Käsittääkseni kyllä.

Oileskelen nyt vanhan saksalaistuttavaniluona 10.000asukkaanpikkukylässäReininvarrella.6kmbonnisat, 25kmKölnistä.SuorabussiyhteysBonniin (20min ?),Kölniin vaihdolla.Junakemiantehtaalle.vain tavarakauljetuksia. Tontiti 300, m2(5000 m2,sehän oliisjoluksusta). Tämäonjokusollut aivanpieni malaiskylä.

Tällöinhän koko idea Klaukkalaan muuttamisesta romuttuisi, koska edullisia ja tilavia asuntoja ei enää olisi tarjolla kohtuullisen matkan päässä kauppakeskuksista.

Vantaalle kehä III:n varteen tarvitaan toinen keskusta. Ja eiköhän sen pikku hiljaa siihen ole syntymässäkin. Flamingo ja Jumbo.

Jokseenkin huvittavasti tämä “antaminen kehittyä markkinaperusteisesti” johtaisi itse nopeasti normaalin länsimaisen markkinatalouden lähes täydelliseen romahdukseen Helsingissä. Erittäin merkittävä osa pääkaupunkiseudun asukkaista asuu ja/tai tekee työtä paikoissa, jonne markkinoiden ei olisi kannattavaa järjestää nykyisellä tasolla toimivia liikenneyhteyksiä, joten nämä ihmiset eivät pääsisi enää tekemään omia työmatkojaan eivätkä näin ollen tekemään työtä niillä samoilla markkinoilla, joiden nimissä heiltä olisi riistetty liikkumismahdollisuus.

“Jos tuloksena on vaikka yksityisautoilulle perustuva kaupunki, niin olkoon.”

Helsinki ei yksinkertaisesti voi olla yksityisautoilulle perustuva kaupunki, koska täällä ei yksinkertaisesti mahtuisi enää liikkumaan yksityisautolla, jos kaikki – tai edes nykyistä merkittävästi useammat – tekisivät niin. Täällä on onneksi niinkin vanhoja helsinkiläisiä, kuten minä, että he muistavat esimerkiksi HKL:n kuljettajien viikon mittaisen lakon helmikuussa 1998. Tuon viikon aikana melkein kaikki kävelymatkaa pitempi jokapäiväinen liikkuminen Helsingissä oli yhtä helvettiä – yhtä lailla auton omistajille kuin julkisen liikenteen varassa olleillekin. Kun kaikki auton omistajat olivat samaan aikaan liikkeellä vaihtoehtoisen liikkumistavan puuttuessa, siitä ei tullut kerrassaan mitään.

Minusta ei voida sanoa, että Helsinki tarvitsee toisen keskustan tai että Helsingin liikennettä ei voida hoitaa tehokkaasti metrolla/pikaraitiovaunuilla/junalla/henkilöautoilla. Voi olla, että tullaan toimeen yhdellä keskustalla tai voi olla, että tehokasta olisi olla niitä vaikka kymmenen. Tämän ratkaisee parhaiten markkinat eikä mikään spekulaatio julkisella sektorilla. Siksi on erityisen tärkeää lakata tukemasta mitään liikkumismuotoja ja antaa kaupungin ja sen liikenneratkaisuiden kehittyä markkinaperusteisesti, eli että käytetyistä resursseista maksetaan itse.

Jos tuloksena on vaikka yksityisautoilulle perustuva kaupunki, niin olkoon. Ei mikään liikennemuoto ole itsessään toista pahempi vaan kyse on siitä mistä saadaan paras tulos käytettyihin resursseihin nähden.

Tuo on melko jyrkkä tulkinta, mutta olisi perin outoa, jos Osmo Helsingin piirin entisenä kansanedustajana ja kaupunginvaltuutettuna ajattelisi vastoin kotikaupunkinsa etua. Eihän sellainen ole sallittua kepulaisillekaan. Miksi siis ei helsinkiläiset eivät saisi ajaa oman alueensa parasta?

Kymmenen minuutin fillarimatka Hämeenlinnassa on kohtuuton, Klaukkala tai Pornainen on maan äärissä jne.

Esimerkiksi Tikkurila on kyllä keskeisemmällä paikalla kuin moottoritien varressa oleva Klaukkala, johon pääsee julkisilla noin neljästi tunnissa 35- 40 minuutin matka-ajalla.

Mutta onko Tikkurila sitten enään niin keskeinen kun katsellaan mihin toimistotilat on siellä aseteltu. Vanhan väritehtaan paikalla on yksi toimistokompleksi, kylällä on pienempiä toimistotiloja ja vanha polliisilaitos. Rikospoliisinkin talo on pienen kävelymatkan päässä keskustasta.

Kukkaketo ja muut asuin alueet ovat vallanneet Tikkurilan keskustan ja Hiekkaharjussa on vanhaa asuntotuotantoa pilvin pimein. Ja toimitilarakentamiseen sopiva golf-kenttä.

Mistä sitten löytyy toimisto ja liiketilat. Jumboa kohti käy matka. Sieltä löytyy toimistohotellia, lentokenttää, Retailparkkia jne. Mutta ne eivät ole ihan saavutetavissa junalla.

Kartalla Tikkurila on varmaankin ideaalinen paikka skattalta katsottuna, mutta ei sinne oikein sovi kauhiasti uusia isoja toimistotiloja. Onhan siellä jotain, vanhassa autotalossa yksi hyvin hyvin menestyvä firma ja toisaalla taitaa olla Shellinkin toimitiloja jne.

Emmää tiedä. Joskus soisi pk- seutulaistenkin ottavan läpät pois silmiltä ja ymmärtävän, että elämää on muuallakin.

Suuri osa suomalaisista toimistotyöntekijöistä todella tekee tätä. Olisi täysin mahdollista tehdä ainakin 1-2 työpäivää viikossa etätyönä. Se vähentäisi pendelöinnin aiheuttamia saasteita 20 tai 40 prosenttia. Tämä olisi toteutettavissa vaikka ensi viikosta alkaen, ja muutokseen pitäisi kannustaa ylhäältä päin esim. verohelpotuksen kaltaisin kannustimin.

Mikko R sanoi, että tekniikan tähden yritykset hakeutuvat keskuksiin josta saa kaikki tarvittavat erityisosaajat. Toinen näkee suunnan olevan sellainen, että yritys sijaitsee vaikka siellä Klaukkalassa ja tilaa muotoilun Nevadasta ja koodaamistyön Intiasta – missä ikinä parhaat ja halvimmat osaajat sijaitsevatkin.

Voi nyt ehkä mennä hieman pilkun viilaamiseksi, mutta kuten aiemmassa postauksessani totesin, olennaista on markkinan koko ei sinänsä alueen koko (vaikka toki nämä ovat jossain määrin yhteydessä). Esimerkiksi Klaukkalaan voi tulla paljonkin työpaikkoja, mikäli paikan saavutettavuus (vaikka henkilöautolla) on riittävän hyvä. Sen sijaan sinne _ei_ voi syntyä paljon työpaikkoja, jotka ovat asikkaiden ja työntekijöiden kannalta kävelyetäisyydellä (kuten Vanhanen virheellisesti väitti), koska kävelyetäisyydellä ei ole riittäviä markkinoita eikä väestöpohjaa.

Itseasiassa on jo nähtävissä kehitystä, jossa kauppaliikkeitä syntyy Kehä III:n varrelle kuin sieniä sateella (Kehä III taitaa olla myynnillä mitattuna Suomen suurin “kauppakatu”), vaikka siellä ei varsinaisesti asu juuri ketään. Syy on tietenkin se, että markkina-alue on keskellä peltoakin suuri, koska noin pari miljoonaa ihmistä asuu alle tunnin automatkan päässä.

Osmo on, mielestäni täysin aiheellisesti, kristisoinut tuota Vanhasen himmelimallia, koska se tuottaa tolkuttoman määrän autoliikennettä (tämä on ympäristöhaittojen lisäksi myös erinomaisen kallista). Mutta pitää huomata, että Vanhanen kuvasi sitä, mitä todellisuudessa on tapahtunut ja mitä tulee tapahtumaan myös jatkossa. Tämä johtuu siitä, että alueen liikeneinfrastruktuuri on rakennettu sellaiseksi kun se on rakennettu. Toisin sanoen on rakennettu tehokas ja toimiva autoliikenteen verkko (säteittäiset valtaväylät ja kehätiet), eikä kohonnutkaan polttoaineen hinta poista sen tuomia etuja “kaukana” ydinkeskustasta oleville alueille.

Nähdäkseni kehityksen pysäyttäminen vaatisi todella rankkoja toimenpiteitä joko lainsäädännössä, investoinneissa tai kaavoituksessa. Ja minä en usko, että riittäviin toimenpiteisiin löytyisi poliittista tahtoa.

Mitä taas tulee tuohon Osmon helminauhamalliin, niin sekään ei ole ongelmaton. Sitähän on kohtuullisen tarkasti noudatettu PK-seudun joukkoliikenteen järjestämisessä. Keskustasta lähtee viisi sormea tai “nauhaa” eri suuntiin. Nämä nauhat on toteutettu raskaalla raideliikenteellä (metro, Martinlaakson rata, Päärata ja Rantarata) poislukien Länsisuunta, joka toistaiseksi on hoidettu tehokkaalla bussijärjestelmällä.

Homma ei kuitenkaan toimi, vaan joukkoliikenteen kulkutapaosuus laskee kuin lehmän häntä ja autoilu lisääntyy, koska tuollainen yksiulotteinen malli ei huomioi niitä etuja, mitä “verkkomaisella” rakenteella saadaan aikaan pelkkään nauhaan verrattuna.

Pikaratikkamiehet tietenkin syyttävät asiantilasta, osin aiheellisesti, väärin valittua teknistä ratkaisua (raskasraide), Helsinki syyttää siitä Espoon kaavoitusta, Espoo Helsingin valtapeliä ja YTV/HKL rahojen vähyyttä, mutta perusvika on lopulta väärissä malleissa ja vanhentuneissa käsityksissä. Autoilun kasvun hyväksymisestä tulevia epäsuoria kustannuksia ei ymmärretä, eikä hyväksytä sitä tosiasiaa, että Helsingin kokoinen kaupunki ei voi enää olla yksikeskustainen. Joukkoliikenteen toteutukseen ei riitä pelkkä nopea yhteys ydinkeskustaan.

Kari