Tehdään rengasmainen paikallisrautatie-metro, joka kiertää Helsinki-Vantaan lentoasemaa n. 30 km etäisyydellä. Eli renkaan halkaisija on n. 50-60 km Ehdottelin Helsingin Sanomien nettikeskustelussa tällaista asemajonoa:
1. Helsinki
2. Tapiola, (Matinkylä, Espoonlahti)
3. Masala, (Lapinkylä)
4. Veikkola, (Palojärvi, Huhmari)
5. Nummela, (Ojakkala)
6. Otalampi, (Nummenpää, Perttula)
7. Nurmijärvi,
8. Järvenpää
9. Kerava
10.Sipoo-Nikkilä
11. Söderkulla, (Itäsalmi)
12. Itäkeskus
13. Helsinki

Mutta voisihan tuo rata kiertää Helsinkiä hieman kauempanakin, että saadaan kaikki pääkaupunkiseudun kunnat palvelun piiriin. Ja asemia voi toki olla enemmänkin.

Rataa ei tarvitsisi rakentaa – eikä rahaa tuhlata – sellaisille osuuksille, missä jo ennestään on metroradat. Koko rengasrataa voitaisiin liikennöidä sekä metrokalustolla, että tavallisilla sähköjunilla.
Tai ainakin sen uusia osuuksia.
Jos ei sähköjunia haluta (tai voi) päästää nykyisille metroradoille. Toki tiedän, että Helsingin metroradan ja Suomen rautateiden sähköistys on hoidettu täysin eri tavalla, mutta raideleveys niillä on sama. (Sähköjunat ottavat 25kV vaihtojännitteen vaunujen yläpuolelta, metro taas 750 V tasajännitteen vaunujen alapuolelta.)

Yksikin raide riittäisi renkaan muotoisella radalla – periaatteessa, mutta tehtäisiin kumminkin erilliset raiteet vastapäivään ja myötäpäivään tapahtuvaa liikennettä varten. Muuten matka naapuriasemalle saattaisi kestää turhan kauan.

Rengas ei mitätöisi muiden (vanhojen) junaratojen ja bussilinjojen käyttömahdollisuuksia.

Risteysasemilla (Masala, Järvenpää) olisi mahdollisuus vaihtaa junaan, joka menee renkaan keskustaan tai säteettäisesti sieltä poispäin. Ja lähes kaikilla asemilla olisi tietysti suuret pysäköintikentät ihmisten sähköautoille. Ja latauspistorasiat, joista auton akun saa ladattua sillä aikaa kun auton omistaja käy työpaikallaan jossain tämän renkaan varrella.

Suosittele: 0

Samoin Osmon huoli viheralueiden riittävyydestä Kehä III:n ulkopuolella tuntuu vahvalta liioittelulta. Käy joskus katsomassa siellä, Osmo. Se on yhtä viheraluetta. Ehkä 100 vuoden päästä voidaan taas tarkistaa tilanne. Siihen asti voidaan aivan varmasti luottaa siihen, että kehä III:n ulkopuolelta tulee löytymään runsaasti “viheralueita.”

Summa summarum: meidän kannattaisi antaa kaikkien haluavien rakentaa itselleen taloja kehä III:n ulkopuolelle, missä tilaa riittää.

Suosittele: 0

“Sinivihreä, eikö Osmo nimenomaan moittinut puumallia huonoksi väärennökseksi nauhamallista?”

Sinivihreä:

Olet täysin oikeassa ja hyvä että oikaisit. Niin vahvassa mielikuvat ovat, että vaikka tekstissä lukee toista, niin sitä yhdistää vihreän poliitikon automaattisesti “puuhun” kun pitäisi yhdistää “nauhaan”

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Tänään Vanhanen esittelee malliaan Hesarissa kaupunkisivuilla. Osmokin mainitaan.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Kyllä ja ei. Kokonaisuuden kannalta yksityisautoilla hoidettu logistiikka on kalliimpaa ja tehottomampaa kuin jakelun hoitaminen tavaraliikenteen jakeluna. Eli toisin sanoen, autoilun kustannukset ovat periaatteessa pois myynnistä.

Vika on vain siinä, että yksittäisen kauppaliikkeen kannalta automarketti voi olla hyvä bisnes, koska tiet maksaa valtio, autoilun maksaa asiakas ja liikenteen haitat kohdistuvat asukkaille. Ongelman pääsyy on liikenteen hinnoittelussa. Toissijaisesti syitä ovat tietenkin huono liikennepolitiikka ja kaavoituksen epäonnistuminen, joiden voi katsoa pääosin johtuvan juurikin hinnoittelun virheistä, eli “kustannusvastaavuuden” puuttumisesta.

Kari

Suosittele: 0

Cc: paavo.vayrynen@formin.fi ; paula.lehtomaki@ymparisto.fi ; jan.vapaavuori@ymparisto.fi ; markku.luoma@sipoo.fi ; heikki.rinne@hel.fi ; virpi.mikkonen@tekes.fi ; aila.korpivaara@ymparisto.fi ; marja.salmela@hs.fi
Sent: Tuesday, April 29, 2008 4:15 PM
Subject: Ecocity (ympäristöhuomioinen yhdyskuntarakentaminen) — sai syntysanansa jo 1.10.2005 –

Energian tuhlauksen aika on ohitse ~ suomalainen ecocity

(HS uutisoi näyttävästi ti. 29.4. kaupunkiosiossaan ekologisesta rakentamisesta – jopa sipoolaisesta unelmasta ekotehokkaasta ja ihmisläheisestä pienkaupunkiasumisesta – asuntoministeri Jan Vapaavuoren [kok.] suulla!)

[ ... yllättävää, mutta totta -- Kiina tarjosi suomalaisille ecocity-osaajille todellisen tuhannen juanin paikan jo 17.4.2007 - jolloin pidettiin Kiinan yksi suurimmista kokonaisvaltaisista ekoteknologia-ajattelun ecocity-seminaareista - yli 500 kiinalaiselle päättäjälle 10 miljoonan asukkaan Tianjinin kaupungissa - projektin suunnittelu alkoi 1.10.2005 ... ]

Suomessa tuhlataan energiaa – meillä on yksi maapallon suurimmista ekologisista jalanjäljistä. Vientiteollisuutemme nappaa ison osan tuosta jäljestä, mutta suomalaiset talotkaan eivät ole niin hyvin rakennettuja, että edes ruotsalaisille pärjäisimme. Media on nyt herännyt, että “tarttis teherä jotain…”

Suomalainen, kokonaisvaltaisempi asumisen, työnteon ja vapaa-ajan ekoteknologinen ajattelu syntyi jo yli 10 vuotta sitten, kun professori, TkT Eero Paloheimo kirjoitti kirjan syntymättömistä eurooppalaisista. Kirja herätti enemmän mielenkiintoa Kiinassa (käännetty kiinaksi 2006), kuin Euroopassa, saati sitten Suomessa.

Asuntoministeri, ja ehkä enemmän tunnetuksi tulleena “Sipoon kaappaajana” – oivalsi, että Sipoon arveluttavin menetelmin pakko-otettu – (KHO-päätös – edelsi Vanhanen II hallituksen päätöksen Helsingille luvasta pakko-ottaa “yleisten syiden vuoksi”) – osa-alue voidaan rakentaa ekoteknologisesti mm. energiaa säästäen!

Mainittakoon, että jo ennen pakko-ottoa Sipoon johto tutustui tarkoin mitä suomalainen ecocity-ajattelu ja -osaaminen tarkoitti. VTT järjesti ansiokkaasti viiden tohtorin luennon “ecotown” (sovellettu sipoolaisille) ajattelusta – energiasta liikenteeseen – kokonaisvaltaisesti. Keväällä 2007 Sipoo ecotown tilaisuudessa oli mukana – yllättäen – Kiinan suurlähetystön ylintä johtoa, toivottaen sipoolaiset yhteistyöhön kiinalaisten kanssa suunniteltaessa ecocity/ecotown ajattelua kaupunkirakentamiseen. —-
Kiinan suurlähetystön kaupallisen osaston jo eläkkeelle siirtynyt kaupallinen neuvos herra Li Guangyun – Suomen ystävänä tunnettu suomenkielen taitaja järjesti suomalaisille ecocity osaajille suuren mahdollisuuden omaan maahansa – pallo jäi suomalaisten haltuun.

Käytämme liikaa energiaa loputtomiin materian muunnoksiin ja itsemme kuin tavaroidemme siirtelyyn paikasta toiseen

Energia on ollut liian halpaa, sitä on tuhlattu. Tuotekehitys on laahannut perässä, koska ei ole ollut pakkoa järjestelmien ja menetelmien laajaan sekä systemaattiseen kokonaiskehittämiseen.

Kiinalaiset ja nimen omaan herra Li Guangyun halusi suomalaiset pitämään aiheesta seminaarin kaupallisin lähtökohdin. VTT koppasi pallon ja lähti uraa uurtaville linjoille. mm. tohtorit Pasi Makkonen ja Miimu Airaksinen tekivät suuren työn tuodessaan suomalaista osaamista tunnetuksi Kiinassa, myös seminaarin jälkeenkin.

Samassa Tianjinin ecocity-seminaarissa olivat mukana myös singaporelaiset. Pelipöytä oli rakennettu osaamisalustalle, jossa olisi kohdannut kahden maan innovaatiot, suunnittelukyky ja toteutus. Myöhemmin marraskuussa singaporelainen Keppel Corporation allekirjoitti Kiinan ja Singaporen pääministeritapaamisen yhteydessä ehkä yhden maailman suurimmista ecocity-puitesopimuksista – arvoksi huhutaan jopa yli 100 miljardia US-dollaria. Suomalaiset eivät ole toistaiseksi hankkeessa mukana.

Suomessa on – jälleen yllättäen – laajaa, mutta hajanaista osaamista ecocity-ajattelun mukaisessa tehokkaan ja ympäristöystävällisen rakentamisen kuin miljöösuunnittelun saralla. Puuttuu vain tehokas moottori, joka yhdistää tämän taidon ja osaamisen. Meillä on lisäksi ainakin yksi riittävän suuri suomalainen, hyvin kansainvälinen yhtiö, joka kykenee suunnittelemaan ecocity kokonaisuuksia, se pärjää jopa em. singaporelaiselle Keppel Corporation´lle.

Uutisointi tuo jo viikottain esille vauhdittuvia ihmisperäisiä ympäristömuutoksia – jäätiköt sulavat, rankkasateet piiskaavat – kuivuus tappaa sadot ja biodieselin sekä etenolin raaka-aineiden tuotanto biologisin menetelmin nostaa ruoan raaka-aineiden hintoja “pilviin” – sinänsä oikealla tasolle – mutta tulee tappaamaan ilman erityistoimenpiteitä satojatuhansia ihmisiä. Puheet on nyt puhuttu – on pakko ryhtyä todellisiin toimiin.

Puhutaan, että ihmiskunta on parhaimmillaan suuren ulkoisen uhan edessä. Nyt tuo uhka on todellisuutta, se ei ole Suomelle Venäjä – vaan se on koko maapallolle me itse. Loputon ahneus kasvattaa maattoman rahan vallalla tuotoksia ja voittoja on osin vienyt ihmiskunnan kriisin partaalle, josta vain yhteisellä ja yhdessä ymmärretyllä päämäärällä mobilisoidutaan tekemään vastatoimenpiteet alkaen nyt – ei huomenna.

Koko maapallon kattavaan ympäristöoperaatioon tarvitaan kaikki mukaan – ei ole enää bloggiutumia, on vain uhka meistä itsestämme – loputtoman kasvun tie on kuljettu loppuun – on “jarruttamisen” aika. Niin vaikealta kuin se tuntuukaan, on juuri meidän pakko pienentää – erityisesti esimerkiksi muille – länsimaissamme kulutustamme ja päästöjämme… puolella.

Aikaisempia aiheeseen liittyviä mielipidekirjoituksia —
17.09.2006
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=13&t=10228 —
29.02.2008
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=1&t=27589 —
02.02.2007
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=13&t=14988 —
25.11.2006
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=13&t=12045 —
14.06.2007
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=13&t=20344 —
16.09.2005
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=14&t=2829 —
23.12.2006
— http://tiede.kampanjat.net/keskustelut/viewtopic.php?f=1&t=13092 —
23.12.2007
— http://ilkkaluoma.vuodatus.net/blog/1011029 —

Linkki professori Eero Paloheimon artikkeliin Tieteessä tapahtuu- lehdessä 2/2008:
— http://ojs.tsv.fi/index.php/tt/article/view/459 —

Kuvalinkki ~ esimerkkeinä kuvat Kiinasta, missä päästöjen määrä lisääntyy huimasti, mutta missä edelleen lasketaan mm. ilmaan vain 1/5 osa siitä, mitä esim. me ja amerikkalaiset aikaansaavat (per capita) — Kiinalla on suuri merkitys mobilisaatiossa, sillä he tuottavat opinahjoistaan joka vuosi mm. 340.000 ahkeraa ja motivoitunutta insinööriä ratkomaan tämän päivän globaaleja mm. ympäristöongelmia. Kiina on erityisen kiinnostunut ecocity-projekteista – jossa voisi piillä meille erinomainen vientitoiminnan kokonaisalue, ja huomisen “Nokia-menestys”…
- http://www.panoramio.com/user/500685/tags/China%20~%20tolerance%20-%20reservedness -

…………..

Ilkka Luoma
http://ilkkaluoma.vuodatus.net
http://ilkkaluoma.blogspot.com

Suosittele: 0

Tavaratalon pyörittämisessä asiakas maksaa liikennekustannukset. On kannattavaa, että tavaraa ei viedä kuluttajan luokse, vaan kuluttaja ajaa omalla autollaan tavaran luo. Se on myös aivan erityisen epä-ekologista.

Suosittele: 0

Helsingin keskustassa olevien palvelujen määrä on jokseenkin ylivoimainen kaikkiin Suomen muihin paikkoihin verrattuna. Siellä sijaitsevat tärkeimmät kansalliset instituutiot, siellä on laajin valikoima erikoisliikkeita ja siellä on maan tärkein kahvila ja ravintolakeskittymä. Toisaalta ydinkeskusta on myös hyvin saavutettavissa koko PK-seudulta (ja oikeastaan koko Suomesta: tärkeimmät moottoritiet lähtevät Helsingistä, lentoasema on koko Suomen tärkein hub ja bussi- ja junaliikenteen lähtöjen määrä on ylivoimainen muihin paikkoihin verrattuna).

Tästä syystä myös maan arvo on suurin Helsingin ydinkeskustassa. Tämä tarkoittaa sitä, että sinne sijoittuu periaatteessa lähinnä sellainen toiminta, joka hyötyy merkittävästi hyvästä saavutettavuudesta. Esimerkiksi telakkatoiminta ei ole tällaista toimintaa, mutta maan suurimman tavaratalon pyörittäminen varmasti on. Periaatteessa myös asuntokäyttö on “heikosti tuottavaa” siinä mielessä, että saavutettavuus ei tarjoa niin suuria etuja että se pystyisi kilpailemaan esim. kaupan tai hotelli- ja ravintolatoiminnan kanssa. Siksi asutus keskittyy pikkuhiljaa suburbiaan.

Mutta miksi sitten pääkonttorit (tai ainakin osa niistä) siirtyvät pois keskustasta. Nähdäkseni siihen vaikuttavat seuraavat syyt:
- bisneksen toimintatapojen muuttuminen
- globalisaatio
- kaupungin kasvaminen
- saavutettavuuden paraneminen keskustan ulkopuolella ja
- Helsingin muuttuminen (osittain) autokaupungiksi

Bisneksen toimintatapojen muutoksella tarkoitan sitä, että kun ennen firmat hoisivat asioitaan siirtelemällä papereita pankkien ja muiden pääkonttorien välillä ja asiat hoidettiin useammin kasvokkain, oli tarpeen olla lähellä muita pääkonttoreita, pankkeja ja keskustan toimintoja. Nykyään asiat hoidetaan yhä useammin tietoliikennettä hyödyttäen, joten kyseisen keskittymisen edut ovat pienentyneet.

Globalisaatio tarkoittaa sitä, että enää yritykset eivät toimi ainoastaan Suomessa suomalaisten pankkien ja firmojen kanssa, vaan yhteyksien pitää toimia nykyistä paremmin esimerkiksi Lontooseen tai Singaporeen. Tällöin tietenkään ydinkeskusta ei ole vastaava etu, koska hommat hoidetaan sähköisesti ja toisaalta esimerkiksi lentokentän saavutettavuus korostuu (sehän kun ei kuitenkaan ole ydinkeskustassa).

Kaupungin kasvu on johtanut siihen, että yhä useampi asuu kaukana keskustasta, joten työntekijöiden kannaltakaan ei välttämättä ole niin tärkeää, että toimisto on ydinkeskustassa. Keilaniemi on Westendistä ja Tapiolasta katsoen paljon paremmalla paikalla kuin ydinkeskusta. Tilanne oli tietenkin toinen silloin kuin koko bisnes-eliitti asui Töölössä ja Eirassa.

Keskusta on jossain määrin siirtynyt pohjoisemmaksi, jolloin esimerkiksi Punavuori ei sijaitse enää niin keskeisellä paikalla kun joskus aiemmin. Tapiolasta pääsee “ydinkeskustaan” suunnilleen samassa ajassa kuin Punavuoresta, vaikka jälkimmäinen sijaitsee selvästi lähempänä. Toisaalta Punavuori on liikenteellisesti “pussin perällä”, joten sieltä ei ole niin hyvät yhteydet keskustan ulkopuolelle kuin vaikka Pasilasta.

Helsingissä (PK-seudulla) on noudatettu vahvasti autoliikennettä suosivaa politiikkaa, mikä näkyy mm. joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden jatkuvana laskuna. Koska ydinkeskustaan ei voida järkevin kustannuksin lisätä autoliikennettä, käy väistämättä niin, että keskustan saavutettavuus verrattuna muuhun PK-seutuun laskee.

Helsinki on omalla politiikallaan pahentanut ongelmaa merkittävästi ja nyt sitten syytellään mm. Espoota, mutta ei nähdä rikkaa omassa silmässä. Nähdäkseni keskeisimmät virheet ovat olleet siinä, että
- autoliikennettä ei olla rajoitettu (esim. kavelykeskustaa ei olla toteutettu)
- kaikki joukkoliikenne on pitänyt toteuttaa Helsinki-keskeisesti, vaikka se ei tee siitä kilpailukykyistä (viittaan tällä mm. raide-Jokeriin, joka on kaatunut Helsingin vastustukseen)
- organisaatiotasollakin joukkoliikennettä on kehitetty vain HKL:n lähtökohdista, esim. liikenneyhteyksien kannalta hyödytön Länsimetro on runnottu läpi, mutta Pisara-rata ei ole edennyt (koska se ei ole HKL:n rata)
- Helsingin aseman pönkittäminen menee poikkeuksetta valtakunnan ja alueen edun edelle (viitaten vaikka Vuosaaren satamaan, jonka sijoituspaikka oli järjetön tai siihen, että nyt TKK pitäisi “siirtää” Helsinkiin, vaikka Otaniemi on sijoituspaikkana paljon järkevämpi)

Tähän kohtaan varmaan kuuluisi sitten se osio, jossa haukutaan Espoon ja Vantaan politiikka, mutta jätänpä nyt pois, koska Osmo ja muut tekevät sen kuitenkin ja toisaalta se ei ole kokonaisuuden kannalta merkittävää, koska Helsinki tätä orkesteria johtaa.

Kari

Suosittele: 0