Suomen tai ainakin Helsingin ensimmäinen eritasoliittymä on Itäväylällä Herttoniemessä. Tuo Itäväylän päälle rakennettu liikenneympyrä sai kansan suussa nimen “Rahareikä”, koska moista pidettiin julkisten rahojen haaskauksena. Nyt tuo ihmetys on käymässä ahtaaksi, ja risteys rakennetaan uudestaan. Samassa kokouksessa, jossa kaupunginvaltuusto hyväksyi paljon puhutun raitiovaunusillan Laajasalosta Kruununhakaan, hyväksyttiin myös Rahareijän remontti. Tuon yhden ainoan risteyksen uudelleen järjestely maksaa 101 miljoonaa euroa!!!
Tuollainen hinta yhdestä risteyksestä on tolkuton. Kun se jaetaan risteyksen läpi ajavien päivittäisen 25000 ajoneuvon kesken, siitä tulee 25 vuoden poistoajalla 1,6 euroa/ajoneuvo. Koko aikaa ei ole ruuhkaa, ja koska ruuhkan aiheuttavat aina ne viimeiset autot, hinta pitää sälyttää sille lisäliikenteelle, joka pakottaa nostamaan kapasiteettia. Esityslistatekstin perusteella on mahdoton arvioida, kuinka monta autoa vuorokaudessa tuon investoinnin ansiosta pystyy ahtautumaan Laajasalosta Itäväylälle, mutta jos yrittää tehdä asiasta valistuneen arvauksen, tuo lisäliikenne maksaa 5 — 10 euroa/ajoneuvo. Siis vain tuon risteyksen osalta. Liikenteen kasvu synnyttää tietysti lisää pullonkauloja.
Tolkuton hinta!
Tällaiselta julkisten rahojen haaskaukselta vältyttäisiin, jos meillä olisi kunnon ruuhkamaksut,
Jos olen oikein ymmärtänyt, olet aiemmin ehdottanut, että ruuhkamaksua perittäisiin juuri Kehä I:llä ajavilta. Ilmeisesti siis uskot, että näin liikenne tuolla Suomen vilkkaimmalla tiellä vähenisi.
Itse en ole sitä mieltä. Yritykset yksi toisensa jälkeen muuttavat juuri Kehien ympäristöön ja järjestävät ilmaiset paikoitustilat työntekijöilleen ja tarjoavat usein myös täyden autoedun.
Eikä useimmilla edes ole muuta mahdollisuutta saapua työpaikalleen kuin oma auto — poikittainen julkinen liikenne on, Jokerista huolimatta, luvattoman huonosti hoidettu. Helsingissä kun edelleen uskotaan säteittäiseen malliin, vaikka jo pidemmän aikaa on ollut nähtävissä työpaikkojen siirtyminen pois Helsingin keskustasta.
Jos on ruuhkamaksu niin eikö silloin juuri autoilija voi vaatia kunnon leveitä stradoja, eli rahaa menee — toisaalta ruuhkamaksu voi toimia rahoituksena.
Jos taas halutaan vähentää liikennettä niin eikö silloin tuokin risteys vaan jätetä nykyiselleen, jolloin autoilijan kannattaa valita julkinen liikenne, kun sillä pääsee nopeammin kuin omalla autolla (kai siellä on bussikaistat (?), en tunne Herttoniemeä niin hyvin)
Ja jos halutaan vaikuttaa ympäristöön niin eikö autoilua pitäisi vähentää?
Jotain kuvaavaa on siinä että 125 miljonaan rautiovaunuyhteys, siis koko yhteys, se pelkkä pitkä siltä on tuosta suurinpiirtein puolet, joka on millä tahansa mittarilla järkevä investointi, ja jota käyttänee 20 000 asukasta päivässä saa aikaa valtavia intohimoja ja syytöksiä rahan hukkaamisesta. Toisaalta taas 100 miljoonan liittymä ei kiinnosta ketään.
Mutta toisaalta rahat voidaan pikaisesti säästää vähentämällä julkisen liikenteen tolkuttomia tukia (1–1).
Tuppaa olemaan niin, että jälkeen päin on helppo osoitella möhläyksiä. Josko kaupungilla olisi kristallipallo josta katsoa ennakkoon miten tulisi määrärahoja käyttää, niin eipä paljoa möhjäyksiäkään tehtäisi.
Minäkin elämässäni olisin tehnyt paljon toisin kuin aikoinaan ajattelin.
Olisin jopa ostanut sellaisia osakkeita joiden arvo on nyt katossa.
Mutta kun tietyllä hetkellä rahaa on jaossa vaan sen verran, että erityisristeys oli tehtävä. Mistä sitä rahaa olisi saatu enemmän että 2008 syksyllä kaikki säestäisivät ja kehuisivat kuinka tuolloin tehtiin viisaita päätöksiä.
Niin tai näin. Jotain tuolle ns. rahareijälle on tehtävä.
Asun Herttoniemenrannassa, toistaiseksi, ja kävelen tuosta yli ainakin pari kertaa vuorokaudessa. Aika kovilla näyttää ympyrä olevan. Bussiliikennettä Tammisaloon ja varsinkin Laajasaloon. Jälkimmäinen tullee lisääntymään paljonkin, tehtiin raitiotiesilta tai ei. Muuten…
Jos ja kun se raitiotiesilta tehdään, kevyt liikenne on suojattava kunnolla. Ettei käy kuten nyt Kulosaaren sillalla. Olen sekä kävellyt että pyöräillyt em. sillan muutamaan kertaan, mutta eihän sitä siedä sikakaan vinkumatta.
Enkä puhu nyt metelistä. Kaupungissa on meteliä, auttamaton asia. Käytännössä Kulosaaren sillalla ovat autot (4 kaistaa), pyöräilijät ja jalankulkijat samassa tilassa. Se valkoinen maalattu viiva ei paljon auta kun pöly, loka ja vesi lentävät. Kävele siinä sitten.
Kukakohan senkin sillan on suunnitellut. Halpaahan se tietenkin on kun kevyttä liikennettä ei suojata edes kevyellä “peltiaidalla”.
No mitä sitä nyt yhtä pientä rahareikää ihmettelemään… siis niin kuin on nyt esim.
— Hakamäentie ?M€
— Laajasaloon siltarykelmä 125M€
— Herttoniemen risteys 100M€
— Länsimetro, paljonkos se nyt olikaan (ja miksi ei mene siltoja pitkin?)???
— Pisararata vai mikä kehärata se nyt olikaan?
Kyllähän tässä (julkisen) liikenteen sujumista edesautetaan ja urakalla. Ihan turha näissä hankkeissa on enää vinkua minkään terveydenhuollon tms. perään, mistä ne rahat niihin muka revitään?
Tuosta P. Vitikaisen Kulosaaren silta kommentista tuli mieleen, että ei tuo mahdollisesti tuleva Laajasalon silta välttämättä ole sen mukavampi tuttavuus näillä säillä, vaikka siellä ei rapa roiskuisikaan. Sen verran on tullut poljettua edes takas Kulosaaren siltaa, että luulen tietäväni, mistä puhun:)
TPyyluoman kommentista taas kiinnostuneena, minkä verran ihmisiä mahtaa muuten solahtaa Herttoniemen ympyrän läpi päivittäin?
Lopuksi, ehkä näin Krunikkalaisena kestän Tervasaaren turmelemisen, jos Laajasalosta autolla poistuville pistetään kunnon tietullit pystyyn! Onko muuten vihreät niin joukkoliikenteen lumoissa, että sen vuoksi unohdetaan muut vihreät arvot? Johdonmukaista olisi kai sitten alkaa vaatia tätä kuuluisaa kokoomuslaisten (?) ajatusta lähteä vetämään suoraa linjaa Keskuspuiston vierestä Haltialan läpi kohti lenttokenttää, jos sillä edistetään joukkoliikennettä?
Sori Ode, mutta kun minä yritän kovasti ymmärtää, ketä minä olen äänestänyt:)
Ympyrän lait keksi Pythagoras kirjoitti 14.11.2008 kello 21:27
“Tuppaa olemaan niin, että jälkeenpäin on helppo osoitella möhläyksiä. Josko kaupungilla olisi kristallipallo josta katsoa ennakkoon miten tulisi määrärahoja käyttää, niin eipä paljoa möhjäyksiäkään tehtäisi.”
TV:stä tuli ohjelma, jossa roomalainen tunnettu ja tunnustettu modernistiarkkitehti suunnitteli ensimmäistä modernia rakennusta Rooman vanhaan keskustaan. Asiaan näyttiin paneutuvan todella huolella.
Meillä uusia, mitä omituisempia suunnitelmia syntyy kuin sieniä sateella, liekkö aamiaisen ja lounaan välissä.
Olisi kiinnostavaa kuulla, miten italialaiset maailman huippusuunnittelijat arvioisivat Helsingin keskustan hankkeita. He joutuvat varomaan Rooman maaperän historiallisia aarteita vielä 100 vuotta eteenpäin, meillä pantaisiin todennäköisesti kaivinkoneet töihin pelkkää ymmärtämättömyyttä.
Roomassa helsinkityylisiä hankkeita, jotka juontavat juurensa fasismin aikaan, kutsutaan yksinkertaisesti fasismiarkkitehtuuriksi.
Arkkitehdin mukaan tuon ajan ihmiskuva oli toinen kuin nyt. Millainen fasisimin ajan julkisen rakentamisen ihmiskuva mahtoi olla, pohtikoon kukin tykönään.– Nyt ollaan mahdollisesti purkamassa fasismin ajan ylisuurta lähiötä.
Mitä tällä haluan sanoa on, että olisi hyvä, että arvoisat kaupunginvaltuutetut ja muut luottamusmiehet ja suunnittelevat virkamiehet miettisivät omia lähtökohtiaan Helsinki-suunnittelussa. Jo nyt on tapahtunut korvaamattomia menetyksiä, sen tietävät kaikki asiaan paneutuneet.
Minä monen muun kanssa epäilen Helsingin hallinnon taitoja. Monet valtuutetut ovat yksinkertaisesti liian nuoria, heidän urbaanitauustansa on olematon, he opettelevat metropolin hallitsemista kantapään kautta ja siitä maksavat Helsingin asukkaat monin eri tavoin. Unelmia näkyy riittävän joka lähtöön.
Muistan kuulleeni, että mitä sutjakkaammin liikenne sujuu, sitä enemmän ihmiset hankkivat yksityisautoja, eli ongelma ei poistu liikenteen joustavuutta parantamalla.
Mikä etuoikeus yksityisautoilla on kantakaupungissa, meillä muillakin on tarpeemme, eli KANNATAN LÄMPIMÄSTI KUNNON RUUHKAMAKSUJA.
Ylenpalttinen saaste ja melu eivät kuulu kaupunkiin, jos niin päätämme. Yksi ihminen autossaan ei saa viedä kohtuuttomasti tilaa meiltä muilta.
“…Mikä etuoikeus yksityisautoilla on kantakaupungissa, meillä muillakin on tarpeemme, eli KANNATAN LÄMPIMÄSTI KUNNON RUUHKAMAKSUJA…”
Olen aikaisemmin jyrkästi vastustanut ruuhkamaksuja, koska rakennusjärjestys mielestäni on pitänyt olla 1) ensin kaupunki jossa in ruuhkia ja 2) vasta sitten ruuhkamaksut. Vuonna 2007 esimerkiksi ruuhka keskustasta länteen oli kahtena päivänä. Molemmat aiheutti rekkakolari, josta ei viitsitty ilmoittaa RDS:llä.
Kuuntelin kuitenkin professori Vartiaisen radiohaastattelun viikko pari sitten. Hän kertoi Tukholman kokemuksista ja täytyy myöntää, että se sai miettimään. Käytännössähän Tukholmassa on keskustan ulkopuolelle suljettu maahanmuttajat ja muut vähäosaiset, joten varakkaammilla ruotsalaisilla on nyt tilaa ajella.
Vartiaisen puhuessa Rinkebystä tuli elävästi mieleen Itä-Keskus ja sen ympäristö, joten olen kyllä tällä hetkellä sitä mieltä, että ruuhkamaksuja kannattaa harkita vakavasti. Taloudellisestihan ruhkamaksut eivät ole kannattavia, mutta niillä on “positiivinen sosiaalinen ulottuvuus”.
😉
Marko, jos 25 000 autoa päivässä pitää paikkansa, niin jotain 30 000 ihmistä olettaen että nuo ovat kaikki henkilöautoja. Jotain 60 senttiä per kieppi.
En tunne hankketta, ja varmaan se on tarpeellinen, eli en sinänsä vastusta. Mutta noin yleisesti ottaen, lisääntyvä autoilu tulee todella kalliiksi:
Helsingissä ja seudulla uusia moottoriteitä voi tehdä käytännössä vain raskailla tunneleilla, näiden hinta nelikaistaisena on jotain 150 — 200 miljonaa kilometri toteuneiden ja arvioiden perusteella. Vaikka voisi tehdä maan päälle, niin ottaen huomioon tien alle ja melupuskuriksi jäävän maan arvon ja Helsingin maanhinnat, se tuskin on halvempaa.
Eli sanotaan 40 miljonaa per kaista per kilometri. Poistoineen ja korkoineen 2,5 Me / km vuodessa, heitetään vielä vähän ylläpitoa päälle, ja arvataan 3 Me/kaista/km/a.
Yksi kaista kuljettaa teoriassa 3000 auto tunnissa, tosin tiehallinnon mukaan Länsiväylällä luku on 1500, eli otetaan se kun tiestö tuskin on täydessä käytössä kumpaankiin suuntaan. Kahden tunnin ruuhkassa 3000 autoa. Eli 1000e/auto/ruuhkakm.
Keskimääräisen helsinkiläisen autoilan työmatka lienee jotain vähän yli viisi kilometriä. Toisaalta uudet autoilijat asuvat keskimäärin kauempana, eli sanotaan nyt vaikka kahdeksan kilometriä. Eli jos vaikka yksi Viikkiläinen vaihtaa bussista autoon, se maksaa periaatteessa kaupung(e)ille noin 8000 euroa vuodessa pelkästään tierakennustarpeena. Mikä tahansa joukkoliikenneinvestointi on tuohon verrattuna pikkuraha, jopa metro.
Ylläkuvatun tapaiset laskelmat selittävät minkä takia keskiverto kaupungin kirstunvartija haluaa panosta joukkoliikenteeseen, vaikkei se häntä sinänsä kiinnosta. Olin kuuntelemassa Dodon tilaisuutta missä Osmokin oli puhumassa. Mainion puheenvuoron piti Bogotan ex-pormestari, juttu alkoi siitä kun japanilainen konsulttitoimisto oli ehdottanut kaupunkiin 28 miljardin (tai jotain semmoista) moottoritieverkkoa. Mikä antoi n. 28 miljardia syytä panostaa kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen. Kuten herra, ekonomisti muuten koulutukseltaan, sen summasi: kaupunki jonka liikenne rakentuu autoille on matemaattinen mahdottomuus.
Olen sitä mieltä että Helsinki tarvitsee Smith & Polvinen II. Eli moottoritiesuunnitelman siitä mitä vaatisi tieverkolta jos autoliikenne kasvaa esim. 50%. Loppusumman yksikkö lienee kymmeniä miljardeja, enkä usko että aukipiirrettynä se saa muutenkaan juuri kenenkään tukea.
Pyluoman kommentti on asiaa, mutta ensin tarvittaisiin se kaupunki! Julkinen liikenne on kannattavaa vain kaupungissa ja nyt lähimmät ovat Pietari ja varauksella Tukholma.
Päätöksethän on juuri tehty, ettei Helsinkiä lähdetä kehittämään kaupunkimaiseen suuntaan, vaan jatketaan asutuksen hajasijoittamista Sipoon korpin. Joten nyt on enää turha itkeä. Ainoa vaihtoehto on henkilöautoliikenteeseen perustuva järjestelmä, jota voidaan rajoitetusti täydentää kevyellä liikenteellä. Julkinen liikenne on valitussa mallissa kantakaupungin kuriositeetti.
Jos olisi haluttu toisenlainen suunta, olisi rakentamista suunnattu Kehä I:n sisälle, johon mahtuisi 1 miljoona asukasta lisää. Päätökset on tehty, joten eletään nyt niiden mukaan.
“Samassa kokouksessa, jossa kaupunginvaltuusto hyväksyi paljon puhutun raitiovaunusillan Laajasalosta Kruununhakaan”
Voi vain kuvitella, miltä tuntuu syksyisellä viimalla ajaa pyörällä 20 metrin korkeudessa sijaitsevalla sillalla keskellä meren selkää. Kevyen liikenteen ratkaisuna silta ei toimi.
Juhana Harju kirjoitti 15.11.2008 kello 12:23
“Voi vain kuvitella, miltä tuntuu syksyisellä viimalla ajaa pyörällä 20 metrin korkeudessa sijaitsevalla sillalla keskellä meren selkää. Kevyen liikenteen ratkaisuna silta ei toimi.”
Kannattaa ylittää Raippaluodon silta elävässä elämässä, pumpuliset siltaunelmat realisoituvat. Pitkien siltojen ylittäminen on epämukavaa, mitenhän foobikot ja paniikkitiongelmaiset selviävät mahdollisesta uudesta sillasta.
Hyviä kiksejä saa ylittäessään Pitkääsiltaa ja ihaillessaan sillan ja sen jatko-osien veistoksellisia kivipaasia.
Pitkäsilta ja muu maisema sillan suunnassa on maalauksellinen eri valaistusolosuhteissa esimerkiksi rautatien luota katsottuna.
Pitkäsilta vetää vertoja veistoksellisuudessaan Firenzen silloille. Pitkäsilta on toimiva, ei liian pitkä ja on, ottaen huomioon liikenteen määrän, kohtuullisen käyttäjäystävällinen.
Rantakin muistuttaa paljon Arnon ja Tiberin rantaa, toivoa sopii, että rantaan ei kovasti kajota, kuten nyt tuntuu olevan maan tapa Helsingissä.
Kaikkeen pitää ilmeisesti saada oma EGO-puumerkkinsä ihan riippumatta siitä, mikä on kaikkien helsinkiläisten etu.
“Voi vain kuvitella, miltä tuntuu syksyisellä viimalla ajaa pyörällä 20 metrin korkeudessa sijaitsevalla sillalla keskellä meren selkää. Kevyen liikenteen ratkaisuna silta ei toimi.”
Voi vain kuvitella, miltä tuntuu kesäisessä auringonpaisteessa ajaa pyörällä 20 metrin korkeudessa sijaitsevalla sillalla keskellä meren selkää.
Onneksi siinä menee sadepäivien varalta se raitiotie vieressä, mitä varten koko silta rakennetaankin. Kevyen liikenteen väylä syntyy samalla vaivalla.
Raitiotiesillan kevyttä liikennettä ei tuulelta ja helteeltä pysty suojaamaan millaan, mikäli sitä ei tunegeta silla laidalla kulkevaan putkeen. Umpinainen kevyenliikenteen väylä raitiotiesillan laidalla ei taas, käsittääkseni, ole mahdollinen monestakaan syystä. Sensijaan; “tuulihidastimen” siihen pystyy tekemään verkkomaisella aidalla.
Muuten olen sitä mieltä, että Kulosaaren sillalle olisi haluttaessa voitu rakentaa kevyt esim. profilipeltinen aita erottamaan ajokaistat ja kevyt liikenne.
“Kevyen liikenteen väylä syntyy samalla vaivalla.”
Ja samalla vaivallahan siinä syntyy autoille silta joo… ei tarvii kun kävellä Aleksilla niin näkee kuinka paljon autoilijat liikennemerkkejä noudattavat. No, ehkä noille silloille tulee sopiviin paikkoihin sitten puomit tms. jotka aukeaa vain ratikoille (ja ehkä pelastuslaitokselle ja poliisille).
Anne M‑B kirjoitti:
“Kannattaa ylittää Raippaluodon silta elävässä elämässä, pumpuliset siltaunelmat realisoituvat. Pitkien siltojen ylittäminen on epämukavaa, mitenhän foobikot ja paniikkitiongelmaiset selviävät mahdollisesta uudesta sillasta.”
Näin juuri. Suoran ja pitkän sillan ylittäminen on sitä paitsi tavattoman yksitoikkoista. Joku puhui kesäisistä auringonpaisteisista ilmoista, mutta yksitoikkoista se ylittäminen olisi silloinkin.
Olin itse lauttayhteyden kannalla. Suomenlinnaan lautta kulkee Kauppatorilta 16 minuutissa YTV:n reittioppaan mukaan. Laajasaloon ei olisi Kauppatorilta kestänyt kuin 20 minuuttia samalla liikennöintinopeudella — eikä siis 30–40 minuuttia, kuten jossain aiemmassa “selvityksessä” oli mainittu.
Harju kirjoittaa: “Olin itse lauttayhteyden kannalla. Suomenlinnaan lautta kulkee Kauppatorilta 16 minuutissa YTV:n reittioppaan mukaan. Laajasaloon ei olisi Kauppatorilta kestänyt kuin 20 minuuttia samalla liikennöintinopeudella — eikä siis 30–40 minuuttia, kuten jossain aiemmassa “selvityksessä” oli mainittu.”
Sekoitat kaksi lukua keskenään. Kun liikennejärjestelmiä vertaillaan pyritään laskemaan ovelta ovelle aikoja, eli koko matkan pituutta. Lauttamatka sinänsä ei ole kauhean hidas, mutta sinne laiturille pitää yleensä päästä jotenkin, ja sieltä pitää päästä pois, odottaa lauttaa, tms. Lautalle toteutetussa yhteydessä on Laajasalon tapauksessa noin kaksi vaihtoa, ratikalla ei usein yhtään.
Yleisesti ottaen, nyrkkisääntönä vaihdolle voi laskea vaikutusta matkaan pituuteen tuollaiset 5 minuuttia kappale. Bussista tai ratikasta toiseen vaihto, eli samalla pysäkillä, voi mennä nopeamminkin, tasonvaihtoja sisältävä metroon vaihto tai huonosti synkattu jatkoyhteys taas voi viedä kaikkinensa huomattavasti paljon enemmänkin. Vaihdot tappaa joukkoliikenteen nopeuden, hitaallakin liikennevälineellä vaihdoton yhteys on kaupunkietäisyyksillä yleensä nopeaan välineeseen vaihtoa nopeampi.
Ja rahaa palaa! Ihmeellisiä päätöksiä Suomssa kyllä tehdään.
Erikoista risteysprojektissa on se ettei jäädä odottelemaan Laajasalon uusien raitiolinjojen vaikutusta ruuhkahuippuihin.
Lisäksi linjan 12 päätepysäkin sijainti mahdollistaisi innovatiivisia ratkaisuja tällä hetkellä suurelta osin joukkoliikennekatveessa olevien pientalovaltaisten Jollaksen ja Hevossalmen palvelemiseksi. Tämä varmasti vähentäisi henkilöautoliikennettä.
Oleellinen asia on myös Laajasalon uuden ostoskeskuksen ja linjan 11 integrointi siten ettei jälleen kerran suunnitella perinteistä mallia jossa autopaikat sijoitetaan sisään kuivaan lämmitettyyn tilaan ja samanaikaisesti joukkoliikenteen käyttäjät ajetaan ulos pitämään sadetta jonkin postimerkin kokoisen katoksen alle.
Ruuhkamaksuja kaivataan jo yleisesti, miksi asia ei etene?
Helsingin kaupungin valtuutetuissa pitäisi olla monta ilmastoalan asiantuntijaa. Minusta se näkyy huonosti Helsingin hankkeissa. Jatketaan kuten ennekin eli tilaa vieden autoillen.
TV:stä on tullut ohjelma toisensa jälkeen ilmaston lämpenemisen aiheuttamista erilaisista vaikutuksista. Ovatko valtuutetut, luottamus- ja virkamiehet niin kiireisiä, että jatkavat sen perusteella, mitä on ollut aina ennenkin.
Uskoisin, että ilmaston lämpenemisen avaimet ovat ennen kaikkea keski-ikäisten, autoissaan pönöttävien miesten käsissä.
Autosta luopuminen ajokyvyn menettämisen myötä on kokemusteni mukaan niin suuri tragedia, että kaikki eivät toivu siitä koskaan. Olen nähnyt iäkkäitä miehiä, joilta poliisi on joutunut hakemaan ajokortin kotoa, kun ikänsä auton omistanut ei ole suostunut luopumaan ajokortistaan ja autonsa avaimista.
Kun miehisyyden jatke menetetään, näkyy menetettävän kaikki niin, että loppu on puhdasta tragediaa. Autottoman elämäntavan oppiminen ei ikääntymisen myötä välttämättä onnistu.
Anne M‑B kirjoitti 18.11.2008 kello 19:51 “Uskoisin, että ilmaston lämpenemisen avaimet ovat ennen kaikkea keski-ikäisten, autoissaan pönöttävien miesten käsissä.
Autosta luopuminen ajokyvyn menettämisen myötä on kokemusteni mukaan niin suuri tragedia, että kaikki eivät toivu siitä koskaan. Olen nähnyt iäkkäitä miehiä, joilta poliisi on joutunut hakemaan ajokortin kotoa, kun ikänsä auton omistanut ei ole suostunut luopumaan ajokortistaan ja autonsa avaimista.
Kun miehisyyden jatke menetetään, näkyy menetettävän kaikki niin, että loppu on puhdasta tragediaa. Autottoman elämäntavan oppiminen ei ikääntymisen myötä välttämättä onnistu.”
Älä nyt höpäjä. Ei tämä ole siitä kiinni mitä jalkovälistä riippuu tai on riippumatta. Kyllä ne naisetkin näyttävät pönöttävän autoissaan aivan samalla tavalla. Kyse on vaan siitä, että vanhastaan kuski oli yleensä mies. Kas kun luultiin että auto on naiselle liian tekninen laite. Ei ole, voin todistaan.
Ex. vaimoni sanoi joskus kauan, kauan sitten että kuule, kun minä en ole ajanut pitkään aikaan niin lähtisitkö sinä opettamaan minua, käytäisiin silloin tällöin ajelulla erilaisilla teillä ja kaduilla.
Punnittuani vakavasti riskejä ja mahdollisia katastrofi aineksia, suostuin.
Myönnettäköön, että naisella ja miehellä on joitakin eroavaisuuksia teknisten ongelmien ratkaisussa ja käytännöissä. Muutama esimerkki; kun nainen vaihtaa oikealla kädellä niin taatusti vasen heilauttaa rattia. Ruutuun peruuttaminen ja maantiellä peilien käyttö (muuhunkin kuin meikkaamiseen) ja tieliikenteessä varsinkin, kaistan oikeassa laidassa pysyminen. Tuossa joitakin asioita missä naisilla ja miehillä on eroavaisutta, mutta nainen oppii ne halutessaan. Lopuksi; käytyämme riittävän määrän harjoituksia läpi; vaimoni oli parempi kuski kuin minä. No, enhän minä ole kuski, minä olen kouluttaja, en tosin liikenne sellainen (tai no).
Autosta luopuminen ei minulle ollut mikään tragedia, mutta enhän minä jatkoa tarvitsekkaan.
Olen kuullut väitettävän ja olen samaa mieltä intuitiivisesti, että ilmastonmuutoksen avaimet ovat nimenomaan miesten taskussa. Muistaakseni nimenomaan naiset kannattavat ruuhkamaksuja. Naisilla on yleensä huonommat palkat, autoa ei hankita ensimmäisenä suurena ostoksena.
Valitettavasti naiset ovat myös alkaneet pönöttää autoissaan, yksin. Yleensä autossa pönöttäjä on mieshenkilö. Tuskin ajotaito sinänsä on sukupuolisidonnainen ominaisuus, ehkä kyseessä on enemmän kiinnostuminen tai sen puute.
Satun itsekin olemaan paremmin ajava osapuoli perheessä, en hankkisi enää autoa Helsingin keskustaan riesaksi. Sitä on tullut kokeilluksi, kadun varressa seisova auto aiheuttaa hirveästi huolia. Auton voin halutessaan vuokrata ja puolison työn ulkomaankeikat sujuvat nekin ilman autoa mainiosti pienin järjestelyin.
Autonavaimet pakolla menettäneet miehet olivat vanhempaa ikäluokkaa, miksi vastaavaa ei voisi tapahtua myös nuoremmille miehille ja naisille, joille auto on tärkeä osa identiteettiä.
Yksin autossa istuminen antaa kokemukseni mukaan ylimääräistä voimantunnetta, jos ei satu olemaan niin fiksu, että kokee loukkaavansa jonkun toisen oikeuksia.