Kaikki eivät ilmeisesti muista tarinaa itäväylän bussikaistoista, jotka tulivat ennen metroa ja jotka metron tulon jälkeen tietysti poistettiin.
Tilanne Itäväylällä oli lähinnä kaoottinen, koska autoliikenteen määrä oli kasvanut nopeasti ja tie meni täysin tukkoon.Matka henkilöautolla Puotilasta keskustaan kesti ruuhkassa 40 minuuttia ja bussilla paljon pitempään. Koska bussi9 oli vielä hitaampi, kannatti käyttää autoa, vaikka se tietysti lisäsi ruuhkaa. Asia ratkaistiin bussikaistoille, joita autoilijat vastustivat jyrkästi.
Kun bussikaistat tulivat, bussilla pääsi niin paljon nopeammin,että moni siirtyi autosta bussiin. Tämä johti siihen, että myös autoliikenne nopeutui bussikaistojen ansiosta.
Olen ollut parikin kertaa katsomassa aamuruuhkaa helikopterille, kun Lauri Törhönen halusi näyttää, kuinka älytön ajatus olisi lisätä Kehä I:lle kaistoja ja oikeassa hän olikin. Ylhäältä näki, ettei kaistojen lukumäärällä ollut juuri tekemistä kehä I:n välityskyvyn kanssa. Kaikki oli kiinni risteyksistä ja siitä, ettei Kehältä päässyt pois muuhun tieverkkoon.
Siksi sitä mikä onnistui aikanaan itäväylällä, kannattaisi kokeilla Kehä I:lläkin. Toki se vaatisi risteysten rakentamistaja muuta sellaista.
Miksi ei vain panosteta Jokeriin? Bussi-Jokeri on osoittautunut juuri niin hyväksi kuin Jokeri-linjan kannattajat olettivatkin. Jos suunnittelijat olisivat uskoneet siihen, se olisi tehty alusta pitäen Raide-Jokerina.Nyt sen välityskyky alkaa käydä ahtaaksi. Busseja ei voi panna ajamaan ihan puskuri puskurissa kiinni, syistä, jonka insinöörit osaavat selittää paremmin kuin minä. Jos Bussien vuoroväli laskettaisiin ruuhka-aikana 2 minuuttiin, bussi-Jokeri pystyisi kuljettamaan vaivaiset 1500 ihmistä tunnissa. Se ei riitänostamaan joukkoliikenteen osuutta edes puoleen, ei siis lähellekään.
Poikittaisliikenteen ongelmana ovat pitkät vuorovälit ja hitaat yhteydet, syistä, joita olen yrittänyt selittää kommentoidessani Vanhasen himmeli-mallia. Sen voi ratkaista vain nopeilla pikayhteyksillä, jotka palvelevat vaihtoja ja vain niitä. Kehä I:n rampeillahan ei kukaan asu. Mielessäni on hyvin tiheä bussiyhteys, jossa vaihtoa ei joudu odottamaan. Yhteys olisi myös nopea. Sillä olisi pysäkit vain siellä, missä Kehä I kohtaa säteitteiset bussiyhteydet. Noihin risteyskohtiin rakennettaisiin mukavat vaihtoterminaalit.
Miksi esitän oikeutta maksulliseen bussikaistan käyttöön? Koska bussit eivät tarvitse koko kaistaa, olisi koko väylän välityskyvyn kannalta järkevää, että osa autoilijoista voisi bussikaistaa käyttää. Toinen vaihtoehto olisi, että bussikaistan käyttö sallittaisiin autoille, joissa on sisällä vähintään neljä henkeä. Yleensä hinta on hyvä tapa säädellä niukkuutta. Tietysti olen tässä totuttelemassa helsinkiläisiä ruuhkamaksuihin. Tämä toteutustapa olisi todella halpa.
Toinen vaihtoehto tietysti on, ettei tehdä Kehä I:lle mitään vaan annetaan autoilijoiden istua ruuhkissa ja kehitetään Jokeri-yhteys niin hyväksi, että se vetää. Tiheästi ajettaessa bussit pariutuvat, mutta kyllä siihen jokin keino keksitään. Tämä on kuitenkin väärin niitä kohtaan, jotka ihan oikeasti tarvitsevat autoa ja joilla ei olisi aikaa istua Kehätien ruuhkissa.
Ratikan kuljetuskyky on suurempi kuin bussin siksi että ratikkaa voi pidentää ainakin 75 metriin saakka, bussien pituus taas on rajallinen. Lisäksi ratikka kulkee jopa Helsingin vuoristoradalla niin tasaisesti että siinä voi matkustaa seisten.
Ruuhkaisin väli Jokerilla on Oulynkylä — Huopalahti. Jlf:n kaverit ovatkin sitä mieltä että luonteva keino keventää bussien kuormaa ennen kuin koko Raide-Jokeri saadaan liikenteeseen on jatkaa Kymppi Huopalahteen ja siitä edelleen Oulunkylään Jokerin reittiä, ja Käpylän kautta takaisin Ykkösen reitille. Minusta idea on hyvä ja toteuttamiskelpoinen, yksi asia missä raidepuolueelta on opittavaa autopuolueelta on että asioita voi tehdä risteys kerrallaan.
” Bussien vuoroväli laskettaisiin ruuhka-aikana 2 minuuttiin, bussi-Jokeri pystyisi kuljettamaan vaivaiset 1500 ihmistä tunnissa. Se ei riitänostamaan joukkoliikenteen osuutta edes puoleen, ei siis lähellekään.”
Pitääköhäntuo paikkaansa? Laskin että klo 7 arkisin Westendin aseman kaiutta kulkee 140 bussia eli bussi 25 sekunnissa. Tämä muuten vastaa osapuileen 400 metrin väliä Länsiväylällä, jos nopeudeksi oletetaan 54 km/h eli 15 m/s. Teoreettinen välityskyky on tällöin 7000 nuppia tunnissa + mahd. seisomapaikat. En tiedä sallitaanko niitä enää busseissa. Ratikoissa, metroissa ja lähijunissa kyllä.
“Olen ollut parikin kertaa katsomassa aamuruuhkaa helikopterille, kun Lauri Törhönen halusi näyttää, kuinka älytön ajatus olisi lisätä Kehä I:lle kaistoja ja oikeassa hän olikin. Ylhäältä näki, ettei kaistojen lukumäärällä ollut juuri tekemistä kehä I:n välityskyvyn kanssa. Kaikki oli kiinni risteyksistä ja siitä, ettei Kehältä päässyt pois muuhun tieverkkoon.”
Voin tietenkin olla väärässä edelleenkin, mutta jotenkin sitä vaan maallikko kuvittelee, että kaistojen määrällä on vaikutusta tien välityskykyyn.
Ja en tiedä, milloin olette lennelleet ykkösen päällä, kun risteyksiäkin ( ks. -> +) löysitte. Nyt siellä on semmoisia sukkelia liittymiä ( ks. -> /|| ja ||\ ).
“Siksi sitä mikä onnistui aikanaan itäväylällä, kannattaisi kokeilla Kehä I:lläkin. Toki se vaatisi risteysten rakentamistaja muuta sellaista.”
En nyt oikein saa tästä kiinni. Jokerillahan on nykyisellään omat kaistat Kehä I:llä.
“Miksi ei vain panosteta Jokeriin? Bussi-Jokeri on osoittautunut juuri niin hyväksi kuin Jokeri-linjan kannattajat olettivatkin. Jos suunnittelijat olisivat uskoneet siihen, se olisi tehty alusta pitäen Raide-Jokerina.”
Ei kai vika siinä ole ollut, etteivätkö suunnittelijat olisi hankkeeseen uskoneet, vaan siinä, ettei sille löytynyt rahaa — sen sijaan sitä rahaa tuntuu kyllä löytyvän moniin turhempiin hankkeisiin, kuten nyt vaikka Länsimetro, kehäteiden laajennukset ja Kehärata.
Kun jostain käsittämättömästä syystä meillä on sellainen käytäntö, että valtion rahoitusosuudet ovat moottoriteille 90 %, lähijunille 70 %, metrolle 30 % ja raitiovaunulle 0 %.
“Nyt sen välityskyky alkaa käydä ahtaaksi. Busseja ei voi panna ajamaan ihan puskuri puskurissa kiinni, syistä, jonka insinöörit osaavat selittää paremmin kuin minä. Jos Bussien vuoroväli laskettaisiin ruuhka-aikana 2 minuuttiin, bussi-Jokeri pystyisi kuljettamaan vaivaiset 1500 ihmistä tunnissa. Se ei riitänostamaan joukkoliikenteen osuutta edes puoleen, ei siis lähellekään.”
Jos nyt lähdetään siitä, että telibussiin mahtuu 90 matkustajaa ja lähtöjä olisi 30 tunnissa (2 minuutin välein, siis), saadaan kapasiteetiksi 2700 matkustajaa tunnissa. Ja tuo ei ole vielä lähelläkään sitä määrää, mikä busseilla voidaan kuljettaa.
Ei ole olemassa mitään teknistä estettä sille, että busseja laitettaisiin kulkemaan puskuri puskurissa, mutta tätä ei länsimaisin palkkakustannuksin ole mitään järkeä tehdä, koska tulee halvemmaksi rakentaa raiteet ja käyttä isompia kuljetusvälineitä. Kehitysmaissa tilanne on joltensakin toinen, ja niissä onkin rakennettu suurikapasiteettisia bussiyhteyksiä.
No, onhan meilläkin tuollainen tietenkin käytössä Länsiväylän suunnalla, mutta se johtuu kaupunkirakenteesta, joka on tehty moottoritien ympärille.
“Poikittaisliikenteen ongelmana ovat pitkät vuorovälit ja hitaat yhteydet, syistä, joita olen yrittänyt selittää kommentoidessani Vanhasen himmeli-mallia.”
Jos nyt edelleen puhumme Jokeri-linjasta, niin tuo ei kyllä taida olla se keskeisin ongelma. Minusta Jokerin palvelutason suurin ongelma on siinä, että se kulkee väärässä paikassa, eli kehätiellä, jossa kukaan ei oikeasti asu (siis sillä osuudella, jolla se kehätiellä kulkee), kuten itsekin toteat. Kehätien ulkopuolisilla osioilla tämä ei tietenkään ole ongelma, mutta siellä törmätään sitten hitauteen ja aikataulujen epätäsmällisyyteen. Nämäkin ongelmat on tietenkin ratkaistavissa, mutta oikea ratkaisu ™ olisi tietenkin siirtää järjestelmä raiteille.
“Sen voi ratkaista vain nopeilla pikayhteyksillä, jotka palvelevat vaihtoja ja vain niitä. Kehä I:n rampeillahan ei kukaan asu. Mielessäni on hyvin tiheä bussiyhteys, jossa vaihtoa ei joudu odottamaan. Yhteys olisi myös nopea. Sillä olisi pysäkit vain siellä, missä Kehä I kohtaa säteitteiset bussiyhteydet. Noihin risteyskohtiin rakennettaisiin mukavat vaihtoterminaalit.”
Mietitäänpäs nyt toisenkin kerran. Jos vaihtojen määrää lisätään ja/tai kavelymatka määränpäähän kasvaa, niin paraneeko joukkoliikenteen palvelutaso? Tietenkin bussia saadaan nopeutettua jos pysäkkejä poistetaan, mutta se ei nähdäkseni ole Jokeri-linjan keskeisin ongelma. Itse asiassa olen sitä mieltä, että nykyinen pysäkkitiheys on aika lähellä “optimaalista”.
Pysäkkiaikoja saataisiin lyhennettyä merkittävästi, jos esimerkiksi kuljettajarahastus poistettaisiin ja otettaisiin kaikki ovet käyttöön, mutta eihän tätä olla saatu aikaan edes raitiovaunuilla — busseista nyt puhumattakaan.
“Miksi esitän oikeutta maksulliseen bussikaistan käyttöön? Koska bussit eivät tarvitse koko kaistaa, olisi koko väylän välityskyvyn kannalta järkevää, että osa autoilijoista voisi bussikaistaa käyttää.”
Yhdysvalloissa on runsaasti esittämäsi kaltaisia toteutuksia. Siellä on myös kova poliittinen paine “ratkaista” ruuhkaongelmia antamalla bussikaistoja myös muiden autojen käyttöön. Ja sikäläisten joukkoliikenneihmisten näkemys on, että se on pomminvarma tapa tuhota joukkoliikenteen palvelutaso.
Kari
“Miksi esitän oikeutta maksulliseen bussikaistan käyttöön? Koska bussit eivät tarvitse koko kaistaa, olisi koko väylän välityskyvyn kannalta järkevää, että osa autoilijoista voisi bussikaistaa käyttää.”
Tämä on aika hankala toteuttaa käytännössä niin ettei johda laajamittaiseen väärinkäyttöön. Nythän bussikaistaa pääsee käyttämään kun maksaa siitä taksimatkan muodossa.
“Ei kai vika siinä ole ollut, etteivätkö suunnittelijat olisi hankkeeseen uskoneet, vaan siinä, ettei sille löytynyt rahaa — sen sijaan sitä rahaa tuntuu kyllä löytyvän moniin turhempiin hankkeisiin, kuten nyt vaikka Länsimetro, kehäteiden laajennukset ja Kehärata.”
Hinnaltaanhan tuo ei Jokeri olisi hyvin halpa verrattuna matkustajamääriin ja kilometreihin. Raiteitten kuoppaus taisi tapahtua siinä vaiheessa kun joku keksi vuosituhannen vaihteessa esittää, että Jokeri voisi jatkua länsiraiteina Espooseen. Sinänsä idea ei ollut kovin hyvä, mutta se johti kuitenkin siihen että Raide-Jokeri haudattiin, koska Länsimetrolle ei haluttu tehdä kilpailevaa raide-konseptia.
“Jos nyt edelleen puhumme Jokeri-linjasta, niin tuo ei kyllä taida olla se keskeisin ongelma. Minusta Jokerin palvelutason suurin ongelma on siinä, että se kulkee väärässä paikassa, eli kehätiellä, jossa kukaan ei oikeasti asu (siis sillä osuudella, jolla se kehätiellä kulkee), kuten itsekin toteat.”
Tämä on tosiaan ongelma joka juontaa juurensa juuri tuosta raiteitten hylkäämisestä. Oikeasti Jokeri suunniteltiin jo 90-luvun alussa kulkemaan Leppävaarasta Säterin ja Laajasalon kautta Tapiolaan joka olisi se fiksu reitti. Mutta bussiverio vesitti tuon kun väyliä ei viitsitty välikaudeksi tehdä busseille vaan sen takia että ne olisi sitten muutettu ratikan tarpeisiin. Bussihan vaatii varsinkin mutkissa perän oikaisemisen takisa paljon leveämmän väylän.
“Jos nyt lähdetään siitä, että telibussiin mahtuu 90 matkustajaa ja lähtöjä olisi 30 tunnissa (2 minuutin välein, siis), saadaan kapasiteetiksi 2700 matkustajaa tunnissa. Ja tuo ei ole vielä lähelläkään sitä määrää, mikä busseilla voidaan kuljettaa.”
Bussin suurin ongelma ei ole kapasiteetti vaan sen tarvitsema tila. Käytännössä bussille on hyvin vaikea saada täysin vapaata omaa kaistaa. Liikennesääntöjen puotteissa bussi joutuu aina jakamaan kaistansa ryhmittyvien autojen kanssa ja kulkemaan samoilla valoilla muun autoliikenteen kanssa. Ratikkakaistalla taas ei ole tilaa bussin leveyssuunnassa tarvitseman tilan vuoksi. Tai jos väylä rakennetaan se tarvitsee todella paljon tilaa kuten länsiväylän bussikaistat.
“Voin tietenkin olla väärässä edelleenkin, mutta jotenkin sitä vaan maallikko kuvittelee, että kaistojen määrällä on vaikutusta tien välityskykyyn.”
Jos kaikki pyrkivät tieltä pois samassa liittymässä, niin se on aivan sama, tullaanko liittymään kahta vai viittä kaistaa pitkin. Itse asiassa kaistojen lisääminen saattaa jopa tehdä sen liittymän entistäkin tukkoisemmaksi, kun kaikki yrittävät kiilata toistensa ohi.
Sama ilmiö tulee vastaan ruuhka-aikaan läntisellä ohitustiellä. Vaikka tie on tietöiden vuoksi hidas ja kaksikaistainen, niin liikenne seisoo vain lakalaivan liittymässä, missä Helsingin suunnasta ja Tampereen keskustasta tulevat yrittävät pujotella Jyväskylän suunnalta Vaasan suuntaan menevien sekaan.
Riitan kommenteista tulee mieleen viihdyttävä klassikko The Atlantic ‑lehdestä, aiheena saksalaisten fyysikkojen jokseenkin hämmentävät mallinukset liikenneruuhkien syystä:
“Germans had noticed that if one simulated the movement of cars and trucks on a highway using the well-established equations that describe how the molecules of a gas move, some distinctly eerie results emerged… The moving-gas model of traffic reproduces many phenomena seen in real-world traffic. When a flowing gas encounters a bottleneck, for example, it becomes compressed as the molecules suddenly crowd together — and that compression travels back through the stream of oncoming gas as a shock wave. That is precisely analogous to the well-known slowing and queuing of cars behind a traffic bottleneck: as cars slow at the obstruction, cars behind them slow too, which causes a wave of stop-and-go movement to be transmitted “upstream” along the highway.
“The eeriest thing that came out of these equations, however, was the implication that traffic congestion can arise completely spontaneously under certain circumstances. No bottlenecks or other external causes are necessary. Traffic can be flowing freely along, at a density still well below what the road can handle, and then suddenly gel into a slow-moving ooze…”
Ja ratkaisu on turbo-osmotin: “For example, it may not be enough simply to limit the rate at which cars are allowed to enter a highway, as is now done on some congested freeways; rather, it may be necessary to time each car’s entry precisely to coincide with a transient drop in density along the main road, thus aiming to smooth out the fluctuations that can trigger a phase shift. There may even be situations in which widening roads or “metering” on-ramp flow could backfire, making flow breakdowns more likely. Preventing flow breakdowns in a nonlinear, chaotic world could ultimately require realizing an Orwellian idea that has been suggested from time to time: directly controlling the speed and spacing of individual cars along a highway with central computers and sensors that communicate with each car’s engine and brake controls.”
http://www.theatlantic.com/issues/2000/12/budiansky.htm
Nauratti kun ajelin aamulla Kehä 1:stä ja kaikki neljä kaistaa täynnä autoliikennettä. Siinähän sitten yrittää Soininvaara ratkaista ruuhkan poistamalla näistä kolme.
“Jos kaikki pyrkivät tieltä pois samassa liittymässä, niin se on aivan sama, tullaanko liittymään kahta vai viittä kaistaa pitkin.”
Tällä kertaa elän siinä auvoisessa uskossa, etteivät kaikki pyri pois samasta liittymästä sisään ja ulos. Saatan tietenkin ja niin edelleen…
Kyllähän kehä I:llä on risteyksiä. Myllypuron kohdalla on, Kivikon kohdalla on ja muistaakseni Mäkkylän kohdalla on. On varmaan muitakin, mutta nämä nyt tulivat heti mieleen.
Tien välityskykyä ei voi lisätä lisäämällä kaistoja, jos kaistojen määrä ei ole pullonkaula. Minun on vaikea uskoa, että Kehä I:llä se oilisi pullonkaula.
“Kyllähän kehä I:llä on risteyksiä. Myllypuron kohdalla on, Kivikon kohdalla on ja muistaakseni Mäkkylän kohdalla on. On varmaan muitakin, mutta nämä nyt tulivat heti mieleen.”
Taannuin kyselyikään: Tukkiiko risteyksistä tuleva liikenne Kehän? Jos tukkii, mitä tekisit risteyksille? Jos parantaisit, tulisiko kalliiksi verrattuna mainitsemaani lisäkaistaan tai muihin liikenneratkaisuihin? Jos ei tule kalliiksi, miksi ei tehtäisi?
“Tukkiiko risteyksistä tuleva liikenne Kehän?”
Näin näyttäisi tapahtuvan.
“Jos tukkii, mitä tekisit risteyksille?”
Onko vika risteyksissä vai liikenteen liian suuressa määrässä?
“Jos parantaisit, tulisiko kalliiksi verrattuna mainitsemaani lisäkaistaan tai muihin liikenneratkaisuihin?”
Kyllähän se aika kalliiksi tulee:
http://www.lvm.fi/web/fi/48#Keha%20I%20Turunvaylan%20ja%20Vallikallion%20valilla
“Jos ei tule kalliiksi, miksi ei tehtäisi?”
No siksi, että liikennneyhteyksien parantaminen lisää liikennettä ja aiheuttaaa lisää (entistä pahempia) ruuhkia. Sitten pitää rakentaa (taas) lisää teitä. Lopulta loppuu rahat ja sen jälkeen tila (tai toisin päin).
Kari
“No siksi, että liikennneyhteyksien parantaminen lisää liikennettä ja aiheuttaaa lisää (entistä pahempia) ruuhkia.”
Eli kun tien välityskykyä parannetaan, se lopulta vain huonontaa välityskykyä? Joku tuossa onnahtaa.
“Eli kun tien välityskykyä parannetaan, se lopulta vain huonontaa välityskykyä?”
Ei vaan kun tien välityskykyä parannetaan se lisää liikenteen määrää, pitkän päälle enemmän kuin mitä se välityskyky paranee.
Siis jotakuinkin seuraavasti:
— Tien välityskyky on 1000 autoa tunnissa ja sillä kulkee 900 autoa tunnissa.
— liikenteen määrä kasvaa ja sinne tuleekin 1001 autoa tunnissa
— liikenne ruuhkautuu ja tien välityskyky putoaaa 500 autoon tunnissa
— välityskykyä lisätään 1200 autoon tunnissa
— liikennemäärä kasvaa 1201 autoon tunnissa
_ liikenne ruuhkautuu ja tien välittyskyky putoaa 500 autoon tunnissa…
Periaatteessa voidaan jatkaa tien välityskyvyn parantamista, mutta jossain vaiheessa loppuu tila kesken ja kustannukset räjähtävät käsiin (kuten nyt vaikka Keskustatunnelin kanssa kävi). Sivussa on sitten tullut tehdyksi yhteiskuntarakenne, jossa autoilulle ei ole enää vaihtoehtojakaan.
Tämä siis pätee suurempiin kaupunkeihin. Kun asukasluku alkaa olla muutamaa sataa tuhatta enemmän, liikenneongelmia ei voida ratkaista enää autoilun toimintaedellytyksiä parantamalla, vaan autoilua tulee rajoittaa tavalla tai toisella. Yhdysvalloissa on lukuisia kaupunkeja, joissa sitä on kyllä tosissaan yritetty.
Kari
Kehä1:n pikajokeri on hyvä idea. Nykyisellään Jokeri-linja on pitkillä matkoilla toivottoman hidas, mikä on oikeastaan ainoa syy, että käytän autoa poikittaisella työmatkallani.
Sen sijaan en näe, että toisen kaistan poistaminen normaalilta liikenteeltä auttaa millään tavalla Kehä1:n liikennettä. Länsipäässä kehää on jo bussikaista 1+2 ‑ratkaisuna. Ainoa varsinainen sumakohta johon törmää on Vallikallion liikennevalot, joihin on nyt tulossa korjaus eritasoliittymän muodossa. Tämän jälkeen Kehän liikenne pitäisi sujua aika joustavasti ja bussilinjoja voidaan lisätä ilman erilliskaistoja.
Mutta voidaanko itäväylän sinänsä selkeästä sukseesta vetää yhtäläisyysmerkkejä sille että sama ratkaisu olisi siirrettävissä Kehälle samoin voittoisin tuloksin ?
Itäväylähän oli ja on nykyisellään metron kera itäisistä lähiöistä väkeä keskustaan syöttävä säteittäinen yhteys jonka varrella matkaavilla on useimmiten sama suunta ja tarkoitus jolloin reitin varrelle oli helppo perustaa bussilinjoja jotka kukin kiersivät oman kohdelähiönsä kotikadut ja suuntasivat sitten rautatientorille suoraan kulkematta lähtöruutujensa kautta jolloin bussit käsittääkseni tarjosivat todellisen ja ennenkaikkea vaihdottoman helpon yhteyden keskustaan
Ykkös-kehä taas on oma kuvionsa jonka varrelta ei ole niin selkeästi osoitettavaa yhtä määränpäätä ja yhtä kulkusuuntaa vaan kehä on lähinnä väylä jota käytetään säteittäisessä liikenteessä poikittaisiin siirtymiin sekä idästä länteen, lännestä itään oli lähtö sitten etelässä vaiko pohjoisessa jolloin hyväkin pelkästään kehää kulkeva poikittaislinja tarkoittaisi käytännössä 2 vaihtoa ja peräti kolmen eri kulkuvälineen käyttämistä tavoitteen saavuttamiseen eli aivan toisenlaista ja toisentasoista käyttäjäkokemusta mitä suora nopeutettu bussilinja lähiöstä keskukseen…
Ja siinä missä itäväylän ruuhkassa jumittaminen tarkoitti aikanaan sitä että lähes koko tavoitematka seisottiin itäväylän ruuhkassa ei kehä ole useimmille kuin pieni osuus koko matkasta jolloin oleellista ei ole se kuinka paljon ratkaisu nopeuttaisi ajanviettoa kehällä vaan se kuinka paljon yhden etapin nopeuttaminen hidastaa muita taipaleita.
Poikittaisyhteyksissä on nähdäkseni paljolti mätää jos niinkin sulavaksi reitietty työmatkayhteys kuin Paikallisjuna + Jokeri ottaa aikaa 50–60 minuuttia suuntaansa siinä missä kehän kautta ajaen töissä on aamulla 25 minuutissa…
Johan on, jos ei niinkään yksinkertaisesta asiasta, kuin siitä että mistä esim. Kehä I:n pullonkaulat johtuvat, voida päästä selvyyteen. Paljonko maksaisi vapaasti jakoon laitettava edes Kehä I:n liikennettä simuloiva tietokoneohjelma? Muutaman kuukauden palkan sopivalle ohjelmoijalle. Sen jälkeen jokainen voisi tietokoneensa ruudulla katsoa miten liikenne soljuu, ja kokeilla muutamia erilaisia muutoksia ja katsoa niiden vaikutuksia. Tai ehkä tällaisen simulaattorin voisi nykyään jo tehdä webiin joillain “web 2.0” tekniikoilla.
Sitten olisi asia selvä ja havainnollistettu, eikä tarvitsisi juuttua kinaamaan perusasioista. Vai onko niin että pahimpia änkyröitä ei mikään määrä demonstraatiota saisi vakuuttumaan?
Sampo,
on.
Minua ihmetyttää sama asia kuin Sampo Smolanderiakin. Eikö tätä asiaa voisi mallintaa.
Kun joskus viime vuosituhannella lensin katsomassa niitä aamuruuhkia, kysyin Helsingin liikennesuunnittelijoilta, miten he oikein asian näkevät, kun minusta näytti niin ilmeiseltä, ettei kaistojen leventämisestä ole hyötyä. Vastaus oli, ettei kaupunkisuunnitteluvirastolla ole helikopteria!
Siihen aikaan Helsingin valtuustossa oli kaksikin helikopterilentäjää, Törhönen ja Klaus Bremer,jotka selostivat ilmasta käsin aamuruuhkaa radiokuuntelijoille. Ollaan tekemässä satojen miljoonien investointia! Tämä kehäväylän lisäkaistojen järjettömyys olikin sitten ainoa asia, josta nuo kaksi olivat samaa mieltä, mutta kaistojen tarpeettomuuden näki ylhäältä niin loistavasti. Risteyksistä ja liittymistä se oli kiinni. Erityisen hölmö oli Mäkkylän liikennevalo-ohjattu risteys, jossa valot pysäyttivät noin tuhat autoa päästääkseen kaksi Mäkkylästä. Se liikennevalojen aiheuttama pysähdys lähti aaltona taaksepäin ja ulottui todella pitkälle. Ne kaksi autoa olisi pitänyt pakottaa kiertämään lähimmän eritasoliittymän kautta, joka oli muistaakseni Leppävaarassa.
En ole koskaan tehnyt simulointimalleja liikenteeseen, mutta se ei voi olla vaikeata. Itseasiassa SimCity ‑kaupunkisuunnittelupelissä se toimi hyvin. Simulointi on tehokas tapa selvittää hyvinkin kompleksisia ongelmia.
Eli yksimielisyys siitä, että Kehä I:lle kannattaa tehdä jotain, kunhan selvitetään pullonkaulat? Onhan se sentään jotain.
Klaude-Kopterin tiedot ovat yli 10 vuoden takaa ja lehtitietojen mukaan lentolupakirjakin on hyllyllä, joten kyllä se simulointi olisi poikaa. Siinä voisi sitten paljastua se lisäkaistojen järjellisyys tai järjettömyys ajankohtaisin liikennetiedoin. Nythän tämä on pelkkä huutoänestystä: Ode vastaan ja minulta ehdoton ehkä.
“Minua ihmetyttää sama asia kuin Sampo Smolanderiakin. Eikö tätä asiaa voisi mallintaa.”
Kyllähän sen voi mallintaa ja simulointimallin voi rakentaa. Itse asiassa minullakin taitaa olla vanha simulointimalli Kehä I:n eteläpäästä. Mutta se nyt pitäisi päivittää ja määrittää parametrit nykytilanteeseen sopiviksi, jotta siitä olisi mitään riemua. Ja käsitykseni mukaan konsulteilla on Kehästä kurantimpiakin malleja, ainakin yksittäisistä liittymistä, koska tuonnehan on joskus suunniteltu mm. ramppiohjaustakin (taisi tosin olla siihen liittymään, joka yhdistää Kehän Länsiväylään). Olen myös melko varma, että ennen hankesuunnitelmaa vaikutuksia on kyllä tutkittu kohtuullisen tarkastikin, vaikka en mitään raporttia olekaan siitä nähnyt.
Toinen kysymys on tosin se, tarvitaanko niiden pullonkaulojen määrittämiseen ylipäätään simulointia, koska ne voitaneen osoittaa ihan sijoittamalla lukuarvot välityskykyä kuvaaviin yhtälöihin. Ja onhan se nyt laskemattakin aika selvää, että ne liikennevalot ovat ensisijainen ongelma (ja sen jälkeen rampit ja sekoittumisalueet). Tietenkin kiintoisaa on se, mihin seuraava pullonkaula syntyy, jos valoliittymät poistetaan ja ramppeja pidennetään.
Ihan havainnoinnin vuoksi voitaisiin suurelle yleisöllekin moinen malli esittää tai näyttää vaikka sitä ilmakuvaa, mutta se ei taida varsinaisesti kuulua kenenkään toimenkuvaan (ja voi siinä olla jotain tekijänoikeuksiinkin liittyviä kysymyksiä, eivät konsultit välttämättä halua tekemäänsä mallia pois luovuttaa).
Mutta minulla on kyllä sellainen käsitys, että nuo nyt tehtävät laajennukset ja suunnitelmat lähtevät enemmän meluhaittojen vähentämisestä ja maankäytön tehostamisesta eivätkä niinkään pelkästään liikenteen sujuvoittamisesta. Kehä I:sestähän on tarkoitus siirtää merkittäviä osia tunneliin, jolloin sen “päälle” voidaan rakentaa, meluhaittoja vähentää ja yhtenäistää kaupunkialueita.
Kari
“Ja käsitykseni mukaan konsulteilla on Kehästä kurantimpiakin malleja …”
Siinä määrin kun liikennesuunnittelu on kunnallispoliittinen kysymys, ei ehkä juurikaan ole hyötyä että asiasta on tietoa jossain lukitun arkistokaapin alimmassa laatikossa käytöstä poistetussa vessassa, konsultin taskussa ja tekijänoikeuksilla suojattuna.
Sikäli kun kaupunki ostaa mittauksia, tietoa ja/tai simulaatioita, kaupungin pitäisi ostaa niihin kaikki tarvittavat oikeudet, ja tieto pitäisi laittaa vapaaseen jakoon ja jalostaa niin simppeliin muotoon että äänestäjät ja päätöksentekijät (valtuutetut) sen ymmärtäisivät.
Sehän on ihan rahan tuhlausta hankkia asiasta kunnon tietoa, jos päätökset kuitenkin sitten tehdään mielikuvien perusteella.
Itsekin ajattelin animaatiota simulaatiosta, tai edes sopivaa graafista esitystä välityskyky-yhtälöistä, asian havainnollistamiseen, enkä niinkään primääriseksi tutkimusvälineeksi. Mutta niin kauan kuin tuollaista ei ole, tai sitä ei edes itse voi tehdä koska joku istuu datan päällä, ei keskustelua voi pohjata tuollaiseen havainnollistukseen.
Simulointi on tosiaan hyvä tapa selvittää komplekseja ongelmia. Itse asiassa se on myös ainoa tapa, jos kompleksisuuden käsitettä käytetään kompleksisten adaptiivisten järjestelmien konteksissa. Nämä järjestelmät ovat useista toisiinsa vuorovaikuttavista osista koostuvia järjestelmiä, joissa osat ovat reflektiivisiä eli ne reagoivat systeemin kehittymiseen.
Liikenne täyttää tosiaan nämä kriteerit, ja liikenteen simulointi yksinkertaisten agenttien (esimerkiksi kuskit, joiden ainoa motivaatio on päästä paikasta a paikkaan b nopeasti) toiminnan vuorovaikutusten synnyttämien kompleksisten ominaisuuksien kautta on mielenkiintoista.
http://www.traffic-simulation.de on suht yksinkertainen selaimessa toimiva simulaattori. Myös 3D-animaatioita 😀 Jos haluaa sen sijaan mallintaa koko kehätietä, pitänee malli rakentaa itse esimerkiksi NetLogo-mallinnusympäristön avulla, joka on tietysti hieman työläämpää. Konsulteilta ostamalla kaupunki tietysti sellaisen saisi, ja se varmasti maksaisi itsensä takaisin investointeja tehdessä.
Tämä menee hieman otsikon vierestä, mutta koskee kuitenkin joukkoliikennettä ja kunnallisvaaleja. Aikooko kukaan näkyvä helsinkiläinen vihreä perustella potentiaalisille äänestäjille, miksi kahden tukiryhmän ehdokas — ainakin oman kertomansa mukaan — savustettiin listoilta selän takana sovitulla junttauspolitiikalla, ja vain koska hänen pk-seudun joukkoliikennettä koskevat näkemyksensä olivat ei-toivottuja?
Tapauksesta lisää: http://raivoriina.blogs.fi/2008/08/28/suvaitsemattomat-vihreaet-28–4648157
Olen äänestäessäni vihreitä halunnut uskoa puolueen suhteelliseen läpinäkyvyyteen, mikä on yksi perusteluvastuullisen politiikanteon keskeisiä arvoja, mutta usko rupeaa siihenkin hiipumaan, jos tällaiset tapaukset pyritään vaikenemaan ja lakaisemaan äänestäjien näkymättömiin.
Jo pelkästään se että tällaista voi ylipäänsä tapahtua, olettaen että asianomainen itse on tapahtuneesta rehellisesti kertonut.
En tuota tapausta tunne, koska en osallistunut valintakokoukseen, mutta vihreillä on Helsingissä täysi lista, joten sitten olisi pitänyt perustella, miksi joku toinen jätettiin ulkopuolelle.
En kuulu vihreisiin, enkä halua ottaa tuohon yksittäistapaukseen mitään kantaa, mutta noin yleisesti tietyillä vihertävillä ja/tai joukkoliikennemyönteisillä tahoilla on harvinaisen typerä tapa suhtautua mihinkä tahansa kritiikkiin autopuolueen progandana. Tämä on näkynyt selvästi nimenomaan Länsimetrosta puhuttaessa, mutta muissakin yhteyksissä. Se on kyllä kumma juttu miten juuri liikenne herättää niin suuria tunteita.
“vihreillä on Helsingissä täysi lista, joten sitten olisi pitänyt perustella, miksi joku toinen jätettiin ulkopuolelle.”
Näin ei asia kait kuitenkaan ollut, ei asianomaisen oman kuvauksen, eikä Hevin sihteerin vastineen perusteella. Kyse on em. kuvausten perusteella ehdokaslistalle jo esitetyn/nimetyn henkilön valinnan riitauttamisesta, ja erillisäänestyksestä hänen ehdokkuuttaan vastaan, ei siis varsinaisesti jonkin toisen ehdokkaan puolesta. Häiritsevää tässä on, jos luet kommentit em. blogista, että kukaan ei tunnu ottavan vastuuta tapahtuneesta. Missään ei näy selkeää linjausta siitä, miltä pohjalta vihreissä voidaan tällaisia valintoja tehdä, ja minkälaisin oikeutuksin. Silloin kun äänestetään “sopimatonta ehdokasta” vastaan, pitäisi syiden ja perustelujen olla täydellisen avoimia ja suoraan esitettyjä. Ei vain puolueen sisällä, ja asianomaisten välillä, vaan myös puolueen ja puolueen äänestäjien välillä, jotta äänestäjä voi luottaa äänestämänsä puolueen sisäiseen päätännäntekoon ja sen oikeudenmukaisuuteen ja tasa-arvoisuuteen.
Hevin sihteeri kutsuu syrjäytettyä ehdokasta yhteistyökyvyttömäksi (perusteluja antamatta) johon syrjäytetty ehdokas vastaa, etteivät he ole edes juuri tavanneet koskaan, eikä kukaan hänen lähipiirissään tai tukiryhmissään tue tätä näkemystä.
Samainen sihteeri aiheutti aiemmin tänä vuonna hämmästystä vaatimalla vihreän langan yleisönosastolla, että langan tulisi uutisoida vain puolueen linjauksien mukaisesti, eikä antaa tilaa riitauttaville näkemyksille.
En ko. syrjäytettyä ehdokasta henkilökohtaisesti tunne, eikä tapaus sinänsä kiinnosta tästä johtuen itsessään, mutta periaatteellisella tasolla tällainen herättää ihmetystä “puoluekurittoman” puolueen todellisesta luonteesta, ainakin Helsingissä.
Kehä I:llä on Heti Espoon puolella kahdet liikennevalot, jotka aiheuttavat suuren osan ruuhkista. Näihin primitiivisiin kohtiin tarvittaisiin rampit tms. liittymät.
“Tietysti olen tässä totuttelemassa helsinkiläisiä ruuhkamaksuihin. Tämä toteutustapa olisi todella halpa.”
Ihmettelen, miksi ruuhkamaksuja yritetään niin innokkaasti ajaa läpi. Ja miten tämä ruuhkamaksujärjestelmän rakennus, ylläpito ja laajennus realistisesti rahoitettaisiin?
Onko kaiken kieltävä, kaikesta Sakottava suomi parempi, kuin Suomi, jossa haluttu suunta (ruuhkat alas) tulisi valitsijalleen edullisemmaksi?
Eikö se raha, joka halutaan nyt ja jatkossa hukata ruuhkamaksujärjestelmään, kannatakaan investoida edullisempaan ja toimivampaan julkiseen liikenteeseen?
Aamu- ja iltapäiväruuhkat ovat matkoja kotoa töihin ja takaisin. Siinä harvemmin kuljetellaan mitään reppua tai salkkua (korkeintaan työkalupakkia) suurempaa. Ne mahtuvat ihan hyvin bussiin tai junaan, mutta ei kannata, koska autoilu on halvempaa, yleensä nopeampaa ja pääsee minne haluaakin.
Lisäksi pitkillä matkoilla auto tulee halvemmaksi, toistaiseksi. Tämä kiihdyttää ilmastonmuutosta, vaikka autot voitaisiin jo sähköistää toimimaan kokonaan akuilla. Yksityisiä projekteja on autoteollisuuden haluttomuudesta huolimatta onneksi jo olemassa.
Kyllä sinä olet idiootti. Suurelle osalle autoilijoista bussin käyttäminen ei ole mahdollista. Itse esimerkiksi joudun työssäni ajamaan pakettiautolla ristiin rastiin pääkaupunkiseutua. Pakettiautolla sen takia että saan tikapuut ja työkalut kyytiin. Bussikaistat kehäteillä ovat muutenkin ihan turhia. Lisäävät ruuhkaa kun tien kapasiteetti ei riitä henkilöautoille, jotka sen ruuhkan aiheuttavat. harvakseltaan. Mihin niitä bussikaistoja tarvitaan? Kehä 3:llakin kulkee muutama hassu bussi tunnissa.
Jussi, tuota se sun pakettiauto saanee useimmissa tapauksissa ajaa bussikaistalla ja muutenkin trendi on se että motareille tehdään ns. hyötyliikennekaistoja nimenomaan sekä joukko- että tavaraliikenteen nopeuttamiseksi. 🙂
Mitä idiootteihin tulee, autoilijoita suhteessa joukkoliikenteeseen on kahdenlaisia. Niitä jotka ajattelee niin että panostukset joukkoliikenteeseen on pois autoväylistä eli hänelle vähemmän tilaa, ja niitä jotka ajattelee niin että mitä usempi kulkee julkisilla niin sitä enemmän hänelle tilaa. Jälkimmäiset tulee veronmaksajille huomattavasti halvemmaksi.