Mikä olisi hyvä tariffirakenne joukkoliikenteelle?

Mon­en silmis­sä matkas­ta riip­puma­ton tasa­tar­if­fi olisi oikeu­den­mukainen. Pelkään, että se nos­taisi lyhyi­den matko­jen kus­tan­nuk­set kohtu­ut­toman suurik­si. Tasa­tar­if­fi voisi myös edesaut­taa yhdyskun­tarak­en­teen hajoamista. Kan­nat­taa muis­taa, ettei tavoite ole lisätä joukkoli­iken­net­tä vaan vähen­tää henkilöautoliikennettä. 

YTV-alueel­la pähkäil­lään uut­ta tar­if­fi­raken­net­ta. Nykyi­nen kun­nan rajoi­hin perus­tu­va on jok­seenkin pöhkö. Öster­sun­domista Laut­tasaa­reen mak­saa puo­let siitä mitä Laut­tasaares­ta Otaniemeen.

Voitaisi­in ajatel­la vaikka­pa seu­raavia vaihtoehtoja

  • 1) Tasa­tar­if­fia YTV-kun­tien välillä
  • 2) (Puoli)ympyrän muo­toisia vyöhykkeitä, joiden keskip­iste olisi Helsin­gin keskus­tas­sa. Rajan kir­jo­jen vält­tämisek­si alin mak­su olisi mat­ka kah­den vyöhyk­keen sisällä
  • 3) Kilo­metripo­h­jaista mak­sua, jol­loin lip­pu pitäisi lukea myös bus­sista poistuttaessa.

 Vähän lähtöko­hdis­tani: en pidä tavoit­teenani lisätä julk­ista liiken­net­tä vaan vähen­tää henkilöau­toli­iken­net­tä vaan päin vasoin, jos mah­dol­lista vähen­tää myös julk­ista liiken­net­tä. Bus­si­matkus­t­a­mi­nen ei ole hai­ta­ton­ta vaan sen hai­tat ovat lasku­tavas­ta riip­puen henkilök­ilo­metriä kohden noin kol­mannes tai puo­let henkilöau­ton haitoista.

 Kun lipun­hin­noista päät­tämi­nen keskitetään YTV-tasolle, mut­ta jokainen kun­ta päät­tää itse bud­jetis­taan, olemme anta­neet päätös­val­lan sille kun­nalle, joka vähiten välit­tää joukkoli­iken­teestä. Olen hyvin pes­simisti­nen, onko mei­dän mah­dol­lista olen­nais­es­ti lisätä joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ta nykyis­es­tä 200 miljoonas­ta eurosta tilanteessa, jos­sa kun­tien talous on syöksymässä pahasti tap­pi­olle. Kun tasa­tar­if­fi vielä lisää meno­ja kun­nan meno­ja Espoos­sa ja Van­taal­la (ja vähen­tää niitä Helsingis­sä!) pelkään pahoin, että tasa­tar­if­fi olisi lähempänä nyky­istä seu­tulipun tasoa kuin kun­tien sisäistä tar­if­fia. Van­taal­la ei ole mah­dol­lisu­ut­ta lisätä rahoi­tu­so­su­ut­ta eikä parin kuukau­den kulut­tua Espool­lakaan, kos­ka lama vaikut­taa Espoon tuloi­hin rajum­minkin kuin muiden. Sik­si en pidä uskot­ta­vana, että nykyiseen 200 miljoo­nan euron tar­if­fi­tu­keen tulisi noin vain sata miljoon­aa lisää.  Yli kol­men euron mak­su kah­den pysäkkivälin ratikka­matkas­ta on aika paljon.

 YTV:n liiken­teen piiri­in on tarkoi­tus houkutel­la koko Uusi­maa. Jos YTV-kun­tien kesken olisi tasa­tar­if­fi, mut­ta ei muiden, mat­ka Kor­sos­ta Ker­avalle olisi kohtu­ut­toman kallis. Jos Ker­a­va otet­taisi­in tasa­tar­if­fi­in, ongel­ma siir­ty­isi Ker­a­van rajoille ja niin edelleen.

 Pelkään myös tasa­tar­if­fin hajot­ta­van yhdyskun­taraken­net­ta. Käsi­tyk­seni on peräisin kir­jas­ta, jon­ka nimi on muis­taak­seni Urban Eco­nom­ics. Siinä tosin tutkit­ti­in ilmaisen joukkoli­iken­teen vaiku­tus­ta. Johtopäätös oli, että ajan myötä ilmainen joukkoli­ikenne lisää myös autoli­iken­teen määrää, kos­ka se hajaut­taa sekä yhdyskun­taraken­net­ta että piden­tää työ- ja asioin­ti­matko­ja myös ole­van yhdyskun­tarak­en­teen sisäl­lä, kos­ka tarve vali­ta asun­to ja työ­paik­ka läheltä toisi­aan vähe­nee. Lop­ul­ta kas­vanut liiken­netarve näkyy myös kas­va­neena henkilöau­toli­iken­teenä. Mekanis­mi oli sel­l­ainen, että ymmärtääk­seni se toimisi ilmais­li­iken­teen lisäk­si myös tasa-tar­if­fin olois­sa. Tutkimus kos­ki Yhdys­val­to­ja, mut­ta sovel­tuu Helsin­gin seudul­la parem­min kuin euroop­palaiset tutkimuk­set, kos­ka olemme rak­en­ta­neet ja raken­namme yhä amerikkalaistyyp­pistä kaupunkia eikä meil­lä myöskään ole käytet­tävis­sä euroop­palaisia maapoli­ti­ikan välineitä, joil­la niis­sä on estet­ty yhdyskun­tarak­en­teen hajoamista.

 Tähän on san­ot­tu, että Yhdyskun­tarak­en­teesta päätetään kaavoituk­sen yhtey­dessä eikä tar­if­feil­la. Tämä on kau­nis aja­tus, mut­ta ei tot­ta. Seudul­la häärää 14 toisi­in­sa vihamielis­es­ti suh­tau­tu­vaa kun­taa eikä mitään mekanis­mia ole yhdis­tää kaupunki­rak­en­teel­lisia tavoit­tei­ta. YTV-kun­tien on tosin liimat­ta­va yleiskaa­vansa samalle arkille ja sovit­ta­va, mitä eri väreil­lä tarkoite­taan. Suurin osa kun­nista ei ole lainkaan sitoutunut eheyt­tämään yhdyskun­taraken­net­ta vaan pyrkii päin­vas­toin akti­ivis­es­ti sitä hajaut­ta­maan voimavaro­jen­sa puit­teis­sa. Vaik­ka kun­tien mieli muut­tuisikin, ylim­män kaavoit­ta­jan, KHO:n kan­tana on ja pysyy, että rak­en­taa saa mihin vain. Sil­loin toimii vain taloudelli­nen ohjaus. Kun ben­san hin­ta nousi kovin maltil­lis­es­ti viime vuon­na, rak­en­t­a­mi­nen kehyskun­nis­sa väheni selvästi ja Helsin­ki jou­tui vaikeuk­si­in päivähoitopaikko­jen kanssa, kun lap­siper­heet eivät muut­ta­neetkaan nurmijärville.

 Vaik­ka yhdyskun­tarakenne on olisi kiin­teä, hal­pa matkus­t­a­mi­nen lisää liiken­net­tä, kos­ka se vähen­tää intres­siä etsiä asun­to ja työ­paik­ka läheltä toisi­aan kja suun­na­ta asioin­ti- ja har­ras­tus­matkat lähietäisyydelle.

 Tähän min­ulle on vas­tat­tu, ettei kukaan tahal­laan istu bus­sis­sa pitkä aiko­ja. Aja­tus, ettei tar­if­feil­la ole väliä, vaan aikakus­tan­nus riit­tää, on vähän ongel­malli­nen.  Mik­si se ei koskisi myös autoil­i­joi­ta? Kaik­ki autoilu on tarpeel­lista! (Autoli­it­to). Emmekö tarvit­sekaan enää ruuhkamaksuja?

 Siitä olemme var­maankin samaa mieltä, että nyky­muo­toinen neljän euron seu­tulip­pu on jär­jetön. Ker­tal­ip­ul­la ei sinän­sä ole juuri merk­i­tys­tä, kos­ka joukkoli­iken­teen todel­liset käyt­täjät käyt­tävät näyt­tölip­pu­ja, 1,28 euroa/vrk kun­tien sisäl­lä ja tuplas­ti sen kun­tien välil­lä. Ei ole niin järisyt­tävää merk­i­tys­tä sil­lä, että henkilö, joka tekee työ­matkansa pääasi­as­sa autol­la, eikä sen takia osta näyt­tölip­pua, ker­ran kuus­sa jät­tää käyt­tämät­tä bus­sia kaup­pareis­sul­laan korkean ker­tal­ipun hin­nan takia.

 Seu­tulipun korkea hin­ta on kohtu­u­ton sille, jol­la on taskus­saan sisäisen liiken­teen näyt­tölip­pu. Siitähän ei saa mitään alen­nus­ta seu­tu­matkalla. Tämä vääryys nyt ainakin pitäisi kor­ja­ta, mut­ta Helsin­gin kaupungilla ei ole tähän hinkua, sil­lä pitäähän se helsinkiläiset tiivi­isti pois­sa Espoon ja Van­taan ostosparati­i­seista. Kovin lähelle näyt­tölipun kus­tan­nus­ta ei ker­tal­ip­pua kuitenkaan voi viedä, kos­ka koko liikenne jumi­u­tu­isi bussien seisoes­sa pysäkeillä.

 Kun­tara­joi­hin perus­tu­vat tar­if­fi­ra­jat ovat ehdot­tomasti huonot. Niitä puoltaa lähin­nä tuo kit­saim­man kun­nan dik­tatu­uri. On luon­nol­lista, että lip­pu Vuosaares­ta tai Tapi­o­las­ta Helsin­gin keskus­taan on saman­hin­tainen, mut­ta vähän min­ua pelot­taa antaa sen tasos­ta päätet­täessä veto-oikeut­ta Espoon kokoomuk­selle eri­tyis­es­ti nyt, kun Espoon osake­si­joi­tus­ra­ho­jen tuot­to on pahasti miinuksella.

 Kilo­metripo­h­jainen tar­if­fi olisi tar­if­fi­na paras. Kysymys kuu­luu, han­kaloit­taako se mak­samista ja higas­taako liiken­net­tä? Minä tulen usein kapas­ta kah­den kassin kanssa ja olen iloinen, ettei rastikas­sa tarvitse näyt­tä lip­pua kuin sil­loin täl­löin tarkastajille.

 Autoilun vähen­tämisen kannal­ta lipun­hin­ta ei ole kovin tärkeä, kun­han se ei ole tolkut­toman kallis. Jos halu­taan houkutel­la autoil­i­joi­ta joukkoli­iken­teeseen, tar­if­fia paljon tärkeämpi on palve­lu­ta­so. Onhan puolel­la helsinkiläi­sistä aikui­sista taskus­saan näyt­tölip­pu, jol­loin he ovat ilmais­li­iken­teen piiris­sä, mut­ta käyt­tävät silti autoa aivan liikaa.

 Yllä oli puhe ilmaisen joukkoli­iken­teen vaaroista. Puolel­la helsinkiläi­sistä aikui­sista on siis näyt­tölip­pu, jon­ka mak­set­tuaan matkan mar­gin­aa­likus­tan­nus on nol­la. Tämä näkyy lähiöi­den huonona palve­lu­ta­sona. Kaik­ki eloku­vateat­terin ovat keskus­tas­sa. Jos voisi ajatel­la opti­maal­ista tar­if­fi­raken­net­ta, nykyiset näyt­töliput muutet­taisi­in suurku­lut­ta­jan alen­nus­lipuk­si, mut­ta jokaises­ta matkas­ta menisi silti pieni maksu.

32 vastausta artikkeliin “Mikä olisi hyvä tariffirakenne joukkoliikenteelle?”

  1. Liiken­teen vähen­tämi­nen itsessään on tietenkin se paras muo­to. Eli jos kaik­ki käyt­täi­sivät polkupyörää tai käveli­sivät kaik­ki matkansa niin se olisi ihan­neti­lanne. Ilmas­ton muu­tos kuitenkin on tapah­tu­mas­sa nyt, joten ei ole aikaa odotel­la kym­meniä vuosia, tai sato­ja enem­mänkin ihmis­mie­len tun­tien, että kaik­ki alka­isi­vat käyt­tää kevyt­tä liiken­net­tä. Kevy­eeseen liiken­teeseen tarvi­taan suo­ria ja tasaisia työ­matkare­it­te­jä. mutkit­tel­e­vat ja mäkiset maise­mare­itit joi­ta nyt raken­netaan. Eivät autois­taan ihmisiä pois saa, mäk­isiä ja mutkaisia reit­te­jä käyt­tävät vain mei­dän­laiset peruspyöräilijät.

    Bussien paikkamäärä henkilöau­toon näh­den ver­rat­tuna ratikkaan tai junaan on aivan eri luokkaa joten sähköistä raideli­iken­net­tä lisää koko maa­han. Uusia rohkei­ta inno­vaa­tioi­ta ylös­nos­te­tu­ista yksir­aitei­sista liiken­nemuodoista jol­loin maa raitei­den alla olisi muus­sa käytössä ja helpot­taisi kaupunki­rak­en­teen muodostamista.

    Tutkimus ilmaisen joukkoli­iken­teen henkilöau­toilua lisäävästä vaiku­tuk­ses­ta. Onko tuo teo­reet­ti­nen vai todel­li­nen käytän­nön kokeilus­sa saatu asiantun­ti­jat­u­los? Euroopas­ta löy­tyy kaupunke­ja esim Has­selt Bel­gias­ta 180000 asukas­ta plus ympäristökun­nat, jos­sa on määrä­ty­il­lä lin­joil­la ilmainen joukkoli­ikenne ja henkilöau­toilun lisään­tymistä tai asu­tuk­sen hajaan­tu­mista ei ole tapah­tunut. Vaan henkilöau­toilu keskus­taan on vähentynyt.

    Joukkoli­iken­teen sub­ven­tios­ta. Joukkoli­iken­teen mak­sa­vat lipun osta­vat käyt­täjät ja Veron­mak­sa­jat verois­saan. Mis­tään ei ilmesty rahaa tyhjästä, joten sub­ven­tio on näin kat­sel­tuna aina 100%lipun hin­nas­ta. Lipun osto on kansalaisen sub­ven­tio yhtä lail­la kuin verois­sakin mak­set­tu lipun lop­puhin­ta, kos­ka samat kun­nan ihmiset sen mak­sa­vat joko lip­puna tai verona.

    Pitäisinkin tärkeänä että tuista puhut­taisi­in kansalaisille niin että ymmär­retään mis­tä on kyse. Pitäisi osa­ta sanoa että jokat­a­pauk­ses­sa kun­ta­lais­ten pus­sista se on pois se raha mak­se­taan se sub­ven­tiona tai lipun hin­tana. Yleen­säkin kansalaisil­la on usein aja­tus että *yhteiskun­ta mak­saa* . Ei yhteiskun­ta mak­sa yhtään mitään, vaan kaik­ki rahat tule­vat mei­dän verora­hoista. Nekin rahat mitkä kun­ta saa esim liike­laitok­sis­taan ynnä sijoituk­sista tai muista toimin­noista ovat yhtä lail­la vero­hoi­hin ver­rat­tavis­sa kos­ka ne vähen­tävät sum­mansa ver­ran vero­ja kas­vaes­saan ja vähetessään lisäävät vero­ja sen ver­ran mitä vähenevät itse.

    Timo Saro­järvi

  2. Mikähän sen bel­gialais­den kaupun­gin osalta joukkoli­iken­teen osu­us on?

    Euroop­palka­isia kaupunke­ja ei oikein voi käyt­tä Suomes­sa esimerkkinä, kos­ka esimerkik­si Bel­gias­sa yhteiskun­ta voi kaavoituk­sel­la ihan oikeasti vaikut­taa kaupunki­rak­en­teen hajoamiseen toisin kuin Suomes­sa, jos­ta puut­tuu kelvolli­nen maapoli­it­ti­nen lainsäädäntö.

    Kuin­ka kaukaa sinne keskus­taan pääsee ilmaisel­la liiken­teel­lä? Jos vain kovin läheltä, ei se juuri hajau­ta, mut­ta jos kaikkial­ta Bel­gias­ta, voi vähän hajauttaakin.

    Siitä on vuosia, kun selailin tuo­ta kir­jaa. Muis­taak­seni se oli yhdis­telmä teo­reet­tista ja empi­iristä tutkimus­ta. Oli tutkit­tu eri­lais­ten poli­it­tkkavai­h­toe­hto­jen vaiku­tus­ta eri kaupungeis­sa ja ektrapoloitu. Siih­nä oli myös mie­lenki­in­toinen tulos, jon­ka mukaan vuokrasään­nöste­ly lisää liiken­net­tä, kos­ka ihmisil­lä ei ole keino­ja hakeu­tua asumaan oma­l­ta kannal­taan logis­tis­es­ti hyvään paikkaan.

  3. Eräs vai­h­toe­hto, joka hiukan muis­tut­taisi kilo­metri­tak­saa, olisi, että alue jaet­taisi­in nyky­isiä kun­tia pienem­pi­in tilkkui­hin. Mak­su­pe­rus­tana matkalla olisi sit­ten, mon­enko tilkun kaut­ta mat­ka kul­kee, mut­ta vähin­tään pitäisi mak­saa kahdes­ta vyöhykkeestä.

    Jos nyt näitä tilkku­ja oli­si­vat vaik­ka (näin ihan heit­tona ja kart­taa vähääkään kat­so­mat­ta) Län­si-Espoo, Itä-Espoo, Helsin­gin kan­takaupun­ki, Pohjois-Helsin­ki ja Itä-Helsin­ki, voisi Helsin­gin sisäisiä pitk­iäkin matko­ja matkus­taa kah­den vyöhyk­keen sisäl­lä, Helsin­gin kan­takaupungista voisi matkus­taa itäiseen Espooseen samal­la hin­nal­la, mut­ta Itä-Espoos­ta Itä-Helsinki­in olisi jo kol­men vyöhyk­keen mat­ka, ja Län­si-Espoos­ta Itä-Helsinki­in neljän.

    Jol­lakin tur­is­ti­matkallani olen tämän­ta­paiseen jär­jeste­lyyn törmännytkin.

    VR:n vyöhyke­lipuis­sa tuo­ta vyöhykkei­den jyrkkää rajaa muuten häl­ven­netään sil­lä, että jotkut ase­mat kuu­lu­vat use­am­paan eri mak­su­vyöhyk­keeseen. Osit­tain päällekkäiset mak­su­vyöhyk­keet taita­vat kyl­lä olla aika vaikeaselkoisia.

  4. YTV:n tar­if­fi­tarkastelun tavoit­teena on siis ns. epäreiluk­si koet­tu­jen hin­to­jen kor­jaami­nen, eli se että saman mit­tainen mat­ka eri puo­lil­la seu­tua voi olla hinnal­taan hyvin eri­lainen. Tähän ain­oat ratkaisut ovat tasa­tar­if­fi tai matkan pitu­u­teen perus­tu­va hin­noit­telu. Kaik­ki vyöhyke­jaot kun sisältävät saman ongelmaan.

    Jos kuitenkin halu­taan kor­ja­ta muu­tamia ärsyt­tävimpiä hin­tahyp­päyk­siä, kuten Tapi­olan ja Helsin­gin keskus­tan välisen matkan hin­taa, voidaan nyky­istä vyöhyke­jaot­telua muut­taa joko siirtämäl­lä vyöhyk­er­a­jo­ja tai mielu­um­min jaka­mal­la alue pienem­pi­in vyöhykkeisi­in, ja myymäl­lä vähin­tään kah­den vyöhyk­keen lip­pu­ja (vai­h­toe­hto 2). Vyöhykkei­den määrä YTV-alueel­la saat­taisi olla noin 10. Vas­taa­va malli on käsit­tääk­seni käytössä use­assa Euroopan kaupungissa.

    Vai­h­toe­hto 3 eli matkan todel­li­nen mit­taami­nen on han­kalin jär­jestää: joko kul­jet­ta­ja tai automaat­ti las­kee hin­nan kuten kaukoli­iken­teessä, tai lip­pua pitää leima­ta myös väli­neestä pois­tut­taes­sa. Eli joko matkan­teko hidas­tuu sekä hin­nat muut­tuvat vaikeak­si arvioi­da, tai lipun käytöstä tulee virhealt­ti­im­paa ja tarvi­taan isohko­ja investoin­te­ja sekä toim­intata­van muu­tos­ta. Voidaan toki visioi­da myös etäluet­tavia lip­pu­ja, jol­loin mitään lipun esit­tämistä ei tarvi­ta, mut­ta tämä tuo muu­tok­seen uuden ja suurehkon teknologiariskin. 

    Kuten Osmo tote­si, kerta/arvolippujen osta­jien määrä on kausilip­pu­jen käyt­täji­in näh­den pieni, joten ker­tal­ip­pu­jen myyn­nin kannal­ta koko kysymys on vähäpätöi­nen. Sen sijaan Osmon esit­tämä aja­tus kan­ta-asi­akasalen­nuk­sista on mie­lenki­in­toinen. Uskoisin, että myös sil­loin uusit­tu vyöhykea­jat­telu olisi helpoin ja varmin jär­jestää sekä ymmärtää.

  5. Vielä piti maini­ta yksi asia: nykyisel­lä matkako­r­tillakin oli alkuaikoina käytössä seu­tulisä. Siis Helsin­gin kau­den ostet­tuaan saat­toi kulkea Espooseen mak­samal­la seu­tulip­pua pienem­män lisähin­nan. Mah­dol­lisu­us pois­tet­ti­in ehkä sik­si että lip­putu­lot pienenivät liikaa. Tämän lip­putyypin voisi YTV:n päätök­sel­lä palaut­taa, jos rahoi­tus järjestyy. Täl­lähän tuet­taisi­in joukkoli­iken­teen kan­ta-asi­akkai­ta eli kausilip­pu­laisia, ja vähen­net­täisi­in mieli­pa­haa, joka johtuu kun­tara­jan yli­tyk­sen hintavaikutuksesta.

  6. Timo Saro­järvi:

    “Yleen­säkin kansalaisil­la on usein aja­tus että *yhteiskun­ta mak­saa* . Ei yhteiskun­ta mak­sa yhtään mitään”

    Kun puhutaan punav­i­hertävistä nuorista, anark­isteista, fem­i­nis­ti­tutk­i­joista yms. niin eivät he ole mitään net­tomak­sajia vaan päin­vas­toin yhteiskun­nan vapaa­matkus­ta­jia jot­ka lisäk­si sahaa­vat sitä oksaa poik­ki jol­la istu­vat. Tietenkään en tarkoi­ta kaikkia vihervasemmistolaisia.

  7. Osmon esit­tämät tavoit­teet täyt­ty­i­sivät (peri­aat­teessa) eri­no­mais­es­ti yksi­ty­istämäl­lä julki­nen liikenne — kun­han se tämän jäl­keen toimisi ideaalin markki­na­t­aloudel­lis­es­ti, eikä subventoituna.
    Mak­su­jär­jestelmä voisi muut­tua niin, että ruuh­ka-aikaan olisi kalli­im­paa, muul­loin halvem­paa; pidem­mät matkat ja vähem­män käyte­tyt lin­jat voisi­vat olla kalli­impia kuin lyhyet; kap­a­siteetil­taan ja tuot­tavu­udeltaan tehokkaam­mat kulku­vä­li­neet (raideli­ikenne) oli­si­vat edullisem­pia kuin autot. Vero­tus­ta voitaisi­in keven­tää vas­taavasti, mitä lip­pu­jen hin­nat nousi­si­vat. (miten vero­tuk­sen keven­nys kohdis­tet­taisi­in, eli kuka hyö­ty­isi ja kuka häviäisi, on luon­nol­lis­es­ti puh­das­ta politiikkaa.)

    Niil­lä reit­eil­lä, joil­la on paljon matkus­ta­jia, olisi luul­tavasti nyky­istä enem­män kap­a­siteet­tia: tar­jon­ta vas­taisi kysyn­tään; niil­lä, joil­la on vähän matkus­ta­jia, olisi nyky­istä vähem­män vuoro­ja. Käytän­nössä siis tiivi­isti asu­tut keskus­ta-alueet voit­taisi­vat, ääri­alueet häviäi­sivät. Kaupunkisu­un­nit­telun kannal­ta oikein, sosi­aal­i­maanti­eteel­lis­es­ti epäoikeudenmukaista?

    Tai tietenkin — jos asi­akkaat äänestäi­sivät ostokäyt­täy­tymisel­lään — vapaa kil­pailu voisi myös johtaa yksi­tar­if­fi­jär­jestelmään ja täy­del­liseen kat­tavu­u­teen, vähän kuin kännykkäverkko.

  8. Välimeren eteläpuolei­sis­sa mais­sa toimii kätevä minibus­si­jär­jestelmä, jos­sa tak­si­bus­si­in mah­tu­va määrä ihmisiä jakaa matkan ja mak­sun. Yleen­sä per­ille pääsee nopeam­min ja edullisem­min kuin aikataulu­jen mukaan kulke­val­la reit­tili­iken­teel­lä. Meil­lä on toki tak­sit, joil­la pääsee läh­es mis­tä vain minne vain ja mil­loin vain, mut­ta päivit­täiseen kulkemiseen se on kallista. Joitain palvelulin­jo­ja on yritet­ty kehit­tää, mut­ta se ei ole oikein tun­tunut toimi­van. Ehkä YTV voisi tehdä opin­tomatkan Egyptiin?

  9. Har­ri Haan­pään esit­tämään tilkku-vai­h­toe­htoon olen minäkin tör­män­nyt. Mitä ruuhkaisem­mat alueet, sitä pienem­mäk­si tilkut yleen­sä kan­nat­taa muo­dostaa. Peri­aat­teessa tämä on paljolti samaa kuin vyöhyke­mallis­sa, mut­ta hie­man jous­tavampi toteut­taa kos­ka siinä voi ottaa demografi­an jous­tavam­min huomioon.

  10. Sin­ga­pores­sa bus­silipun hin­ta määräy­tyy matkan perus­teel­la. Kort­ti leimataan matkan alus­sa ja lopus­sa. Toimii hyvin, eikä ole mitenkään han­kalaa tai hidas­ta. Ker­tal­ipun ost­a­mi­nen kuskil­ta on vaikeam­paa, mut­ta todel­la har­va sel­l­aista harrastaa.

  11. Ker­ronpa lyhyesti Lontoosta.

    Siel­lä ker­ta­mat­ka on niin hal­pa, että jos lähiöstä metkus­taa vain 5 päivänä viikos­sa (eli työ­matkat), 2*5 ker­ta­matkaa tulee hiukan halvem­mak­si kuin viikkolip­pu. Mut­ta sys­tee­mi on sikäli nerokas, että jos päivässä ker­ta­matko­ja ker­tyy use­ampia (kuin 2–3), matkako­rt­ti lopet­taa laskut­tamisen vas­taa­van päivälipun hin­nan kohdal­la. (Vielä nerokkaampi se olisi jos sama peri­aate toimisi viikko/kuukausilaskutuksenkin kanssa.)

    Tai oikeas­t­aan ker­ta­mat­ka ei ole hal­pa, vaan päivä- ja viikkoliput ovat niin kalli­ita, että lähin­nä työ­matkoi­hin keskit­tyväl­lä liikku­misel­la ne eivät tuo säästöä ker­ta­matkoi­hin nähden.

    Käytän­nössä Lon­toos­sa ihmisil­lä on matkako­r­tilla arvoa, ja he kulkies­saan leimaa­vat ker­ta­matko­ja, ja luot­ta­vat siihen että päiv­inä, jol­loin tulee paljon matko­ja, sys­tee­mi lopet­taa laskut­tamisen sopi­van päivälipun hin­taka­ton (tai itseasi­as­sa £0.50 sen alle) kohdalla.

    Jos matkus­taisi paljon 7 päivänä viikos­sa, viikkolip­pu olisi hiukan halvem­pi kuin muut vai­h­toe­hdot. Mut­ta jos viikos­sa on 1–2 matka­ton­ta päivää, niin käyt­tämäl­lä päivälip­pu­ja säästää hiukan. Lisäk­si päiv­inä joina tulee vain 2–3 ker­ta­matkaa, säästää hiukan (ver­rat­tuna päivälipun hintaan).

    Kos­ka matkako­rt­ti automaat­tis­es­ti “päivit­tää” ker­ta­matkat päivälipuk­si jos matko­ja ker­tyy päivässä usei­ta, ei ihmis­ten tarvitse vai­va­ta päätään sil­lä, osta­vatko ker­tal­ipun vai varautu­vatko useisi­in matkoi­hin osta­mal­la päivälipun. Helsingis­sähän kan­nat­taa ostaa kuukausilip­pu var­muu­den vuok­si, sil­lä jos matko­ja tulee paljon, ker­ta­matko­ja mak­sel­lessa kus­tan­nus karkaa pian kat­toon. Kun lip­pu on ostet­tu, matko­jen mar­gin­aa­likus­tan­nus on sit­ten ilmainen.

    Kos­ka Lon­toos­sa hin­takat­to­jär­jestelmän takia ihmis­ten ei tarvitse etukä­teen var­muu­den vuok­si ostaa pysyväis­lip­pua, he yleen­sä käyt­tävät ker­ta­matko­ja, ja vähä­matkaisil­ta tai matkat­tomil­ta päiviltä ker­tyy pien­tä säästöä.

    Tätä Osmo kai halusi, että aina olisi hiukan halvem­paa olla matkus­ta­mat­ta, kuin matkustaa.

  12. Täl­lä het­kel­lä lisäpäivä Helsin­gin matkako­rt­ti­in mak­saa 1.28 euroa, eli 4 viikkoa kaut­ta (28 päivää) mak­saa 35.84 (jos ostaa kaut­ta hyvin pitkissä erissä).

    Hah­mot­te­len mah­dol­lista nor­maa­likansalaisen liikku­mista: 2 päivänä viikos­sa on vain työ­matkat, eli ker­tyy 2*2 = 4 matkaa. 2 päivänä viikos­sa pitää töi­den jäl­keen käy­dä jos­sain, päivässä on siis 3 matkaa, eli yhteen­sä 2*3 = 6. 2 päivänä viikos­sa (vaik­ka pe ja la) matkuste­taan vaik­ka kuin­ka, mut­ta sys­tee­mis­sä olisi päivän hin­takat­to 4 matkan kohdal­la, eli yhteen­sä 8 lasken­nal­lista matkaa. Sun­nun­taina pysytään kotona tai liiku­taan kävellen. Viikos­sa ker­ty­isi 4+6+8 = 18 lasken­nal­lista matkaa, ja 4 viikos­sa 4*18 = 72.

    Jos ker­ta­matkan hin­ta olisi 0.50 e, mut­ta päivässä veloitet­taisi­in korkein­taan 4 matkaa (vaik­ka niitä oikeasti olisi enem­män), ja viikos­sa korkein­taan 6 päivää, niin ylläku­vat­ul­la elämän­ryt­mil­lä 4 viikon matkat mak­saisi­vat 72*0.5 = 36 euroa.

    Toisaal­ta ihmiselle joka matkus­taisi suuren määrän matko­ja jokainen päivä, 7 päivänä viikos­sa, hin­naksi tulisi (4 viikkoa)*(6 päivää)*(4 matkaa)*(0.5 e) = 48 euroa.

    Jos arvioin “nor­maalin” ihmisen liikku­mis­tarpeen tässä oikein, niin täl­lainen hin­noit­telu ei mitenkään muut­taisi “nor­maalin” ihmisen joukkoli­iken­teen hin­taa, mut­ta suurku­lut­ta­jille kuukausikus­tan­nuk­set nousi­si­vat 33%. Vas­taavasti vähem­män liikku­vat säästäisivät.

    Eri­tyis­es­ti, muil­la kuin koko ajan todel­la paljon liikkuvil­la olisi koko ajan mielessä että jät­tämäl­lä matkan väli­in säästäisi sen 0.50 e.

  13. Parem­mal­la ajal­la pitem­min, mut­ta lyhyesti tässä on nyt fak­tat väärin:

    1) Seu­tulipun muut­ta­mi­nen Helsin­gin sisäisen hin­taisek­si mak­saa YTV:n laskelmien mukaan noin 40 miljoon­aa euroa. Lisäk­si työ­matkavähen­nys esim. Van­taal­ta Espooseen työssäkäyvy­ille mak­saaa arvioni mukaan verot­ta­jalle n. 25 miljoon­aa vuodessa, jos­ta 10 miljoon­aa on kaupunkien vero­tu­lo­ja, kos­ka vähen­nys menee halvim­man joukkoli­iken­ney­htey­den mukaan (pitem­min http://elinam.vuodatus.net/blog/652971). Eli net­tokus­tan­nus yhteishin­nas­ta olisi noin 15 miljoon­aa, ei 100 miljoonaa.

    2) Kilo­metri ei ole kus­tan­nus­pe­ruste joukkoli­iken­teessä, varsinkaan bus­seis­sa, kos­ka palkkaa mak­se­taan tun­neil­ta eikä kilo­me­treiltä. Jos halu­taan kus­tan­nuk­sia vas­taa­va veloi­tus niin aika olisi toimivin.

  14. Se on selvä asia se, että helsinkiläisiä jurp­pii kun paikallis­li­iken­teen­sä hin­nois­sa tulee kom­pen­soi­da muual­ta Helsinki­in tule­vien lip­pu­jen hintoja. 

    Mut­ta ei minus­takaan van­taalaise­na ole muka­va mak­saa 200 metrin matkas­ta 2 euroa ja risaa.

    Hämeen­lin­nalainen opiske­li­ja mak­saa n. 4,5 euroa matkas­taan kun tulee Helsinki­in tai takaisin.

  15. Suo­raan matkan pitu­u­den mukaan olisi paras tietysti. Mut­ta kuin­ka se tehdään?

    Tärkeää olisi tukea joukkoli­iken­teen käyt­töä tekemäl­lä siitä matkus­tus­muo­tona houkut­tel­e­vam­paa. Tämä onnis­tu­isi entistä parem­pi­en verovähen­nysoikeuk­sien muo­dos­sa. Eri työ­paikko­jen kaut­ta saata­vat kor­vauk­set pitäisi myös jotenkin pain­os­taa korkeam­mik­si. Ihmiset saa­vat merkit­täviä autoe­tu­ja tuos­ta vain mut­ta joukkoli­iken­nematkalainen joutuu hake­maan omat apun­sa kaiken­lais­ten vipu­jen takaa. Typerää.

    Yksi mikä lisäisi var­masti mon­en autoli­jan innokku­ut­ta luop­ua autostaan olisi, jos autovuokraamoiden tar­jon­taan saataisi­in myös mah­dol­lisu­us tila­ta auto tiet­tyyn pyy­det­tyyn osoit­teeseen parkki­in ja nouto tiet­tyyn aikaan tois­es­ta osoit­teesta. Se ehkä mak­saisi hie­man enem­män mut­ta tuo­ta voisi tukea jos senkin vuok­si, että se kan­nus­taa ihmisiä vuokraa­maan pahempaan tarpeeseen ja muuten käyt­tämään tak­sia sekä joukkoli­iken­net­tä. Eli auton voisi tila­ta omaan parkki­in ja sit­ten illal­la auto haetaan samas­ta paikas­ta. Auton­vuokraus paikkaisi mon­en ihmisen varsi­naisen tarpeen mut­ta auton hakem­i­nen jostain vuokraamos­ta on turhan han­kalaa, joten usem­pi var­masti ennem­min pitää seen auton­sa nykyään.

  16. Rikon kaikkia Vihreän liiton luot­ta­muk­sel­lisu­ussään­töjä, kos­ka (a) Ode itse kehot­ti siirtämään keskustelun tänne oma­lle blogilleen, (b) “äänikuningas ei ole yksi­ty­ishenkilö” ja © tämä saatanan gmail ei nyt kuitenkaan suos­tu toim­i­maan niin kuin tahtoisin.

    (1)

    Aiem­pi raken­nus­la­ki kor­vat­ti­in vuo­den 2000 alus­sa uudel­la “maankäyt­tö- ja raken­nus­lail­la” (MRL). Aiem­pi tarkoin määritel­tyjä erikoistapauk­sia varten säädet­ty “raken­nus­suo­jelu­la­ki” (RSL) jätet­ti­in sel­l­aise­naan voimaan. Näi­den kah­den lain väli­nen työn­jako on tyyp­illi­nen ja häpeälli­nen esimerk­ki poli­it­tis­es­ta kissanhännänvedosta.Koska MAHDOLLINEN kor­vaus eri­ty­i­sistä ennal­lis­tamis- ja ylläpi­to­toimista — puhu­mat­takaan Oden jo mainit­semista MAHDOLLISEN speku­laa­tio­hyö­tyn mene­tyk­sistä — kuu­luu joko val­ti­olle tai kun­nalle, asia jätet­ti­in eduskun­nas­sa hark­i­tusti varsin epä­selvästi, ja toiv­ot­ti­in (a) hallinto-oikeuk­sien ratkai­se­van mah­dol­liset esimerkki­ta­pauk­set ja (b) että mikään taho ei edes uskaltaisi vielä esimerkki­ta­pauk­sia oikeu­den käsiteltäviksi. JA JUURI NIIN KÄVI. Edes taloudel­liselta merk­i­tyk­seltään aivan vähäisessä tapauk­ses­sa (ns. Merikadet­tik­oulun asun­to­la Helsin­gin Kata­janokalla) his­to­ri­alli­nen arvo­raken­nus puret­ti­in, kos­ka vuo­den 2003 aikana jokin kään­si demarei­den päät. Min­ul­la on kak­si arvaus­ta, jot­ka eivät sul­je toisi­aan pois: (a) kahi­se­va raha ja (b) se, että uusi laki ja sen uudet pain­o­tuk­set “täy­tyi” poli­it­tis-juridisel­la ennakko­ta­pauk­sel­la (tai oikeam­min pelot­telumyytil­lä) tehdä mität­tömik­si heti kät­telyssä. Jos Helsin­gin kaupun­ki ei uskalla viedä pien­täkään kiis­taa yhden ton­tin ase­makaavas­ta oikeu­teen, kuka sit­ten uskaltaisi..? 

    Edel­lä san­ot­tu on vain taus­taa “kun­taa ohjaavien” lakien ham­paat­to­muud­es­ta. Kaiken­laista kau­nista voidaan esit­tää, mut­ta jos EDES HELSINKI EI HALUA TAI USKALLA viedä lain tulk­in­to­ja hallinto-oikeu­teen, mitä #*§@! virkaa lak­ilässy­tyk­sel­lä sit­ten on?

    - — -

    (2)

    Kysyin viikkoa ennen seu­tuy­htymän perus­tamiskok­ouk­s­ta seu­tu- ja helvi-lis­toil­la mm. seuraavaa:

    > [5] Ymmär­ränkö oikein, että vast’edes
    > KUNTAYHTYMÄ TAI SEN HALLITUS MÄÄRITTELEE,
    > MINKÄLAISTA palve­lu­ta­soa mis­säkin tarvitaan?
    >
    > [6] Toisaal­ta lie­nee selvää, ettei
    > kun­tay­htymäl­lä — vas­tu­u­o­suuk­sista riippumatta
    > — voi olla varaa ajat­taa busse­ja tyhjinä
    > ainakaan kovin kauan, ok?
    >
    > [7] Ymmär­ränkö oikein, että sopimus sitoo
    > kun­tia ja PAKOTTAA ne mak­samaan lasken­nal­lisen > tariffitukiosuutensa?
    >
    > [8] VOIKO SYNTYÄ TILANNE, jos­sa autoiluun
    > myön­teis­es­ti ja joukkoli­iken­teeseen nihkeästi > suh­tau­tu­va kun­ta (a) omas­sa kaavoitus­toimes­saan > ja (b) kun­tay­htymän hallinnos­sa VARTAVASTEN
    > TOIVOO ALHAISTA joukkoli­iken­teen käyttöastetta
    > — ja myös saa sen aikaan? Voiko kun­ta tässä
    > tarkoituk­ses­sa esim. vas­tus­taa riittävän
    > joukkoliikennepalvelun
    > “etu­pain­ot­teista” toteutusta?

    Vas­ta nyt Oden vas­tauk­ses­sa — kok­ous­ta seu­raa­vana päivänä — olen saanut yksiselit­teisen vas­tauk­sen: KYLLÄ. Juuri näin sopimus­lu­on­nos on jo hyväksyt­ty kaikissa mukaan tule­vis­sa kun­nis­sa (enkä tiedä kenenkään sanoneen mitään vas­taan). Kit­sain ja ben­sahul­luin kun­ta sanelee säve­len muillekin.

    Taivas nähköön ettei Nur­mi­järveä ikinä hyväksytä mukaan.

    Jos joku olisi vas­tan­nut ja vahvis­tanut epäi­lyni aikaisem­min, olisin YKSISELITTEISESTI ilmoit­tanut VASTUSTAVANI KUNTAYHTYMÄN PERUSTAMISTA täl­laisil­la ehdoil­l­la. Olisin myös vaat­in­ut sen pöytäkirjaan.

    [Sitaat­ti / Ode:]
    > Kun joukkoli­iken­teestä päät­tämi­nen keskitetään
    > YTV-tasolle, mut­ta jokainen kun­ta päät­tää itse
    > bud­jetis­taan, olemme anta­neet päätösvallan
    > sille kun­nalle, joka vähiten välittää
    > joukkoliikenteestä.

    - — -

    (3)

    Oden perustelu kalli­in joukkoli­ikenne-kilo­metri­tak­san puoles­ta perus­tuu ratkai­sev­asti siihen, että meiltä Suomes­ta puut­tuu se seudulli­nen sito­va maankäytön ohjaus, joka muual­la Euroopas­sa on jok­seenkin sään­tö. Kyl­lä minäkin muis­tan maankäyt­tölain­opin tun­neil­tani (jot­ka piti Leo Virkkunen, sit­tem­min Snell­man), että Suo­mi on Euroopan pöl­höoikeis­to­laisin maa.

    EIKÖ TÄLLE VOIDA TEHDÄ MITÄÄN? EIKÖ KANNATTAISI EDES PUHUA? TAI KARJUA? EIKÖ SUORASTA SEUTUHALLINNOSTA PITÄISI TEHDÄ KESKEISTÄ VAALITEEMAA?

    Olem­meko ikuis­es­ti sido­tut siihen, että Vihti tai Nur­mi­järvi tai Por­nainen halu­aa kaavoit­taa omille iso­kenkäisilleen tai näi­den kavereille “täysin varustet­tu­ja erämääkämp­piä” aurat­tu­jen tei­den latvoille?

    ENKÄ VIELÄKÄÄN USKO, ETTEMME PYSTYISI MOBILISOIMAAN VASTALIIKETTÄ, JOKA LASKUTTAISI ISOJEN TEIDEN KÄYTÖSTÄ — JA VARSINKIN TURHASTA NOPEUDESTA JA TUETUSTA PYSÄKÖINNISTÄ — NIIN, ETTÄ SE PUREE SIINÄ KUIN SE (TILAPÄISTÄ KOKEILUA HILLITSEVÄ) BUSSILIPPUKIN

    [Sitaat­ti / Ode:]
    > Käsi­tyk­seni tasa­tar­if­fin yhdyskuntarakennetta
    > hajot­tavas­ta vaiku­tuk­ses­ta on peräisin
    > kir­jas­ta, jon­ka nimi on muis­taak­seni Urban
    > Eco­nom­ics. Siinä tosin tutkit­ti­in ilmaisen
    > joukkoli­iken­teen vaiku­tus­ta. Johtopäätös oli,
    > että ajan myötä ilmainen joukkoli­ikenne lisää
    > myös autoli­iken­teen määrää, kos­ka se hajauttaa
    > sekä yhdyskun­taraken­net­ta että piden­tää työ- ja > asioin­ti­matko­ja myös ole­van yhdyskuntarakenteen
    > sisäl­lä, kos­ka tarve vali­ta asun­to ja työpaikka
    > läheltä toisi­aan vähe­nee. Lop­ul­ta kasvanut
    > liiken­netarve näkyy myös kasvaneena
    > henkilöautoliikenteenä.
    > Mekanis­mi oli sel­l­ainen, että ymmärtääk­seni se
    > toimisi ilmais­li­iken­teen lisäk­si myös
    > tasa-tar­if­fin olois­sa. Tutkimus koski
    > Yhdys­val­to­ja, mut­ta sovel­tuu Helsingin
    > seudul­la parem­min kuin eurooppalaiset
    > tutkimuk­set, kos­ka olemme rak­en­ta­neet ja
    > raken­namme yhä amerikkalaistyyppistä
    > kaupunkia eikä meil­lä myöskään ole käytettävissä
    > euroop­palaisia maapoli­ti­ikan välineitä, joilla
    > niis­sä on estet­ty yhdyskuntarakenteen
    > hajoamista.

    > On kau­nis aja­tus, että yhdyskuntarakenteesta
    > päätetään kaavoituk­sen yhtey­dessä, mut­ta ei
    > tot­ta. Seudul­la häärää 14 toisiinsa
    > vihamielis­es­ti suh­tau­tu­vaa kun­taa eikä mitään
    > mekanis­mia ole yhdis­tää kaupunkirakenteellisia
    > tavoit­tei­ta. YTV-kun­tien on tosin liimattava
    > yleiskaa­vansa samalle arkille ja sovittava,
    > mitä eri väreil­lä tarkoite­taan. Suurin
    > osa kun­nista ei ole lainkaan sitoutunut
    > eheyt­tämään yhdyskun­taraken­net­ta vaan pyrkii
    > päin­vas­toin akti­ivis­es­ti sitä hajauttamaan
    > voimavaro­jen­sa puit­teis­sa. Vaik­ka kuntien
    > mieli muut­tuisikin, ylim­män kaavoit­ta­jan, KHO:n
    > kan­tana on ja pysyy, että rak­en­taa saa mihin
    > vain. Sil­loin toimii vain taloudelli­nen ohjaus.
    > Kun ben­san hin­ta nousi kovin maltillisesti
    > viime vuon­na, rak­en­t­a­mi­nen kehyskunnissa
    > väheni selvästi ja Helsin­ki jou­tui vaikeuksiin
    > päivähoitopaikko­jen kanssa, kun lapsiperheet
    > eivät muut­ta­neetkaan nurmijärville.

    - — -

    (4)

    [Ode:]

    > Aja­tus, ettei tar­if­feil­la ole väliä, vaan
    > aikakus­tan­nus riit­tää, on vähän ongelmallinen.
    > Mik­si se ei koskisi myös autoil­i­joi­ta? Kaikki
    > autoilu on tarpeel­lista! (Autoli­it­to)

    Se on ERITTÄIN ongel­malli­nen. Jos ker­ran joukkoli­iken­na­makus­ta­jan aika ei mak­sa mitään, ei YHTÄKÄÄN uut­ta autoväylää saa enää perustel­la autoil­i­joiden aikasäästöillä!

    - — -

    (5)

    [Ode:]
    > Kovin lähelle näyt­tölipun kus­tan­nus­ta ei
    > ker­tal­ip­pua kuitenkaan voi viedä, kos­ka koko
    > liikenne jumi­u­tu­isi bussien seisoessa
    > pysäkeillä.

    Ei, mut­ta kausiko­rt­tei­hin voisi erit­täin hel­posti lada­ta vähän ylimäärääräistä fyf­feä poikkeuk­sel­lisia rajanyl­i­tyk­siä varten.

    - — -

    (6)

    [Ode:]
    > Bus­si­matkus­t­a­mi­nen ei ole hai­ta­ton­ta vaan sen
    > hai­tat ovat matkus­ta­jaa kohden laskutavasta
    > riip­puen noin kol­mannes tai puo­let henkilöau­ton > haitoista.

    Mitä siis täs­mälleen ehdo­tat? Vuoro­jen supis­tamista? Harkit­tua ahtaut­ta? Pakol­lisia vai­h­to­ja vaik­ka reit­ti luon­tev­asti jatkuisikin? Hitai­ta ja kiemurtele­via reit­te­jä? Olen pahoil­lani, mut­ta en todel­lakaan ymmär­rä. Jos puo­let tai kol­mannes henkilöau­to­jen haitoista saataisi­in noin ensialku­un vähen­netyik­si, voisimme var­maankin koke­muk­sista viisas­tunei­ta kek­siä vielä lisää keinoja.

    Sitä pait­si minä tuen ennen kaikkea kiskoli­iken­net­tä (ja siihen tukeu­tu­vaa kaavoitus­ta) ja juuri sik­si jätin eriävän mielip­i­teen 9 §: 8 kohtaan, jos­sa käs­ketään vält­tää kaikkia iso­ja investointeja.

    - — -

    (7)

    Luulin liit­tyneeni tais­tel­e­vaan puolueeseen. Ilmeis­es­ti erehdyin.

    - — -

    (8)

    [Ode:]
    > Jos halu­taan houkutel­la autoilijoita
    > joukkoli­iken­teeseen, tar­if­fia paljon tärkeämpi
    > on palve­lu­ta­so. Onhan yli puolella
    > helsinkiläi­sistä aikui­sista taskussaan
    > näyt­tölip­pu, jol­loin he ovat ilmaisliikenteen
    > piiris­sä, mut­ta käyt­tävät silti autoa aivan
    > liikaa.

    Tästä olemme harv­inaisen samaa mieltä.

    Ville K

    Jakelu:
    Oden blo­gi (mikäli Odel­la on siel­lä samat perustelut),
    hevi, helvi, seu­tu, viva, liikenne, hevi-skutta

  17. tpyy­lu­o­ma: “2) Kilo­metri ei ole kus­tan­nus­pe­ruste joukkoli­iken­teessä, varsinkaan bus­seis­sa, kos­ka palkkaa mak­se­taan tun­neil­ta eikä kilo­me­treiltä. Jos halu­taan kus­tan­nuk­sia vas­taa­va veloi­tus niin aika olisi toimivin.”

    Aikaveloi­tus tuskin olisi kovin hyvä ratkaisu, kos­ka se kan­nus­taisi tuot­ta­maan hidas­ta joukkoliikennettä.

    Asian sivus­ta hie­man. Usein esi­in­tyy epäilystä siitä että yhteiskun­nan tuot­ta­ma palvelu, esim. joukkoli­ikenne, ei ole jär­jestet­ty opti­maalis­es­ti. Onko esimerkke­jä kaupungeista, jois­sa joukkoli­ikenne olisi tyystin yksi­tyis­es­ti suun­nitel­tu ja tuotet­tu? Mielessäni eivät nyt ole pelkät reit­ti­tak­sit tms.

    Olisiko mah­dol­lista tuot­taa kan­nat­tavasti kat­tavaa ja edullista joukkoli­iken­net­tä yksi­tyis­es­ti? Matkus­ta­jil­la on vai­h­toe­htona oma auto, mikä on johtanutkin siihen, että joukkoli­iken­teestä on tul­lut monin paikoin kannattamatonta.

    Markki­na­henkisyy­destä voisi kyl­lä olla hyö­tyä. Esimerkik­si viimeaikaiset ratain­vestoin­nit ovat val­tavia, mut­ta on vaikea nähdä saadaanko niistä vas­taavaa hyö­tyä tai ovatko juuri ne kaik­ista tuot­tavimpia ver­rat­tuna mui­hin joukkoli­iken­nehankkeisi­in. Voi olla, että tehokkaam­mat vai­h­toe­hdot on jätet­ty virkami­estyössä huomiotta, kos­ka todel­lista moti­vaa­tio­ta etsiä paras­ta h/k:ta ei ole.

    Lisäk­si on peri­aat­teessa kiusal­lista, että joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen on niin rajoitet­tua. Voisi olla hyvä potku taka­puoleen myös julkiselle puolelle, jos kuka tahansa voisi jär­jestää kil­pail­e­vaa joukkoli­iken­nepalvelua, esim. paikallisju­na­toim­intaa siel­lä mis­sä VR ei kat­so tarpeel­lisek­si liikennöidä.

  18. Nos­tit hyvin keskeisen kaupunki­raken­neasian keskustelu­un. Kun on pyrit­tävä tiivi­iseen rak­en­teeseen, keinot on valit­ta­va sen mukaan.

    Joukkoli­iken­teen nykyi­nen tar­if­fi ei riit­tävästi tue tuo­ta tavoitet­ta. Sub­ven­tioaste eli joukkoli­iken­teen tulo­jen kat­ta­mi­nen noin 50-pros­ent­tis­es­ti lip­putu­loil­la, on kyl­lä osoit­tau­tunut aika hyväk­si. Jos sitä alen­net­taisi­in tun­tu­vasti, autonkäyt­tö ryöstäy­ty­isi liiken­nejär­jestelmän toimivu­u­den kannal­ta kohtalokkaasti. Jos sitä taas nos­tet­taisi­in tun­tu­vasti, kun­tat­alous sopeu­tu­isi siihen ainakin lähivu­osi­na huonosti. 

    Seu­raa­va liiken­nejär­jestelmään tarvit­ta­va tar­if­fimuu­tos on väylä­mak­sut, jot­ka tulee saa­da käyt­töön pian ja etenkin kehäväylil­lä. Täl­lä hin­noit­telu­muu­tok­sel­la on myön­teinen vaiku­tus sekä joukkoli­iken­teen suo­sioon että vält­tämät­tömien raidein­vestoin­tien rahoitukseen.

    Nykyi­nen joukkoli­iken­netar­if­fin rakenne on mah­ta­va sub­ven­toin­timyl­ly joukkoli­iken­teen käyt­täjien kesken. En tiedä, onko se oikea tapa ainakaan näin laa­jas­sa mitas­sa. Seu­tulip­pu­jen hin­nat ovat olleet eniten esil­lä ja jos seu­tu inte­groi­tu­isi joskus yhdek­si kun­naksi ( jota kan­natan ), kukaan ei enää pitäisi sitä hyväksyt­tävis­sä ole­vana tapana.

    Ker­tal­ipun käyt­täjiä on noin 10% matkus­ta­jista. He mak­sa­vat kol­man­nek­sen lip­putu­loista. Tätä ei jostain syys­tä pide­tä epäoikeu­den­mukaise­na. On harhaa, että ker­tal­ipun käyt­täjistä val­taosa on pääasial­lisia autonkäyt­täjiä, jot­ka auton ollessa huol­los­sa joutu­vat kulke­maan julk­isil­la ja joi­ta on hyvä rokot­taa. Olisi hyvä tehdä tutkimus, keitä ker­tal­ip­pu­laiset ovat. Luulen, että suuri osa on pien­i­t­u­loisia, jot­ka eivät uskalla tai voi sijoit­taa ker­ral­la epä­var­mak­si koe­tus­sa elämän­ti­lanteessaan kausilippuun.

    Aiem­min ker­tal­ipun kova hin­noit­telu oli vielä jotenkin perustel­tua lipun kul­jet­ta­jal­ta ostamiskäytän­nön aiheut­ta­man viiveen vuok­si. Nyt lip­pu­ja saa ostaa niin mon­es­ta pis­teestä ( kän­nykkälip­pu esimerkik­si ), että peruste ei enää toi­mi. Kul­jet­ta­jamyyn­ti voidaan lopet­taa tai hin­noitel­la se kalli­ik­si, kuten on jo osin tehtykin.

    Toinen voimakas joukkoli­iken­teen käyt­täjien sisäi­nen sub­ven­tio on tasa­tar­if­fin mukaan­tuo­ma ilmiö;lyhytmatkalaiset sub­ven­toi­vat voimakaasti pitkä­matkaisten matkoja. 

    Jo Helsin­gin sisäl­lä esimerkik­si koil­lisen esikaupunkialueen asukkaat saa­vat kym­me­nien miljoonien sub­ven­tion vuosit­tain tätä kaut­ta muiden eskaupunkialuei­den asukkaiden ja kan­takaupunki­lais­ten pus­sista. Jos tasa­tar­if­fia voimakkaasti laa­jen­netaan, kuten painei­ta on, aje­taan siis tätä sub­ven­tio­ta lisää.

    Kol­mas sisäisen sub­ven­tion muo­to on se, että metron käyt­täjät sub­ven­toi­vat bussin ja rait­sikan käyt­täjien matko­ja. Metron matkus­ta­japaikan liikut­ta­mi­nen mak­saa vain mur­to-osan muiden kul­je­tus­muo­to­jen paikko­jen kustannuksista.

    Kilo­metripo­h­jainen tar­if­fi­rakenne on jatkos­sa kan­natet­ta­va muu­tos. Mielestäni hyvä paran­nus — joka ei kyl­lä ole saanut paljonkaan kan­na­tus­ta — olisi siir­tymi­nen kausiko­rt­ti­in, jota käytet­täessä osa matkan hin­nas­ta syn­ty­isi matkan pitu­u­den mukaan. Tämän ns kul­tako­rtin ( itse kek­sit­ty markki­noin­tin­i­mi ) kausi­hin­noit­telu voisi olla noin puo­let nykyis­es­tä. Kort­tia käytet­täessä joudut­taisi­in kort­ti luke­maan sekä vaunuun noustes­sa että poistues­sa. Toinen puoli matkan hin­nas­ta tulisi matkan pitu­u­den mukaan. Tämän osan hin­noit­telus­sa on mah­dol­lista käyt­tää joko lievää tai jyrkkää porrastusta.

    Kun tekni­ik­ka kehit­tyy, saadaan etäluet­ta­va lip­pu nyky­istä käyt­täjäys­täväl­lisem­mäk­si. Sil­loin kyn­nys siir­tyä tähän vähän vaival­loisem­paan leimaustyyli­in madaltuu. 

    Seudul­la on käyn­nis­sä tar­if­fi­rak­en­teen uud­is­tus­pros­es­si, jos­sa on jo arvolipun kilo­metri­hin­noit­telue­si­tys mukana. Rohkeampikin askel olisi voitu ottaa.

  19. Ville Kom­si:

    “Jos puo­let tai kol­mannes henkilöau­to­jen haitoista saataisi­in noin ensialku­un vähen­netyik­si, voisimme var­maankin koke­muk­sista viisas­tunei­ta kek­siä vielä lisää keinoja.”

    Näin se vihrei­den type­r­yys tiivistyy.

    Tei­dän pitää alkaa puhua globaalin väestöo­hjel­man, kah­den lapsen poli­ti­ikan ja maa­han­muu­ton rajoit­tamisen puoles­ta. Vähem­män väkeä, vähem­män päästöjä. 

    Ei ole mitään merk­i­tys­tä sil­lä, että vähen­nämme päästöjä joitakin kym­meniä pros­ent­te­ja, kun samaan aikaan maa­pal­lon väk­iluku kohisee ylöspäin ja tänne haal­i­taan köy­histä maista väkeä kerskakuluttamaan.

  20. Sep­po Vep­säläi­nen: “On harhaa, että ker­tal­ipun käyt­täjistä val­taosa on pääasial­lisia autonkäyt­täjiä, jot­ka auton ollessa huol­los­sa joutu­vat kulke­maan julk­isil­la ja joi­ta on hyvä rokot­taa. Olisi hyvä tehdä tutkimus, keitä ker­tal­ip­pu­laiset ovat.”

    Eli ker­tal­ip­pu­laiset eivät ole pääasial­lisia autonkäyt­täjiä, mut­ta et kuitenkaan oikeas­t­aan tiedä keitä ne ker­tal­ipun käyt­täjät ovat?

    “Kol­mas sisäisen sub­ven­tion muo­to on se, että metron käyt­täjät sub­ven­toi­vat bussin ja rait­sikan käyt­täjien matko­ja. Metron matkus­ta­japaikan liikut­ta­mi­nen mak­saa vain mur­to-osan muiden kul­je­tus­muo­to­jen paikko­jen kustannuksista.”

    Metron käyt­tökus­tan­nuk­si­in pitäisi laskea mukaan myös metro­radan ja vaunu­jen investoin­nit. Voisi myös sanoa, että metro­matkus­tus­ta sub­ven­toi­vat joen­su­u­laiset, kos­ka val­tio osal­lis­tuu metro­ra­to­jen rakentamiseen. 

    Helsin­gin metro ei toi­mi alku­unkaan ilman busse­ja tai ratikoi­ta. Jär­jestelmä on kokon­aisu­us, jos­sa metrol­la on nykyään oma sup­peahko roolin­sa, joten on harhaan­jo­htavaa tehdä tuol­laisia vertauksia.

    Luulen, että jos halu­taan vähen­tää joukkoli­iken­teen osu­ut­ta, niin kan­nat­ta­nee tosi­aan tehdä lip­pu­jär­jestelmästä mon­imutkaisem­pi ja perus­taa hin­noit­telu matkus­tamisen määrään (aikaan tai kilo­me­trei­hin). Sil­lä mitä kalli­im­mak­si ja han­kalam­mak­si joukkoli­ikenne muut­tuu, sitä halvem­mal­ta ja helpom­mal­ta autoilu näyt­tää sen rinnalla. 

    Mitä tulee varsi­naiseen aiheeseen, ei joukkoli­iken­teen tar­if­fil­la vaikute­ta matkamääri­in eikä luo­da yhdyskun­taraken­net­ta. Kun­tien yhteisel­lä kaavoituk­sel­la­han se hoide­taan ja on iso har­mi jos siihen ei pystytä nykyäänkään vaikut­ta­maan kun­nol­la. Autoilu on myös edelleen helpoin vai­h­toe­hto liikkua myös Helsingis­sä sekä useille mieluisampi vai­h­toe­hto kuin joukkoli­iken­teessä rämpimi­nen. Jos autoilun tukemista jatke­taan kuten tähän asti, niin se niistä jaloista tavoit­teista sitten.

  21. ‘Jos voisi ajatel­la opti­maal­ista tar­if­fi­raken­net­ta, nykyiset näyt­töliput muutet­taisi­in suurku­lut­ta­jan alen­nus­lipuk­si, mut­ta jokaises­ta matkas­ta menisi silti pieni mak­su.’ (Ode)
    Tuo sys­tee­mi palk­it­sisi niistä ker­roista, jol­loin tulee kävel­tyä tai pyöräiltyä. Kannatan.

  22. Ker­tal­ip­pu­lais­ten rakenne saadaan ehkä ker­taalleen kar­toitet­tua liiken­netutkimuk­sen mate­ri­aal­ista, kun­han laa­ja aineis­to analysoidaan perin juurin.

    Metron pois­tot ja korot ovat kyl­lä yksiköhin­nois­sa mukana. Siinä Juha olet oike­as­sa, että jär­jestelmä on kokon­aisu­us ja turha pilkkoa hin­noit­telua liian pitkälle. Joukkoli­iken­teen käytön hin­noit­telus­sa voidaan kuitenkin men­nä puhe­lin­laskun tasolle. Puhe­li­men käytössäkin saat erit­te­lyn tarvit­taes­sa, mut­ta eiköhän kukin mak­sa ruti­in­i­na laskun­sa, jos se näyt­tää odote­tun kokoiselta. 

    Ehkä suurimpia kaupunki­rak­en­teen hajoit­ta­jia on viime vuosikym­meninä ollut työ­matkavähen­nys. Kyl­lä nämä vaikut­ta­vat pitkäsä juok­sus­sa hyvin paljon kaupunki­rak­en­teeseen. Kun­nat kaavoit­ta­vat tyrkylle täl­läkin seudul­la niin mon­en­laista tomttitarjontaa.

  23. Osmo kir­joit­taa:
    “Kilo­metripo­h­jainen tar­if­fi olisi tar­if­fi­na paras”

    Ajat­telin aiem­min samoin, mut­ta sit­tem­min olen muut­tanut mieltäni.

    Nähdäk­seni kilo­metripo­h­jaista tar­if­fia voidaan pitää parhaana lähin­nä seu­raav­ista syistä:
    1) Kus­tan­nuk­set jakau­tu­vat oikeu­den­mukaisem­min, kun matkas­ta mak­se­taan matkan mukaan (pidem­pi mat­ka -> suurem­mat kustannukset)
    2) Suosi­taan lyhy­itä matko­ja ja ohjataan yhteiskun­taraken­net­ta tiivi­im­mäk­si (tämä lie­nee Osmon pääargumentti)
    3) Kun rek­isteröidään mat­ka molem­mis­sa päis­sä, saadaan tarkem­paa tietoa matkus­tuskäyt­täy­tymis­es­tä, mikä helpot­taa lin­jo­jen suun­nit­telua ja liiken­teen ennustamista.

    Toisin kuin intu­tio antaisi ymmärtää, koh­ta 1 ei pidä kaupunki­joukkoli­iken­teessä paikkaansa. Toki matkan pitu­us kor­reloi jos­sain määrin kus­tan­nusten kanssa, mut­ta kun lei­jo­nanosa kus­tan­nuk­sista perus­tuu aikaan (kul­jet­ta­jakus­tan­nuk­set, pääo­mat) ja ain­oas­taan pieni osa (polt­toaineet, sähkö) riip­puu matkas­ta, niin aikapo­h­jainen hin­noit­telu vas­taisi parem­min kustannuksia.

    Aikapo­h­jaisu­us olisi nähdäk­seni oikeu­den­mukaisem­pi myös ulkoisia hait­to­ja tarkasteltaes­sa: nopea juna aiheut­taa paljon vähem­män hait­to­ja (melu, pien­hiukkaspäästöt, tilava­raus, jne.) per kilo­metri kuin esim. keskus­tas­sa matel­e­va bussi.

    Koh­ta 2 pitänee sinän­sä paikkansa. Mut­ta onko tiiveys itseis­ar­vo, kun, yllä ole­van tarkastelun perus­teel­la, ulkoiset hai­tat ja kus­tan­nuk­set saat­ta­vat jois­sain tapauk­sis­sa olla pienem­mät, vaik­ka matkat oli­si­vat pidem­piäkin? Eikö mainit­tu aikapo­h­jainen veloi­tus ohjaisi matkaa parem­min sekä kus­tan­nusten että ulkois­t­en hait­to­jen min­i­moin­ti­in, jot­ka kai ovat niitä “lop­ullisia” tavotteita?

    Koh­ta 3 pitää sinän­sä paikkansa, mut­ta onko tuo lop­ul­ta se olen­naisin tieto? Oikeas­t­aan­han halut­taisi­in tietää matkus­ta­jien (ja myös autoil­i­joiden!) lähtö- ja määrä­paikat, mitä tuo rek­isteröin­ti ei sinän­sä tuota.

    Kun näi­hin puh­taan teo­reet­tisi­in ongelmi­in lisätään vielä ne käytän­nön tuo­mat han­kalu­utet, kuten jär­jestelmän kus­tan­nuk­set, tieto­tur­vaon­gel­mat, joukkoli­iken­teenkäytön lasku (muu­tok­set ovat aina pahas­ta), en oikein näk­si matkaan perus­tu­vaa jär­jestelmää järkevänä vaihtoehtona.

    Kari

  24. Tote­sit että “Bus­si­matkus­t­a­mi­nen ei ole hai­ta­ton­ta vaan sen hai­tat ovat lasku­tavas­ta riip­puen henkilök­ilo­metriä kohden noin kol­mannes tai puo­let henkilöau­ton haitoista.”

    1. Olisi todel­la mie­lenki­in­toista lukea alku­peräi­nen laskel­ma. Mikä tässä on lähteenä?

    2. Tässä keskustelus­sa olisi otet­ta­va huomioon tekni­ikan odotet­tavis­sa ole­va kehi­tys. Henkilöau­to­jen aiheut­tamia ongelmia (saas­teet, ruuhkau­tu­mi­nen, melu) pystytään vähen­tämään. Sekä sähköau­to­ja että automaat­tio­h­jaus­ta autoi­hin kehitet­tään koko ajan.
    Voi olla mah­dol­lista että 20 vuo­den kulut­tua sähköau­tot aja­vat Kehä I:tä myöten letkas­sa oma­l­la kaistal­laan tietoko­neo­h­ja­tusti puskuri kiin­ni toinen toi­sis­saan. Eikö meil­lä tässä olisi yhdis­tet­tynä sähköju­nan ja henkilöau­ton edut? Tarvit­ta­va sähkö tuote­taan paikallis­es­ti uusi­u­tuvil­la tavoil­la tai tuo­daan Saha­ran aurinkopa­neeleista korkea­jän­nitelin­joil­la (hävik­ki 3%/1000km). ks. myös nämä linkit: http://www.darpa.mil/grandchallenge/ http://en.wikipedia.org/wiki/Driverless_car http://www.vihrealanka.fi/blogit/energiaa-etelasta

    3. Henkilöau­tossa kul­kee keskimäärin 1,2..1,5 henkilöä. Tarkoit­taako tämä tilas­to että jos henkilöau­tossa kul­kee 3–4 henkilöä niin hai­tat ovat toden­näköis­es­ti pienem­mät kuin bus­sil­la kuljettaessa?

  25. Juha T on peri­aat­teessa oike­as­sa siinä, että aikapo­h­jainen veloi­tus kan­nus­taa hitaisi­in yhteyk­si­in, ja toki vas­taavasti kilo­metripo­h­jainen kan­nus­taa pitkään pysäkkiväli­in… Käytän­nössä, kyse on kuitenkin voit­toa tuot­ta­mat­tomas­ta toimin­nas­ta, ja nopeat yhtey­det jois­sa on opti­maa­li­nen pysäk­in­väli keräävät enem­män matkus­ta­jia, joten en olisi tästä huolistani.

    Aikaveloituk­ses­sa on kuitenkin ongel­mansa, pitääkö siitä vielä mak­saa että yhteys on hidas? Samoin ehdo­tus metron (ja var­maan junien ja ratikoidenkin) rajakus­tan­nushin­noit­telus­ta halvem­mak­si on ongel­malli­nen, esim. viikkiläiset ovat mak­sa­neet metroin­vestoin­nin siinä kuin hert­toniemiläisetkin, mik­si hei­dän pitäisi mak­saa vas­taavas­ta bus­si­matkas­ta enemmän?

    Kak­si käytän­nön ratkaisumallia: Ensin­näkin ei ole mitään syytä mik­si kausi- ja ker­tal­ip­pu­jen täy­ty­isi toimia samoin lasku­tus­pe­rustein, ker­tal­ip­ulle sopi­va olisi aikapo­h­jainen lip­pu. Jos kausilip­ulle halu­taan ohjaa­va ja oikeu­den­mukainen hin­noit­telu, parhait­en osu­isi mielestäni asuin­paikkaan poh­jaa­va hinnoittelu. 

    Jos asuu kaukana keskus­tas­ta ja vähem­män tiheästi asu­tul­la alueel­la, niin matkat ovat keskimäärin pitem­piä ja alueel­la on joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen kalli­im­paa. Eli tehdään niin päin, että kausilip­pu käy koko seudul­la, mut­ta sen hin­ta riip­puu alueesta.

    Toki tämä on joillekin epäreilua, jos esimerkik­si kul­kee joka päivä vain kymme­nen min­uutin bus­si­matkan aluekeskuk­seen. Mut­ta kausilipun ei tarvitse toimia kaikille, täl­laiset tapauk­set voisi­vat käyt­tää aikape­rus­taista laskutusta.

  26. Kari pohtii kilo­metripo­h­jaisen hin­noit­telun pul­mia. Ei hin­noit­telun ole syytä olla niin yksivi­ivaista, että aikatek­i­jä jää pimen­toon. Kilo­metrin hin­ta on nopeil­la, edullisem­mil­la ja puh­taam­mil­la raide­muodoil­la halvem­pi kuin hitaam­mil­la ratikalla ja bus­sil­la. Esimerkik­si 0,03€ metrol­la, 0,04€ junal­la, 0,05€ ratikalla ja 0,07€ bus­sil­la ( jos noin puo­let hin­noit­telus­sa kerätään kausiperi­aat­teel­la, kultakortti) 

    Matkati­eto­jen keräämi­nen eli palvelu­jen kysyn­nän rak­en­teen muu­tosten ajan­ta­sainen rek­isteröin­ti tuo tietysti lisäpotkua palvelun kehit­tämiseen. Niiden tieto­jär­jestelmien kehit­tämi­nen tuskin on ylivoimaista, vaik­ka aina tuskaa perustamisvaiheessa.

    Joukkoli­iken­teen käyt­töä pysyvästi vähen­tävät tar­if­fimuu­tok­set tulee välttää.

  27. Ehdot­tomasti kilo­metripo­h­jainen mak­su joka perus­tuu sisään- ja ulosleimauk­si­in. Ulosleimauk­sen puuttues­sa olete­taan matkus­ta­jan pois­tuneen päätepysäkillä.
    Lisäk­si näyt­tölipun veloituk­sen voisi laskut­taa käytön mukaan kuten puhe­lin­laskunkin. Jär­jestelmä voisi opti­moi­da lipun hin­nan kuukausi­ta­sol­la matkus­ta­jan puoles­ta kun tiede­tään todel­li­nen käyt­tö. Jär­jestelmä voisi pysäyt­tää laskun ker­tymisen kk-lipun hin­nan täy­tyt­tyä tai tak­sa voisi laskea por­tait­tain käytön lisään­tyessä yksit­täisen matkan edelleenkin mak­saes­sa nimel­lisen hinnan.

  28. Min­ul­la on Helsin­gin sisäi­nen lip­pu. Siis sitä ei tarvitse kaivaa taskus­taz kuin bus­si­in men­nessä ja mah­dol­li­sis­sa tarkas­tusti­lanteis­sa. Hyvä näin. Hom­ma pelaa suju­vasti ja nopeastikin.
    Men­nessäni nip­pa nap­pa Van­taan puolel­la ole­vaan Ikeaan ostan seu­tulipun. Ok.
    Mikäli hom­ma muute­taan niin, että lip­pu on leimat­ta­va kaikkin liiken­nevä­lineisi­in men­nessä ja lähtiessä, minä ostan henkilöauton.

  29. Tuos­ta vai­h­toe­hdos­ta 3, eli kilo­metripo­h­jais­es­ta mak­sus­ta, on syytä huo­ma­ta, että se ei toi­mi aikaa ostaneil­la eli “kuukausiko­rt­ti­laisil­la”.

    Kun kuitenkin matkoista ylivoimainen enem­mistö tehdään “kuukausiko­r­tilla”, raken­net­taisi­in siinä siis matkus­tamista han­kaloit­tavaa ja oletet­tavasti kallista jär­jestelmää pienehkölle vähemmistölle.

    Toki samal­la voitaisi­in miet­tiä aikapo­h­jais­es­ta veloituk­ses­ta luop­umista kokon­aan, mut­ta siihen tuskin kuitenkaan lähde­tään, joten ei siitä enempää.

    Onko mis­sään päin maail­maa käytössä hyvin toimi­vaa kilo­metriv­eloi­tus­ta perustuen matkako­rtin leimaamiseen myös lähtiessä? Jos ei, ei sitä kan­na­ta tän­nekään harkita.

    Suo­mi on kuitenkin joukkoli­iken­teessä melkoinen kehi­tys­maa ver­rat­tuna esim. Kes­ki-Euroop­paan, joten ei tänne kan­na­ta ruve­ta innovoimaan mitään uusia jän­niä ratkaisu­ja, kun ihan suo­raan kopi­oimal­la saa tes­tat­tu­ja ja käyt­tökun­toon hiot­tu­ja jot­ka silti paran­ta­vat tilan­net­ta nykyiseen ver­rat­tuna. Muis­telkaa vaik­ka kalli­ita epä­s­tan­dard­e­ja matkako­rt­te­ja joiden tuotan­to lop­pui tai uuden sukupol­ven kon­spe­ti­ratikoi­ta jot­ka eivät kestäkään Helsin­gin kiskoja.

    Tältä poh­jal­ta itse kan­natan ihan vaan nyky­istä järkevämpiä vyöhykkeitä — joko puoliympyröitä tai tilkkutäkkiä — ja min­imis­sään kah­den vyöhyk­keen matkaa. Help­poa, tes­tat­tua ja toimivaa.

  30. Lam­mio ymmär­si idean kul­tako­rtista. Nykyi­nen suo­rav­eloi­tus­lip­pu siitä tulisi lasku­tus­ru­ti­ineil­taan. Hin­noit­telus­sa on peli­v­araa pain­o­tusten ja hin­ta­por­ras­ten aset­telusa niin kau­sio­su­u­den kuin kilo­metrio­su­u­den osalta jopa niin, että kauaitar­jouk­set ja arvon­nat on mukaan otet­tavis­sa eli voidaan apinoi­da markki­noin­titemp­pu­ja, jot­ka kaiketi tuo­vat asi­akkai­ta muis­sakin palveluis­sa ja kaupanteossa.

    Kul­tako­rt­tia ei kan­na­ta perus­taa muiden kort­tiver­sioiden rin­nalle vaan val­tako­r­tik­si, joka pois­taisi käytöstä nykyisen kausiko­rtin. Muuten tavoite saa­da aikaan kilo­metripo­h­jainen tar­if­fi­rakenne vesittyy.

    Kort­ti­maail­ma on vas­ta työn­tymässä lip­putekni­ikan val­tavir­rak­si. Niin­pä checkin-check­out-kort­te­ja on vielä vähän liiken­teessä kaupunkili­iken­nesovel­luksi­na. Muu­ta­ma on jo kuitenkin. 

    Helsinkiläiset on jo hem­motel­tu pilalle täl­lä nykyisel­lä tasku­ver­si­ol­la, joten vas­tar­in­ta muu­tok­sille on kova ja vaivan­näköä vieraste­taan. Paras on hyvän viholli­nen. Eipä siitä tai­da tääl­lä tul­la tot­ta ihan pian tääl­lä, mut­ta muual­la — vielä pahvilip­pukan­nas­sa olevil­la kaukunkiseuduil­la — uskon sen iskevän parem­min tulta.

    “Tältä poh­jal­ta itse kan­natan ihan vaan nyky­istä järkevämpiä vyöhykkeitä — joko puoliympyröitä tai tilkkutäkkiä — ja min­imis­sään kah­den vyöhyk­keen matkaa. Help­poa, tes­tat­tua ja toimivaa.”

    Ei vyöhyke­tar­if­fi ole mikään toiver­atkaisu kaupunkiseudun kas­vaes­sa. Kööpen­ham­i­nas­sa sel­l­ainen on ollut tikkutäkkimuo­dos­sa vuosikymmenet ja vaikeaa senkin kanssa on elää kort­ti­maail­mas­sa. Kilo­metri­tar­if­fi on kuitenkin help­po ymmärtää ja matkus­ta­jil­ta päivit­täin tule­va palautemäärä pysyy kohtuudessa.

  31. Otso Kivekäs kir­joit­ti 26.1.2009 kel­lo 13:23
    “Kun kuitenkin matkoista ylivoimainen enem­mistö tehdään “kuukausiko­r­tilla”, raken­net­taisi­in siinä siis matkus­tamista han­kaloit­tavaa ja oletet­tavasti kallista jär­jestelmää pienehkölle vähemmistölle.”
    Ei se bus­sista ulosleimaus juuri matkus­tamista han­kaloi­ta, pl. tietenkin Osmon mainit­se­ma tilanne jos­sa kädet ovat täyn­nä. Itse asi­as­sa sisään­leimaus voisi jopa nopeu­tua kos­ka ker­ta­matkaa­jien ei tarvit­sisi val­it­se­maan matkan laat­ua ja odot­ta­maan jär­jestelmän kuit­taus­ta. Raitio­vaunu- metro- ja juna­matko­jen osalta leimaus han­kaloit­taisi matkus­tamista hieman.
    Otso Kivekäs:
    “Onko mis­sään päin maail­maa käytössä hyvin toimi­vaa kilo­metriv­eloi­tus­ta perustuen matkako­rtin leimaamiseen myös lähtiessä? Jos ei, ei sitä kan­na­ta tän­nekään harkita.”
    Val­taiosas­sa maail­man suurkaupunke­ja metron ja paikallisju­nan mak­sut määräy­tyvät matkan mukaan ja lip­pu leimataan kul­jet­taes­sa porteista sekä sisään että ulospäin. Myös kausiliput leimataan tietysti ulospäin. Por­tit vähen­tävät pum­mil­la matkus­tamista, joka on Helsingis­säkin juna- ja metro­matkoil­la yleistä. Ulosleimaus­lait­tei­den ole­mas­saolosta bus­seis­sa ja ratikois­sa muual­la maail­mas­sa en tiedä, mut­ta teknis­es­ti­hän asia on yksinker­tainen eikä jäl­keen­päin tapah­tu­va lasku­tuskaan voi puhe­lin­lasku­tus­ta vaikeam­paa olla.
    Paljon raitio­vaunulal amatkus­ta­va voisi huo­let­ta jät­tää ulosleimauk­sen tekemät­tä jos tietäisi saa­vansa tietyn “kausi­mak­sun” joka tapauk­ses­sa täy­teen ja jär­jestelmä lopet­taisi ko. matko­jen laskemisen tuo­hon pis­teeseen. Pitem­mät seu­tu­matkat velotet­taisi­in edelleen käytön mukaan. (kunnes seu­raa­va rajapyyk­ki tulisi vastaan)

  32. Oden huoli lip­pu­jär­jestelmästä on aiheelli­nen, mut­ta tar­jo­tut vai­h­toe­hdot huonot. Aiem­mis­sa kom­menteis­sa on jo ehdotet­tukin koet­tua jär­jestelmää, joka ratkaisee nykyiset ja tule­vat ongel­mat ja on lisäk­si yksinker­tainen, oikeu­den­mukainen ja käyt­täjällekin selkeä. Eli yhdyskun­tarak­en­teeseen perus­tu­vien usei­den tar­if­fi­aluei­den, mosai­ikkivyöhykkei­den järjestelmä.

    Kun YTV kevääl­lä 2008 pyysi lip­pu-uud­is­tuk­ses­ta lausun­to­ja, tein aiheesta muis­tion, jon­ka muokkasin nyt www-sivuk­si teillekin kaikille osoit­teeseen http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Tuol­ta sivul­ta löy­tyvät näis­sä kom­menteis­sa jo aiem­min esite­tyt peruste­lut sekä luon­nos siitä, mitä tuo jär­jestelmä voisi Helsin­gin seudul­la olla.

    Tässä keskustelus­sa on kan­natet­tu kilo­metri­tak­saa sekä esitet­ty jopa eri hin­taa eri liiken­nevä­lineille, kuten kaukoli­iken­teessä. Seudun sisäi­nen liikenne ei kuitenkaan ole kaukoli­iken­net­tä, eikä siihen sovel­lu samat periaatteet.

    Joukkoli­iken­teen käyt­täjä ei voi vali­ta edullis­in­ta välinet­tä, vaan on pakotet­tu käyt­tämään sitä, minkä kaupun­ki tai YTV ovat valin­neet. Joukkoli­iken­teen käyt­täjä ei myöskään voi vali­ta vapaasti asuin- ja työ­paikko­jaan. Kun väestö lisään­tyy, uusia asun­to­ja ei voi tehdä enää ”lähelle”, jot­ta pää­sisi naut­ti­maan lyhy­istä matkoista. Yhdyskun­tarak­en­teen hajaan­tu­mi­nen ja kasvu ovat eri asi­at, eikä ole oikein rankaista niitä, jot­ka halu­aisi­vat asua tiivi­is­sä rak­en­teessa, mut­ta eivät pääse kuin sen reunalle.

    Nykyi­nen tekni­ik­ka antaa mah­dol­lisu­udet vaik­ka miten mon­imutkaiseen hin­noit­telu­un, mut­ta ei se ole mikään syy tehdä hin­ta­jär­jestelmästä vaikeaa niin, ettei se enää täytä edes kulut­ta­jan­suo­jan vaa­timuk­sia. Joukkoli­iken­nemat­ka siel­lä tai tääl­lä eri reit­il­lä ja eri välineil­lä on kulut­ta­jalle yksi ja sama palvelu. Mik­si se pitäisi hin­noitel­la mon­imutkaisel­la algo­rit­mil­la, joka velot­taa siruko­rt­tia etäisyy­den, ajan, väli­neen, sijain­nin ja ehkä vielä verotet­ta­van tulonkin mukaan niin, ettei kukaan kykene koskaan tark­ista­maan, mitä muoviläpyskän sisäl­lä oleville biteik­si muute­tu­ille euroille tapahtui.

    Jos ajatel­laan ympäristön ja tuh­laamisen vähen­tämistä, avainase­mas­sa on joukkoli­iken­teen palvelun laatu, ei sen hin­ta. Jokainen meistä ymmärtää, että jos nousen tai en nouse bus­si­in, sen bussin liik­keel­lä pitämi­nen mak­saa kuitenkin saman ver­ran. Ja vaik­ka autoil­i­jan kohdal­la tilanne ei todel­lakaan ole niin, hän kuitenkin ajat­telee samal­la tavoin. Ben­saa oste­taan ehkä ker­ran viikos­sa tankilli­nen joka tapauk­ses­sa ja vaku­u­tuk­set, huol­lot ja osamak­sut on kui­tat­tu jo kuukau­sia sit­ten. Joten sama se, läh­denkö jum­boon tai ome­naan tuh­laa­maan lisää autol­la. Autol­la se käy niin kätevästi, kos­ka joukkoli­iken­teel­lä ei pääse kohtu­udel­la kuin Helsin­gin keskustaan.

    Tekni­ikkaa ei ole tehty kumar­ret­tavak­si, eikä sitä pidä kumar­taa. Muovi­nen pois­tut­taes­sa pakkoluet­ta­va älysiruko­rt­ti ei ole sen parem­pi kuin automaatin sylkäisemä pahvi­lap­pu, jon­ka sisäl­lä on halvem­pi siru, joka kuitenkin toimii yhtä hyvin kuin muovipalakin: Antaa oikeu­den käyt­tää joukkoli­iken­net­tä yhdestä matkas­ta vaik­ka vuo­teen. Ei se pahvi­in laminoitu siru lom­pakos­sa sen kum­mem­min kulu, vaik­ka lomp­san vilaut­taakin etäluk­i­jan läheltä. Tiedän koke­muk­ses­ta. Mut­ta automaat­ti voi leima­ta siihen pahvi­in voimas­saolotiedot ja vaik­ka omis­ta­jan nimenkin. Se on paljon hyödyl­lisem­pää kuin arva­ta, onko sal­doa tai arvoa jäl­jel­lä ja jos ei, niin mil­loin ja mihin se katosi. Kaik­ista pahvilipuista tiesi leimo­jen määrästä ennen, mis­sä mentiin.

    Helsin­gin seudun joukkoli­ikenne palvelee kohtu­ullis­es­ti Helsin­gin keskus­taa. Siten muualle suun­tau­tu­vat matkat joutuu useim­miten tekemään keskus­tan kaut­ta. Kilo­metri­tak­sa tekee autoilus­ta entistä houkut­tel­e­vam­man, kun turhas­ta kiertämis­es­tä joutuu vielä mak­samaan. Autol­la pääsee suo­raan, nopeam­min ja suh­teel­lis­es­ti halvem­mal­la. Autoalaako tässä halu­taankin tukea?

    Antero

Vastaa käyttäjälle Seppo Vepsäläinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.