Paavo Väyrynen esitti tiistain keskustelussa Tapiolassa, ettei auton käyttöä tarvitse vähentää, koska tulevaisuudessa siirrytään sähkö- tai vetyautoihin. En puuttuisi tähän ajatuskulkuun, ellei moni muukin, myös moni vihreä, syyllistyisi samaan loogiseen virheeseen.
Väyrysen visiossa vetyautojen vety tuotettaisiin tuulivoimalla. Vanhanen taas uskoi biopolttoaineisiin. Uusiutuvaa energiaa kannattaa tuottaa niin paljon kuin mahdollista, mutta valitettavasti sitä ei pystytä tuottamaan riittävästi turvaamaan nykytason energian kulutus. Suuruusluokista kertoo jotain se, että ihmiskunta kuluttaa öljyä henkeä kohden päivässä 18 000 kcal ja ruokaa 2 000 kcal. Vaikka kaikki maailman pellot pantaisiin tuottamaan biopolttoaineita, se ei riittäisi autojen tarpeisiin.
Oletetaan, että energiasta noin puolet olisi uusiutuvaa ja loput fossiilista. Se, että juuri minä käytän sitä uusiutuvaa, ei tee minun energianhaaskauksestani yhtään hyväksyttävämpää kuin naapurini, jonka osaksi on tullut käyttää fossiilista. Jos minä haaskaan sitä uusiutuvaa, joku muu joutuu käyttämään uusiutuvan sijasta fossiilista. Siksi minun tuhlaukseni tosiasiassa lisää fossiilisen tuhlausta.
Lisätään ylläolevaan, että huomattavasti olennaisempaa kuin moottoritekniikka on auton paino, koko ja tekniikka. Esimerkiksi, lähde josta luin on suht luotettava mutta voin olla väärässä, pelkästään sileällä pohjalla saavutettu pienempi ilmanvastus leikkaa kulutusta jopa 10%. Käyttämällä hiilikuituja ja muita kevyitä materiaaleja auton paino voidaan puolittaa, ja tämä on ihan tunnettua urheiluautoissa käytettyä tekniikkaa.
Se hyvä puoli sähköautoissa olisi, että johtuen akkujen rajallisesta kestosta ne todennäköisesti johtaisivat kevyempiin ja pienempiin autoihin. Samoin pakollinen osmotin olisi hyvä siinä mielessä, että voitaisiin tinkiä törmäyskestävyydestä eli painosta kun nopeudet olisivat pienempiä.
Panostetaan hyötöreaktoreiden tutkimukseen. Tulevaisuuden sähköautot ladataan hyötöreaktoreiden tuottamalla ydinsähköllä, jota riittäisi useammaksi ihmisiäksi kunhan teknologia saadaan toimimaan. Öljy säästetään tarvittavalle raskaalle liikenteelle, jota ei raiteilla voida hoitaa, ja johon sähköautot eivät ole riittävän tehokkaita.
Saadaan runsaasti lisäaikaa tutkia muita vaihtoehtoja ja valmistautua öljyn loppumiseen.
En ole ydinfyysikko enkä relevanttien alojen insinööri, joten en osaa sanoa riskeistä ja aikatauluista, mutta koska hyötöydinsähkön energiapotentiaali on teoriassa niin valtava, ja tiede ratkaissut mitä monimutkaisimpia ongelmia, niin en ainakaan ideologisin perustein lähtisi tätä mahdollisuutta torppaamaan vaan tukisin tutkimusta, ja antaisin sen hedelmille mahdollisuuden.
Näin on. Meillä on vielä edessä kovat paikat. Jokaisen suomalaisen poliitikon pitäisi saada peruskurssi peak-oil asiasta, jottei sellaisia vetyauto-sammakoita pääsisi ilmoille. Ottaisiko Vihreät ohjelmaansa luennon pitämisen eduskunnalle ja kaikille uusille kunnanvaltuustoille?
Ympäristöasiat ovat vähän kuin eläkejärjestelmä. Yksilölle olisi oikeudenmukaisinta, että saisi itse päättää kaikesta ja luotettaisiin, että ihmiset loppujen lopuksi keskimäärin tekevät järkeviä ratkaisuita ja markkinat toimivat optimaalisesti. Sitten kun ei uskotakaan ihmisten järkevyyteen ja markkinoiden toimivuuteen, pitää määrätä, miten asiat hoidetaan. Niille tämä on tappio, jotka osaisivat toimia paremmin kuin eduskunnan kompromissina määrittämä normi, mutta ehkä heitä on aina liian vähän.
Voin paljastaa suoraan foliohatusta, että tulevaisuuden energiamuoto on liike-energia. Tien alla on liikkuva vaijeri, johon autot voivat tarttua. San Franciscon 1800-luvun cable-carissa tartuntaelin oli mekaaninen ja tiessä rako, mutta nykyajan kestomagneettimateriaalit mahdollisvat sen, että kaapeli on kannen alla. Siis suojassa lumen ja moskalta.
Kaapelissa on siis magneettisia pallokoita ja se liikkuu kattonopeutta 100 kilsaa tunnissa. Auto kiihdyttää omalla moottorillaan kunnes se pääsee liittymään autojonoon. Sen jälkeen se kytkee virran sähkömagneettiin, joka on siis kaapelin lähellä ja auto alkaa liikkua kaapelin vetämänä.
Toisin kuin muussa vety- ja sähköauto-huuhaassa, ovat häviöt nolla. Kyse on itseasiassa junasta, jossa yksittäiset vaunut voivat irrottautua ja körötellä muutaman kilsan sinne rivitalon parkkipaikalle.
Magneettinen kytkentä muuten mahdollistaa sen, että peräkkäiset kaapelit voivat kulkea hetken aikaa rinnakkain ja kaapelin vaihto sujuu automaattisesti. Siis sama kaapeli voi ulottua stadista ouluun.
Kyllä ydinkysymyksenä on ja pysyy se, että autoilua kaikissa muodoissaan on pyrittävä vähentämään — oli niiden käyttövoimana mikä tahansa.
Autojen tuotanto jo sinäänsä haaskaa valtavasti uusiutumattomia luonnonvaroja.
Raideliikenteeseen on panostettava todella vahvasti. Kuorma-autoliikenteestä ja rekkarallista olisi siirryttävä kevyemmällä kalustolla tapahtuvaan raideliikennettä palvelevaan syöttö- ja jakelukuljetuksiin.
Niin se on pojjaat, totesi jo korpraali Möttönen aikoinaan…
Ydinkysymys on miten vähennettäisiin liikennettä ja kulutusta. Toivottavasti ei ole mahdotonta keksiä siihen ratkaisua.
Tärkeä aihe. Itseäni askarruttaa, onko tämä varsinkin Kepun — ja aivan erityisesti Vanhasen — harjoittama aivopiereskely kyynistä politiikan tekoa vai puhdasta tietämättömyyttä. Näinä ilmastotietoisuuden alkuaikoina poliitikon jokeri-kortti on ehdottaa keinoja, jotka kuulostavat hienoilta, mutta jotka eivät tosiasiassa vaadi ihmisiltä mitään uhrauksia (eli eivät ole millään tavalla tehokkaita). Biopolttoaineet on tässä yksi parhaista esimerkeistä.
Matilta hyvä idea, energialukutaitoa pitäisi ehdottomasti kasvattaa. Omasta mielestäni se voisi olla jopa oppiaine koulussa. PeakOil-perusoppia kaipaaville voisin mainostaa loppukesästä blogiini kirjoittamaa kuusiosaista öljyhuippu-sarjaa. Siinä käydään perusasiat aika kattavasti läpi runsain lähdeviittein. Saa tutustua ja levittää, jos siltä tuntuu: http://thexder82.livejournal.com/tag/%C3%B6ljyhuippu
Väyrynen näytti kannattaan vetykäyttöisiä autoja, joiden polttoaine valmistettaisiin tuulienergialla. Tämä yhdistelmä ei ole aivan pöllö, koska tuulienergian ongelmiin liittyy ennakoimattomat tehonvaihtelut. Vedyn valmistus voisi tasoittaa sähkön kysynnän ja tarjonnan vaihtelua. Tämä veisi kannatuksen Vuotoksen ja Kollajan altaista, koskasäätövoimaa ei enää tarvittaisin.
Jatkaakseni magneettisesti koplattua cable-car-teemaa, niin canadassa on tai oli kumipyörämetro. Siis metrorata, jossa kulkee busseja, jotka pystyy ajamaan kovalla vauhdilla tunnelissa automatiikan ansiosta ja kulkevat verkkosähköllä. Asiasta oli jonkinlaista juttua Inzinööriuutisissa silloin kun stadin metrojärjestelmän valinta oli ajankohtainen, niinku että “Herttoniemessä ne siirtyvät pois tunnelista ja ajavat dieselillä Laajasaloon.” Metallisten kiskopyörien ja kumipyörien vierintävastuksessa ei ollut suuria eroja kovassa vauhdissa.
Verrattuna 70-lukuun meillä on nyt huomattavasti parempi mahdollisuus automatisoida systeemiä edelleen. Jos isoimmilla teillä olisi cable-car kaista, perinteinen rataverkko olisi tarpeeton. Kuorma-auto tai bussi voisi ajaa ilman kuljettajaa melkein perille.
Kun nyt otetaan huomioon säästöt logistiikassa ja se että cable-car-draivi on häviötön eikä aiheuta merkittäviä lisäkustannuksia itse kulkuvälineiden tekniikassa, niin satsaukset perinteisiin kiskojuniin ja raitsikoihin saattavat osoittautua tuhlailuksi.
Niin ja tietysti myös kumipyörätekniikka on parantunut. Googlatkaa “Airless Tires By Michelin”. Erikoiskumiseoksesta valmistettu “junanpyörä” joustaa kuin tavallinen autonpyörä, mutta ei vaadi huoltoa.
Niin ja tietty cable-car-tekniikka voi käyttää tuulienergiaa täysin häviöttömasti. Jossain missä tulee melkein aina, tuulimylly voidaan kytkeä mekaanisesti suoraan kaapelin kelaussysteemiin. Väyrysen ja Soinivaaran suosiman tuulimylly-vety-autosysteemin hyötysuhde tuskin on montaa kymmentä prosenttia.
Ydinkysymyksiin tarjoaisin ydinvastauksen.
Liikenteen tulevaisuudessa kysymys on enemmän korvienväliteknologian käyttöhalukkuudesta kuin kaikista vekotinteknologian mahdollistamista toimintamalleista yhteensä.
Tästä ei seuraa, että laiteteknologian kehittyminen pitäisi jotenkin estää, mutta ratkaisevat tulokset saavutetaan asenteita ja elämänkäytäntöjä parantamalla.
Lähes säälittävää on, että niin moni ihminen kertoo, että hänen on pakko kulkea omalla autolla työmatkoja, koska muuten ei pääse paikasta toiseen.
Aika usein tuon pakon taustalta paljastuu oma halu asettua asumaan paikkaan, josta voi saada mahdollisimman suuret työmatkakulujen verovähennykset.
Tällainen halu elää maaseudun rauhassa tarkoittaa käytännössä liikenteen haittojen lisääntymistä kaupunkialueilla, jonne näitten maalaisten on pakko autoilla hankkiakseen varat, joilla autoilun voi rahoittaa. Siitä taas seuraa kierre, jossa yhä useampi haluaa muuttaa pois metelistä lisäämään liikennettä omalla panoksellaan.
Ajattelutapamme on itse asiassa yllättävän nopeasti sitoutunut henkilöautoon jonkinlaisena liikkumisen perusvälineenä, vaikka henkilöautoista pääosin koostuva liikenne itse asiassa on monin tavoin mahdollisimman epärationaalinen tapa hoitaa ihmisten liikkumista.
Liikennepolitiikkaan liittyvässä keskustelussa on tapahtunut aivan viime vuosina paljon positiivista kehitystä, mutta haluaisin joskus nähdä sen valtakunnan politiikan toimijan, joka uskaltaa ensimmäisenä esittää esimerkiksi noitten matkakuluvähennysten järkeistämistä.
Soininvaara :“Jos minä haaskaan sitä uusiutuvaa, joku muu joutuu käyttämään uusiutuvan sijasta fossiilista. Siksi minun tuhlaukseni tosiasiassa lisää fossiilisen tuhlausta.”
Asun vaimoni kanssa maaseudulla ja minulla on mahdollisuus polttopuun teon yhteydessä kerätä talteen vajaan kolmen hehtaarin metsästämme myös kaikki oksat ja muu “puujäte”. Ruosteettomaan, hyvin hoidettuun 91 vuosimallin corollaan voisin asennuttaa nykyaikaisen häkäpöntön. Mutta, mutta. Olenko väärässä, kun kirjoitan, että armas yhteiskuntamme rokottaa rikostani dieselverolla, koska autoni on liian nuori. Häkäpöntön voi asentaa ilman raippaveroa muistaakseni 1980- luvun puolivälin ja siitä vanhemman auton voimanlähteeksi.
Ihmettelen suuresti Soininvaaran kommenttia. Jos saisin käyttää ilman raippaveroa nykyaikaista häkäpönttöä voimanlähteenä autossani (siis “haaskaisin” omasta tilkustani keräämää uusiutuvaa), niin miten se lisäisi muiden ihmisten fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Entä jos minulla olisi oma tuulivoimala jolla lataisin sähköautooni tarvitsemani energian (siis “haaskaisin” uusiutuvaa), miten se lisäisi muiden ihmisten käyttämää fossiilienergiaa. Sähköautotkin lienevät kyllä raippaveron piirissä. Hyvä Suomi ja päättäjät. Elämme takapajulassa, josta suomalaisen henkisen pääoman voimin emme kyllä sieltä suosta koskaan nousekaan.
Ei vielä kannata heittää kirvestä kaivoon. Niin kauan kun aurinko paistaa, energiaa tulee kyllä yllin kyllin ihmisyhteisön(kin) eri tarpeisiin. Nyt vain pitää oppia kunnolla valjastamaan auringon energia ja hyödyntämään sitä. Siihen saakka on käytettävä fossiilisia, jotka nekin ovat alkujaan syntyneet aurinkoenergiaa hyödyntäen (kasvit ja eläimet) ja ydinvoimaa.
Noh, tämä oli helpottavaa kuulla, että kuluttajan valinnoilla ei ole merkitystä. Ehdin jo haaveilla vaihtavani sähköautoon, mutta ei näemmä tarvikkaan.
Ei vaineskaan, näin vakavilla asioilla ei pitäisi laskea leikkiä … eikä harrastaa populismia muutenkaan. Liiallista liikkumista ei kannata edistää mutta ei myöskään liiallista pessimismiä.
Tiivistäen kysymys kuuluu: miten liikuvat intialaiset ja kiinalaiset vuonna 2020?
Juuri nyt en pistäisi rahojani vetyyn. Mutta voisiko tuulen muuttaa lähes suoraan ja ilman päästöjä liike-energiaksi?
http://www.businessweek.com/lifestyle/content/mar2008/bw2008032_603456.htm
Pitääkö siis rakentaa junarataa vai autotietä? Veikkaan junarataa, mutta kuka sen varmasti tietää? Ehkä autoilu tulevaisuudessa on sittenkin ympäristöystävällisempää.
Jos niin käy Keskusta olisi ollut oikeassa!
Viitattiin dieselveroon, joka uhkaa esim. liian nuoria häkäpönttöautoja. Turhat verot vaihtoehtoisia energialähteitä käyttäviltä kulkuneuvoilta olisikin välittömästi poistettava!
Ydinkysymys ei todellakaan ole (vain) liikenteen vähentäminen (kuten huomautettiinkin); kyllä se todellakin on kulutuksen ja tuotannon vähentäminen. Ja hyvä olisi saada maapallon väestönkin kasvutrendi laskutrendiin…
kyllä se todellakin on kulutuksen ja tuotannon vähentäminen. Ja hyvä olisi saada maapallon väestönkin kasvutrendi laskutrendiin
Syntyvyys vähenee kun vauraus lisääntyy. Saastuttaminen ylipäänsä vähenee vain ja ainoastaan, kun vauraus lisääntyy. Muuta tietä ei ole.
Tiedemies on oikeassa, tiede on jo löytänyt ratkaisun tähän ydinkysymykseen.
Sen kummemmin provoamatta kannattaisi Suomeen rakentaa pari uutta ydinvoimalaa niin sähköntuotanto ja energiaomavaraisuus taattu ja hinta halpa kaikelle kansalle. Kun perustuotanto olisi kunnossa jäisi sitten aikaa ja rahaa sähköautolla ajeluun ja tuulivoimalla puuhasteluun mikä on sinänsä hieno asia vaikkei ongelmaa ratkaisekaan.
Osmo on eräisäs aiakisemmissa blogeissaan korostantu oikeidne tietojen merkitystä.
Bussion energiatlaoduellisetsi likimain yhtä edeullien kuin metro (kuten todennäköisesti muukin raidelikenne). Matkustajapaikkakilometriä kohden tosin metro käyttä kolammeksen sähkönenergiaa bussiin verrattuna, mutta tämä enrgiantuottamien vaatii 3 kWh prinmäärienergiaa kutakin tuotettua kilowattitnuntia kohti.
Julkisen liikenteen kulutus matkustja kohti on periaateessa 1:12 osa yksitysiauton kultuksesta. Kun toamme huomioon, että bussi kulkee usein lähes tyhjänä, päädymem samaan suuruusluokkaan. Ja palvelutason parantamienn, so kannattammatomien vuorojen lisäämien heiikentää tätä suhdetta. Puhtaasti energiatalouden kannalta julkinen liikenne ei ole oleellisesti yksityistä parempaa. On sitten mita syitä, mm ruuhkaantuminen melu jne.
Raideliikenteen etu, suuri kuljetuskyky, on samalla sen heikkous. Ollakseen taloduellista se vaatii suuria ihmismääriä.
Oleellista on vähentää liikkumisen tarvetta. Itse asiassa hyvin paljon työpaikoista on ja voi olla lähellä, mm. koulút ja päviäkodit vaativat paljon työvoimaa. Samoin kirjanpitotyötä voi tehdä läehltä valitussa työpaikassa.
Jos Suomeen rakennetaan OL3:n jälkeen kaksi uutta ydinvoimalaa, sanotaan nyt yhteensä 3GWh, ja tämä laskee sähkön hintaa niin että kulutus kasvaa, ja meidän sähkönkulutuksen rakenne ei muutu, niin tästä seuraa että piikkikuormat kasvaa jonnekin 17GWh. Eli suuren osan vuotta tuotetaan 1 — 3 GWh fossilista enemmän tai tuodaan ulkomailta (minkä voi muuten nähdä EVAnkin käyrissä)… Eli se hyvä puoli sähköautoissa on, että ne muuttaisivat tuota kulutusrakennetta, kun ne käyttävät sähköä suht tasaisesti ympäri vuoden.
Se että ydinvoima on jotenkin erityisen halpaa perustuu jokseenkin optimistisiin arvioihin, mutta se saattaa kyllä laskea sähkön kuluttajahintaa, samoin kuin tuulivoima. Näin siksi että pääomavoimaintensiivinen voimala on joka tapauksessa päällä, jolloin se syrjäyttää käyttökuluiltaan kalleinta muuta tuotantoa pienemmän kulutuksen aikoina. Tuulivoiman marginaalikustannus on lähes nolla, ja ydinvoimankin pienehkö jos uraanin hinta ei räjähdä käsiin.
Tältä pohjalta mielenkiintoinen argumentti siitä miksi tuulivoimalle kannattaa antaa syöttötariffit ja ydinvoimaa rakentaa valtion piikkiin: http://www.eurotrib.com/story/2008/3/2/111748/6421
Niin. Ydinvoimassahan on sellainen ongelma, että sieltä tulee tuubista tasaisesti tehoa ja joskus joudutaan pistämään reaktori stoppiin. En tiedä tarkalleen, miten pitkiä nykypäivänä nuo stopit ovat, joten en osaa niiden kustannuksia tms. arvioida.
Ydinvoimaa vastaan on argumentoitu sillä, että teho on tällaista tasapaksua. Ja myönnetty, että samankaltainen ongelma on tuulivoimassa, koska molemmat vaativat muuta, helpommin säätyvää voimaa tuekseen.
En tunne sähköpuolta mitenkään älyttömän hyvin, mutta minusta sähköautojen yleistyminen näyttäisi äkkiseltään erittäin hyvältä lääkkeeltä tähän ongelmaan. Miksi tasata tehon tuotantoa, kun voi tasata kulutusta latailemalla akkuja?
Nykyisen teknologian pitäisi kyetä ratkaisemaan tämä ongelma niin, että jokaisella autonomistajalla on älylaturi jatkuvasti seinässä ja se kytkeytyy latailemaan akkua silloin kun kuorma on alhaalla ja kytkeytyy pois silloin kun kuormaa on paljon. Samaan syssyyn voisi haja-asutusalueille laittaa enemmän lämpöpumppuja ja isommat vesikattilat, joita kuumennettaisiin enemmän silloin kun tehosta on pulaa.
“..energiantuottaminen vaatii 3 kWh primäärienergiaa kutakin tuotettua kilowattituntia kohti”
Mistä tämä luku oikein tulee ?
“Suuruusluokista kertoo jotain se, että ihmiskunta kuluttaa öljyä henkeä kohden päivässä 18 000 kcal ja ruokaa 2 000 kcal. Vaikka kaikki maailman pellot pantaisiin tuottamaan biopolttoaineita, se ei riittäisi autojen tarpeisiin.”
Nuo luvut eivät ehkä ihan riitä tuon väitteen tukemiseksi. En nyt tarkasta oikeita lukuja mistään, vaan pelaan ihan arvauksilla, mutta jos vaikka:
(1) Vain puolet öljystä, 9000 kcal, kuluu liikenteeseen.
(2) Vain puolet kasvien biomassasta on syötäviä osia, mutta energiantuotantoon biomassaa olisikin 4000 kcal.
(3) 10% ruoan kaloreista on eläinperäisiä, ja eläintuotanto on 10 kertaa tehottomampaa kuin kasvituotanto (kun ensin pitää viljellä kasveja eläinten rehuksi), eli jättämällä 200 kcal eläimiä syömättä voitaisiin tilalle tuottaa 2000 kcal kasviruokaa tai (kohta 2) 4000 kcal energiabiomassaa.
Näin samoista luvuista saataisiinkin kaikista maailman pelloista 7800 kcal biopolttoainetta, joka on jo melkein sama luku kuin tuo 9000 kcal autojen tarpeisiin.
Sähkön pääongelma on se, että sitä ei voi varastoida. Vedyn pääongelma on se, että sen tekeminen vaatii yhtä paljon energiaa kuin kaasu lopulta sisältää. Siis plus miinus nolla.
Mutta sähkön varastona vety saattaisi olla hyvä aine. Siis silloin kun mylly pyörii, vesi virtaa ja aurinko paistaa, niin vetyä säiliöön ja siitä taas myöhemmin sähköä sähköautoon. Eikä tarvittaisi tekoaltaita sähkön varastointiin.
Bioenergiasta vielä sen verran, että kasvit ovat erittäin tehottomia auringon energian sitojina. Verrattomasti paremmat tehot saadaan aurinpaneeleilla. Maan voi ihmisen kannalta käyttää hyödyllisemmin ruuan ja puuraaka-aineen tuotantoon.
Vaikka kaikki maailman pellot pantaisiin tuottamaan biopolttoaineita, se ei riittäisi autojen tarpeisiin.
Taitaa se Osmo nyt itse syyllistyä erilaisiin viherpesuihin ja loogisiin virheisiin. Liikenteen osuus energian kulutuksesta on n. 16 % ja tässä on siis mukana niin savuttavat bussit, kolkkaava raideliikenne ja hyödyttömien turhakeiden kuljetukset kauppoihin, tehtaisiin jne. Pelkkien henkilöautojen osuus on ilmeisesti luokkaa 7%, eli toisin sanoen jos siirtyisimme Osmoiseen ihanneyhteiskuntaan jossa KAIKKI ihmiset olisivat korvanneet henkilöautot POLKUPYÖRILLÄ me säästäisimme sen 7%.
Se, että juuri minä käytän sitä uusiutuvaa, ei tee minun energianhaaskauksestani yhtään hyväksyttävämpää kuin naapurini, jonka osaksi on tullut käyttää fossiilista.
Jos minä haaskaan sitä uusiutuvaa, joku muu joutuu käyttämään uusiutuvan sijasta fossiilista.
Tässä tosiaan se toinen puoli, kyllähän me voimme siirtyä kalalaatikko päässä pyöräilemään mutta se ei muuta mitään. Helposti hyödynnettävä öljy on resurssi joka tullaan hyödyntämään viimeiseen tippaan saakka. Tämä on niin varmaa kuin se että aurinko nousee idästä, edes KOKO LÄNSIMAAILMAN siirtyminen polkupyöriin ei ratkaisevasti muuttaisi tätä koska suoratukkaiset yksittäisosaajatkin ajavat autoilla. Helposti hyödynnettävää öljyä riittää nykykulutuksella ehkä 40 vuodeksi, sitten sitä riittäisi mahdollisesti ehkä jopa 50 – 70 vuodeksi. Mitä merkitystä tällä edes olisi? Jokainen täysjärkinen ihminen varmasti ymmärtää myös ettei tällainen siirtyminen täysin henkilöautottomaan yhteiskuntaan länsimaissa ole edes mahdollista, muuten kuin aivan täydellisen romahduksen kautta jonkinlaiseen Madmax 1–3 elokuvien kuvaamaan libertaariyhteiskuntaan 🙂
Mitä tulee sähköautoon niin se sopii edelleenkin vain varakkaiden leluksi tai ehkä 2. autoksi eteläisimpään Suomeen, muttei ratkaisuksi meidän ongelmiimme ainakaan ilman jotain aivan ratkaisevia läpimurtoja tieteessä. Suurin piirtein saman voi sanoa vetyautosta. Mutta jos sillä sähköllä tuotettaisiin vetyä, jota taas liitetäisiin hiileen, niin oltaisiin todellisen ratkaisun äärellä.. Tämähän ei kuitenkaan sovi sen enempää eurooppalaisille Virheille, muille poliitikoille kuin todellista valtaa käyttäville eurobyrokraateillekaan. Ilmeisesti CO2-anekauppa ja öljy-yhtiöt ovat voidelleet ym. tahoja riittävästi.
Vaikeaa ja vastenmielistä se energian säästäminen on. Mutta välttämätöntä, kun ei olla ajoissa ruvettu vaihtoehtoja kehittämään. Energiaa kyllä tulee taivaalta enemmän kuin tarpeeksi vaikka minkälaiseen liikkumiseen, mutta sitä ei vain osata ottaa talteen.
Eikö pitäisi luvata joku miljoona- tai miljardiluokan palkinto siitä, että keksittäisiin menetelmä tehdä jotain energiaa sisältävää, yhtä helposti käsiteltävää ainetta kuin öljy suoraan vedestä ja ilmakehän hiilestä? Siis keinotekoinen yhteyttämisprosessi, joka tekisi mahdolliseksi auringon energian varastoimisen synteettiseen polttoaineeseen siellä, missä auringonpaistetta riittää. Lähi-idän öljymailla esimerkiksi luulisi olevan tällaiseen erityisen suuri kiinnostus, kun maan alla ei öljyä enää kovin kauan riitä. Mutta kuinka paljon tällaista tutkimusta rahoitetaan? Ei taida olla isoja rahoja pelissä, kun ei julkisuudessa näy asiasta puhetta. Olen samaa mieltä Matti Vanhasen kanssa siitä, että energiatutkimusta pitää laman uhatessa tukea — ja niin pitäisi joka tapauksessa!
Vety on helppoa valmistaa, mutta käyttö on aika ongelmallista, ainakin auton voimanlähteenä. Sähköakkuihin perustuva autoilu tuntuu kyllä helpommalta, ja jonkinlaista valoa tunnelin päässä taitaa näkyä: Israelissa on herra nimeltä Shai Agassi, joka johtaa sähköautojen myynti- ja energianjakeluverkoston perustamista, ja maassa on säädetty lait, jotka tekevät sähköautoilusta kuluttajalle houkuttelevaa verrattuna perinteisiin polttomoottoriautoihin.
Tuossa projektissa ydinidea on “batteries not included”, eli auton akut kuuluvat jakeluyhtiölle, ja ne voi lataamisen sijasta myös vaihtaa huoltoasemalla, jolloin latausajat eivtä olekaan enää ongelma. Tanskasta on ilmeisesti tulossa toinen maa, joka ottaa saman systeemin käyttöön, ja siellä tuulivoimayhtiö voi sitten käyttää akkuja energiapuskurina. Asiasta on juttu Wired-lehdessä, löytyy täältä:
http://www.wired.com/cars/futuretransport/magazine/16–09/ff_agassi
Laskekaapa ihan huviksenne tykönänne jos vaikkapa kaikki henkilöautot huomenna kulkisivat töpselistä ladattavalla sähköenergilla, niin paljonko sitä autojen akkujen tarvitsemaa sähköenergiaa tulisi olla jossain ylimääräistä nykyisen sähköenergian lisäksi (varakapasiteettia ei lasketa nyt mukaan). Lisäksi se infra, mikä vaaditaan autojen laataamista varten esim. kotipihoilla.
Että, josko joku oppinut laskisi, että kun nyt Suomessa on n. 2 500 000 henkilöautoa vuonna 2005 (http://www.stat.fi/tup/suomi90/lokakuu.html), niin kuinka paljon sähköenergiaa tarvittasiin tuottamaa tuon automäärän kulkemiin tarpeisiin esim silloin, että jokainen auto ajaisi 10 km matkan vuorokaudessa.
Montakohan Loviisan kaltaista energialaitosta tarvittaisiin lisää entisten lisäksi, että ainakin henkilöautot sähköllä kulkisivat.
Vähän vielä tästä vety vs sähköauto kysymyksestä. Vety poltettaisiin tietysti polttomoottorissa, ja “pahan alku ja juuri” on polttomoottorin huono hyötysyhde. Se on noin 20–25%, siis bensa->liike-energia. Eli jos sähköllä ensin tehdään vetyä, ja sitten poltetaan autossa, kokonaishyötysuhde jää vähän tuon alle — sanotaan 15–20%. Jos sama alkuperäinen sähkö käytetään sähkönä autossa, siitä saadaan liike-energiaksi noin 80–90% johtuen akun ja sähkömoottorin korkeista hyötysuhteista (>90%). Siten sähköautoilu on kokonaisuudessaan 3–4x energiatehokkaampaa kuin polttomoottoriautoilu, ml vetyautot.
Tuo polttomoottorin huono hyötysuhde johtuu siinä käytetystä Carnot-prosessista jota luonnonlakina ei voi kiertää kuten eduskunnan lakeja. Voimalaitoksessa jossa poltetaan jotain päästään parempaan arvoon jopa 30–40%. Siksi tuolla jossain yllä mainitiin “3kWh” primäärienergiaa 1kWh sähköä kohden. Mutta huomatkaa, että voimalaitosten Carnot-prosessin ylijäämäenergia (lämpö) käytetään kaukolämpönä joten todellisuudessa ei mene tuota 2/3 osaa hukkaan, vaan karkeasti 1/3. Sen sijaan tavallisissa autoissa tuo lähes 80% hukka menee kirjaimellisesti taivaan tuuliin auton jäähdyttäjässä.
Sampo,
unohdit laskelmistasi biopolttoaineiden hyötysuhteen, joak keikauttaa tulosta taas radikaalisti toiseen suuntaan. Kun nykyisten biopolttoaineiden hyötysuhde on (lukuja tarkistamatta) jossain ‑2 — ‑10% tienoossa, ei niillä korvata öljyä lainkaan.
Tulevaisuuden hypoteettisilla menetelmillä hyötysuhde saattaa parantua, mutta niin kauan kun oletus on että ensin biomassasta pitää saada jotenkin aikaiseksi polttoneste, mikä hukkaa energiaa, sen jälkeen jaella se käyttäjille ja lopulta polttaa tehottomassa polttomoottorissa, ei tulos parhaimmillaankaan voi olla kovin hyvä. parempaan tulokseen päästään polttamalla biomassa lähellä tuotantopaikkaa ja jakelemalla tästä saatu sähkö sitten sähköautojen käyttöön.
Matti kirjoitti:
“Voimalaitoksessa jossa poltetaan jotain päästään parempaan arvoon jopa 30–40%. Siksi tuolla jossain yllä mainitiin “3kWh” primäärienergiaa 1kWh sähköä kohden.”
Vuosaaren maakaasuvoimala tuottaa sähköä 630 MW ja kaukolämpöä 580 MW [1]. Jos sähkön ja lämmön yhteistuotannon hyötysuhteeksi otetaan 0.90 [1], saadaan sähköntuotannon hyötysuhteeksi
0.90 * 630/(630+580) = 0.47
Ilmoittaako Helsingin Energia jotenkin kaunisteltuja lukuja, vai onko tuo sinun 30–40% vanhentunutta tietoa?
[1] http://www.helen.fi/energia/vuosaari.html
Traveller, öljyn ja hiilen markkinat ovat kytkeytyneet toisiinsa, eikä tähän kokonaisuuteen päde sellainen oletus että kaikki kulutetaan joka tapauksessa.
Öljyn kulutus saattaisi vaikuttaa siihen, onko jokin hiilikaivos kannattava vai ei.
“Montakohan Loviisan kaltaista energialaitosta tarvittaisiin lisää entisten lisäksi, että ainakin henkilöautot sähköllä kulkisivat.”
Jos oletetaan että tämä nykyinen ylenpalttinen turhan raudan kuljettelu loppuu s.e. keskimäärin 30 kWh/100km riittäisi, niin vuotuisella 18000 km ajolla ajokilometrejä tulee 2,5 milj autolla 45 000 000 000 vuodessa. Tämä edellyttäisi energiaa 13500 GWh eli suuruusluokkana Olkiluodon nykyisen laitoksen (1+2) vuosituotannon verran, edellyttäen tietysti että olen ymmärtänyt luvut lukuisine nollineen oikein.
Autoon tietty tarvitaan vielä Webasto talveksi ja siihen jotain löpöä.
Ydinvoima on jokseenkin tehoton tapa tuottaa sähköä ellei sen tuottamaa lämpöenergiaa saada talteen. Vastapainevoimalaitos on paras ratkaisu.
Sähköautojen vaatimaa kulutusta ei ole helppo laskea voimaloiksi, koska niitä ladattaisiin öisin, jolloin sähkönkulutus muuten on vähäisempää. Periaatteessa voisi siis olla mahdollista, että sähköautot eivät vaatisi ensimmäistäkään uutta voimalaa. Käytännössä näin ei ole, mutta Jenkkilöissä kuulemma 84% sähköautoista, jos niillä kaikki ajelisivat, voitaisiin ladata olemassa olevalla kapasiteetillä öisin. Suomessa luku on lähinnä vesivoimasta johtuen varmaankin pienempi.
http://www.sahkoautot.fi/faq
Infran suhteen suomalaiset sen sijaan ja kerrankin ovat etulyöntiasemassa, koska suurella osalla on sähkötolppa valmiiksi pihalla. Hyötyä lienee myös siitä, että niin suuri osa asuu “luonnon keskellä” kerrostalon sijaan, jonne voi rakentaa oman tuulimyllyn — tai aurinkopaneeliston — yksinään tai naapurien kanssa. Muutaman tonnin sijoituksella ajaisi ilmaiseksi parikymmentä vuotta — kunhan Toyotat, Nissanit/Renaultit, Mersut, GM:t ja kaikki muut tuovat uudet sähköautot markkinoille parin vuoden sisällä.
Aika hyvä kannustin!
Usein Soininvaara tietää, mistä puhuu, eikä anna ideologisten seikkojen häiritä kovin paljon analyysiä, mutta nyt ei oikein mielestäni suju. Jos nimittäin sähköautoilu (+ muu omakotiasumiseen erityisen hyvin sopiva energiansäästö ja ‑tuotanto) osoittautuu niin ekologiseksi kuin nyt näyttää, ihmiset voivat parinkymmenen vuoden kuluttua asua himmelissä ihan ekologisesti, jopa ekologisemmin kuin lähiöissä.
Traveller, öljyn ja hiilen ovat kytkeytyneet toisiinsa, eikä tähän kokonaisuuteen päde sellainen oletus että kaikki kulutetaan joka tapauksessa.
Miten niin? Sidosta löytyy tietenkin sikäli että energioiden hinnoilla on riippuvuutta keskenään muttei juuri muuten. Hiiltä ei ilmeisesti jalosteta bensiiniksi muualla kuin E‑Afrikassa ja tehdäänkö sitä enää sielläkään niin en ole varma. Syy miksi sitä ei tehdä on yksinkertainen; raakaöljystä jalostaminen on halvempaa.
Millään toimilla mitä SUomessa tai vaikkapa EU:ssa voidaan tehdä ei ole mitään käytännön merkitystä globaalisti CO2 päästöjen tai juuri muunkaan kanssa. Syynä tähän on juuri Osmon mainitsema: Se, että juuri minä käytän sitä uusiutuvaa, ei tee minun energianhaaskauksestani yhtään hyväksyttävämpää kuin naapurini, jonka osaksi on tullut käyttää fossiilista.
Ympäristö- ja muu ilimastoliike on saavuttanut juuri täällä (länsi) Euroopassa sellaisen keskiajan kirkkoon verrattavan aseman joka säteilee citycar-osuuksia, ekomatkalentolippuja ja rivitalonpätkiä, siis säännöllisiä kuukausituloja, valtaisalle joukolle ko. uskonnon pappeja ja muita profeettoja ettei sen kyseenalaistaminen tule kysymykseen ennen kunnollista talousromahdusta.
Jotenkin kuvaavaa oli että paljon “päästävässä” teollisuudessa toimiva tuttavani selitti juuri aamupäivällä minulle innokkaasti että kokoomus ja EU ei anna teollisuuden tuhoutua päästömaksujen takia, ja että jo sovituista älyttömyyksistä luovutaan viimeistään nyt kun konkurssiaalto tulee pyyhkimään koko maanosaamme ja miljoonat jäävät pysyvästi työttömiksi. Minä en usko tähän, minä uskon siihen että poliitikot torppaavat ilimastonmmutosta ja huutavaa työvoimapullaa niin kauan kuin taikaseinä toimii l. perus teeveeperuna on tyytyväinen.
Olenko jättänyt joitakin viestejä huomiotta, mutta eikö tästä keskustelusta ole nyt kokonaan unohtuneet kaasuautot? Mikä niiden osuus ja merkitys on tulevaisuudessa? En ole kovin syvällisesti aiheeseen perehtynyt, mutta näistä on kyllä ollut lisääntyvästi puhetta viimeaikoina, ehkä ulkomailla enemmän kuin Suomessa.
Yhtä mietin. Jos on useamman sortin biolöpöä, ja sitten sähköä, maakaasua, biokaasua, dieseliä ja perinteistä bensiiniä ja erilaisia hybridejä, niin kuinka suuria ongelmia kohdataan jakeluketjujen saamisessa kannattaviksi? Vai tulisiko näistä yksi menoerä lisää valtiolle/EU:lle maksaa tukiaisia?
Traveller: “energioiden hinnoilla on riippuvuutta keskenään”
…joten öljyn tuhlaaminen voisi tehdä hiilikaivoksesta kannattavan, mot. Se, että hiilineste on vakavasti otettava mahdollisuus, on jo riittävä selitys tälle kaikelle.
az kirjoitti :
“Olenko jättänyt joitakin viestejä huomiotta, mutta eikö tästä keskustelusta ole nyt kokonaan unohtuneet kaasuautot? ”
Kaasu- ja vetyautot ovat sen verran räjähdysalttiita, että tuskinpa kukaan autovalmistaja niiden valmistusta tällä hetkellä vakavasti mietii.
“Kaasu- ja vetyautot ovat sen verran räjähdysalttiita, että tuskinpa kukaan autovalmistaja niiden valmistusta tällä hetkellä vakavasti mietii.”
Kuulostaa höpöväitteeltä.
Kaasuautoja on jo markkinoilla jonkun verran, tuossa juttu vuoden takaa Amerikoista:
http://www.usatoday.com/money/autos/2007–05-08-natural-gas-usat_N.htm
Googlaamalla löytyy paljon lisää.
Kaikkeen kun ei ehdi paneutumaan, niin tuota olen katsellut vain pintapuolisesti. Kyllä ympäristöjärjestötkin näkyvät niitä tukevan. Tutkimuksessa ja tuotannossa ollut jossain vaiheessa mukana ainakin Ford, Chrysler, GM. Yksi siirtymävaiheen apukeinoista (tuossa jutussa tutkija sanoo “ehkä 20–30%” liikenteen tarpeesta), ei tietenkään mikä pysyväisratkaisu öljystä luopumiseen.
Osaisiko joku kertoa näistä enemmän?
Kuulostaa esimerkiksi huomattavasti järkevämmältä kuin biopolttoaineet, joilla saadaan kaikennäköistä kiusaa aikaiseksi maailmalle, ja joiden CO2-tase (jos sillä nyt väliä on) ei ole ainakaan nykyisellään yhtä hyvä kuin maakaasun.
Polttoaineomavaraisuutta voitaisiin ainakin ”jyväjemmareiden” osalta parantaa verrattain helposti:
http://www.sixtek.fi/oilesitt.php
Joku voisi kehittää tuosta pienimuotoista teollisuuttakin. Rypsin ”extra-virgin”-osuus voitaisiin käyttää elintarvikkeena (rasvahappokoostumus huomattavasti oliiviöljyä parempi, omasta mielestäni myöskin maku) ja loppu biodieseliksi ja karjan rehuksi.
Kun sotien jälkeen rintamamiehille myytiin edullisesti pala korpea raivattavaksi viljelymaaksi, niin parinkymmenen vuoden kuluttua siitä heitä alettiin syyttää liiasta ruuan tuotannosta. Oli voi- ja munavuoria, ja elintarvikkeita piti sitten myydä alihintaan ulkomaille. No, se oli senaikaista maatalouspolitiikkaa — pitihän niiden pienviljelijöidenkin elää ja saada nousevasta elintasosta osansa.
Ylituotanto-ongelma ratkaistiin sitten niin, että alettiin ”paketoida” peltoja, ts. maksettiin korvenraivaajille siitä, että he suostuvat jättämään raivaamansa pellot metsittymään – manu on työnsä tehnyt, manu saa mennä. Siinä vaiheessa taisi sentään jo pahin ryöpytys ja sättiminen siitä, että veteraanit eivät olleet ymmärtäneet olla panematta hanttiin Neuvostoliittolaisille rauhaarakastaville vapauttajille, olla laantunut. Mitä nyt elämäntyö haitallisena virallisesti mitätöitiin.
Nykyisellä kalustolla noiden paketoitujen peltojen ottaminen uudelleen vaikkapa öljykasvien viljelykseen olisi varmaan kohtalaisen helppoa.
Oliiviöljyä tuotetaan EU:n tuella liikaa ja sitä sitä dumpataan Suomenkin markkinoille. Saisivat etelämpänäkin ottaa sen käytännön, että vain paras osa otetaan elintarvikekäyttöön ja lopusta tehtäisiin dieselpolttoainetta.
Tuskin tuolla nyt suuremmassa mittakaavassa maaöljyn ehtymisongelmaa ratkaistaan, mutta olisipahan rikka rokassa. Ainakaan ajoneuvojen polttoaineisiin tai käyttövoimaan liittyvistä uusista ideoista (eikä vanhojenkaan ideoiden käyttämisestä, vrt. ”häkäpöntöt”) saisi rangaista veroilla.
Jos öljyriippuvuutta tosissaan aiotaan vähentää, on hylättävä se ajatus että fossiilisten polttoaineiden edullisuus ja korkea energiatehokkuus on jonkinlainen normaalitila, johon kaikkea muuta verrataan. Fossiiliset polttoaineet ovat edelleenkin puoli-ilmaisia niiden käyttöarvoon nähden, riippumatta siitä maksaako bensa euron vai pari litralta. Suomessa olisi kiva olla irti öljystä energianlähteenä kun varsinaisen hintapiikin aika tulevaisuudessa koittaa. Ongelmia siinä vaiheessa on aivan tarpeeksi muutenkin.
Liikenteen biopolttoaineet Suomessa ovat tervetullut lisä paperinjalostusteollisuuden ja Neste Oilin tuoteportfolioon, mutta valmistus tulee suuntautumaan vientiin aivan kuten pellettituotanto tällä hetkellä. Jos tuotantoprosessit osoittautuvat toimiviksi, kova poliittinen vääntö käydään jatkossa siitä saadaanko suot kaivaa auki ja muuttaa vientieuroiksi.
Jos öljyriippuvuutta tosissaan aiotaan vähentää, on hylättävä se ajatus että fossiilisten polttoaineiden edullisuus ja korkea energiatehokkuus on jonkinlainen normaalitila, johon kaikkea muuta verrataan.
Jos sallitaan pieni piruilu, niin ei tosiaan pidä verrata nykyisiä fossilisten hintoja tulevaan sähkön hintaan, koska uusiutuvilla tuotettu sähkö nykyisillä trendeillä on huomattavasti halvempaa kuin bensa muutaman vuoden kuluttua. Saksan ilmastossa aurinkopaneeleilla tuotettu sähkö on nykyrendillä vuonna 2013 halvempaa kuin perinteisillä menetelmillä tuotettu. Jos hyvin käy, autojen polttoaine eli sähkö on kymmenen vuoden kuluttua puoli-ilmaista polttoaineen nykyhintoihin verrattuna. Asiaa auttaa myös se, että sähkömottorin energiatehokkuus on huomattavasti parempi polttomoottoriin verrattuna.
Ikävä kyllä akuissa ei ihan yhtä ripeää kehitystä ole näkynyt. Erityisesti niiden hinta ja lyhyt käyttöikä vielä hirvittää. Onneksi sähkäauto tai edes hybridi ei ole ainoa vehje, jota viisaat insinöörit kehittää.
“Jos hyvin käy, autojen polttoaine eli sähkö on kymmenen vuoden kuluttua puoli-ilmaista polttoaineen nykyhintoihin verrattuna.”
Tämä on jo nykytilanne, mutta merkityksetön kun sähköä saa kenttäkelpoisesti kahmaistua mukaan energiatehokkuudella 50 Wh/kg kun löpöllä pääsee (ulkomuistista) jonnekin 13000–14000 Wh/kg paikkeille. Tätä eivät Carnot-prosessit sun muut reaalimaailman reunaehdot pysty kompensoimaan.
Toisekseen, jos urban sprawlia puolustellaan sillä että yksityisautojen polttoainevalikoima kasvaa yhdellä tai kahdella lähimpien vuosikymmenten aikana, on kyse logiikasta jota ainakaan minä en ymmärrä.