä. Väität, että hyödyt ovat suurem­mat kuin hai­tat. Täl­lä ei ole mitään tekemistä ulkois­t­en hyö­ty­jen tai hait­to­jen kanssa. Esimerkissäsi liikku­mis­es­ta hyö­tyvät liikku­jat. Liikku­mi­nen pyrkii siis aset­tumaan opti­maaliseen tasoon, jos sitä ei häir­itä kepil­lä eikä porkkanalla.

  15. Art­turi Björk: julkisen liiken­teen kap­a­siteetista hyö­tyvät kaik­ki sik­si että sitä käyt­tävät ovat pois tieltä ruuhkaut­ta­mas­ta liiken­net­tä, oma­l­la autol­la kulke­vat siis pää­sevät nopeam­min paikas­ta toiseen. Myös saas­teet vähenevät.

  16. Peto: Luepas Osmon alus­tus uud­estaa. Autoil­i­jat mak­sa­vat jo omat kus­tan­nuk­sen­sa ruuhkau­tu­mis­es­ta ja saasteista.

  17. “Pan­naan hiilid­iok­sidille reilu hin­ta, joka kyl­lä riit­täisi kään­tämään päästöt nopeasti laske­valle uralle: 100 euroa ton­nil­ta. Ben­sal­i­traa kohden se merk­it­sisi noin 25 senttiä.”

    Täl­lä het­kel­lä kun ben­san hin­ta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneu­vo­jen hin­nas­ta veroa on karkeasti puolet.

    Kysymys: emmekö vieläkään mak­sa tarpeek­si “hait­taveroa” ?

  18. “Joukkoli­iken­teen hin­noit­telun pitäisi perus­tua marginaalikustannuksiin”

    Jäin­pä oikein miet­timään tätä. Jos oikeasti lähdet­täisi­in siitä, että tekn­sisiä rajoit­tei­ta ei olisi, niin tämä peri­aate on väärä.

    Tot­ta on tietenkin se, että — teo­ri­as­sa — mar­gin­aal­i­hin­noit­telu tuot­taa yhteiskun­tat­aloudel­lisen opti­min. Mut­ta tästä syn­tyy myös epäko­h­ta: tulon­si­ir­rot. Käytän­nössä mar­gin­aal­i­hin­noit­telu voidaan toteut­taa ain­oas­taan sub­ven­tioiden avul­la (no, ehkä kiin­teät kus­tan­nuk­set voitaisi­in per­iä kiin­teistöveroina, mikä osit­tain kor­jaisi ongel­maa), mikä käytän­nössä tarkoit­taa tulon­si­ir­to­ja (veron­mak­sajil­ta liikku­jille). Täl­laiset tulon­si­ir­rot pait­si rikko­vat “markki­noiden” toimin­nan ovat myös useim­miten varsin epäoikeudenmukaisia.

    Toinen näkökul­ma, joka on mielestäni vähin­tään yhtä olen­nainen kuin yhteiskun­tat­aloudelli­nen opti­mi, on tas­a­puolisu­us, eli “käyt­täjä mak­saa” ‑peri­aate. Tämä tarkoit­taa käytän­nössä sitä, että esimerkik­si junali­iken­teen tulisi olla itsekan­nat­tavaa. Huono puoli on tietenkin se, että siinä syn­tyy tehokku­ustap­pi­oi­ta (hin­nat vähen­tävät käyt­täjämäärän alle optimaalisen)…

    Mut­ta teo­ri­as­sa tähän on ole­mas­sa “oikea” ratkaisu: täy­delli­nen hin­tadiskrim­i­noin­ti. Jokainen käyt­täjä mak­saisi täs­mälleen sen hin­nan, joka vas­taa hänen saa­maansa hyö­tyä. Täl­löin liiken­net­tä tuote­taan opti­maa­li­nen määrä ja se on itsekannattavaa.

    Käytän­tö on tietenkin toinen asia, vaik­ka jotain tuol­lais­ta­han esim. lentoli­iken­teessä kovasti yritetään, minkä jokainen lentolip­pu­jen hin­taver­tailua tehnyt kyl­lä havait­see… Mut­ta nyt puhut­ti­inkin jalat tukev­asti ilmassa.

    Kari

  19. Täl­lä het­kel­lä kun ben­san hin­ta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneu­vo­jen hin­nas­ta veroa on karkeasti puolet.

    Kysymys: emmekö vieläkään mak­sa tarpeek­si “hait­taveroa” ?

    “Hait­taveroa” var­maan mak­se­taan jotakuinkin tarpeek­si, mut­ta kuten Osmo sanoi, se “hait­ta”- osu­us jakau­tuu san­gen epäreilusti; Pohjois-Kar­jalas­sa tai Kain­u­us­sa mak­se­taan liikaa, etelässä liian vähän.

    Toisaal­ta, ben­saa on hyvä verot­taa, kos­ka sen kulu­tus ei paljon riipu hin­nas­ta näil­lä tasoil­la. Hin­ta oli het­ki sit­ten vielä 1,50€, eikä se tun­tunut ihmisiä hait­taa­van nor­maalien napinoiden lisäksi. 

    Tämä on se syy. Niin paradok­saaliselta kuin se kuu­lostaakin, val­tion kan­nat­taa ottaa veroa niistä asioista, joiden kulu­tus tms. ei vähene verot­ta­mal­la. Kiin­teistöveroa voisi esimerkik­si korot­taa ilman, että talot lähti­sivät ulkomaille. 

    Samas­ta syys­tä eläkkeitä verote­taan (de fac­to) enem­män kuin palkkaa. Eläkeläisel­lä ei ole vai­h­toe­hto­ja, kun taas palkkatyöläi­nen voi tehdä vähem­män työtä ja siten kaven­taa veropo­h­jaa reak­tiona vero­jen korotuksiin.

  20. AH “…Täl­lä het­kel­lä kun ben­san hin­ta on noin 1,2eur/litra, veroa tästä on noin 0,85eur/litra ja ajoneu­vo­jen hin­nas­ta veroa on karkeasti puolet…”

    Osmo­han ajaa polt­toain­everon laskua 0,6€:lla, kun minä taas täy­del­listä pois­toa. Siinä on iso ero. Omas­ta mielestäni Osmon aja­tus on oikean suun­tainen, mut­ta ei vielä ohjaa riitävästi oikeaan suuntaan.

  21. Ei nyt suo­ras­taan laskua, kos­ka ilmas­ton­muu­tok­sen lisäk­si on muitakin syitä verot­taa polt­toainei­ta. Mut­ta voisin kyl­lä siirtä osan polt­toain­everos­ta tiemak­sui­hin, onhan liikenne syr­jäseuduil­la nyt yliverotettua.

Vastaa käyttäjälle Kalle Pyöräniemi Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.