Murheena yhdyskuntarakenne

(Oheinen pitkähkö artikke­li on julka­istu englan­niksi teok­ses­sa “Finnish archi­tec­ture 06/07”)

Ennen auto­ja ja toista maail­man­so­taa Suomen kaupun­git raken­net­ti­in ruu­tukaavaan. Talot oli­vat val­taos­altaan puisia, yleen­sä yksi- tai kak­sik­er­roksisia. Liikku­mi­nen pääosin kävellen pakot­ti kaupun­git kom­pak­ti­in rak­en­teeseen. Vain suurim­mis­sa kaupungeis­sa kuten Helsingis­sä, Turus­sa ja Viipuris­sa oli merkit­tävästi ker­rostalo­ja ja sisäistä julk­ista liikennettä.

Tun­nen tuon ajan kaupun­git vain val­oku­vista ja jois­takin suo­jel­luista kort­teleista. Isäni syn­nyinkaupun­gin Iisalmen tiedän vain isäni niukoista ker­to­muk­sista, sil­lä van­has­ta Iisalmes­ta ei ole jäl­jel­lä juuri muu­ta kuin kirkko ja keskus­tan ruutukaava.

Val­taosa väestöstä asui maal­la, jos­sa iso­jaon jäljiltä ei Poh­jan­maan joen­var­sikyliä luku­un otta­mat­ta ollut tiivi­itä kyliä, kuten muual­la Euroopas­sa. Täl­lä oli vaiku­tuk­sen­sa tule­vaan kaupunkirakentamiseen.

Sota säästi Suomen kaupun­git Rovaniemeä luku­un otta­mat­ta pahim­mal­ta. Rauhas­ta ja kar­jalaisväestön asut­tamis­es­ta alkoi myller­rys. Asun­top­u­la oli sodan jäl­keen ankara ja asum­isolo­suh­teet surkeat. Vielä vuon­na 1950 asum­isväljyys oli Helsingis­sä 12,9 m2 henkeä kohden.

Rin­ta­mamiehille oli luvat­tu maa­ta vil­jeltäväk­si tai tont­ti asut­tavak­si. Kaupunkien laidoille nousi vauhdil­la oma­toimis­es­ti raken­net­tu­ja omakoti­talo­ja. Puoli­tois­tak­er­roksi­nen rin­ta­mami­esta­lo, joi­ta oli usei­ta toisi­aan muis­tut­tavia tyyppe­jä, yleistyi nopeasti. Rin­ta­mami­estalot raken­net­ti­in yksinker­taisen puuke­hikon varaan määrämit­taan saha­tus­ta puu­tavaras­ta ja lau­doitet­ti­in. Rak­en­t­a­mi­nen oli yksinker­taista eikä vaat­in­ut jokamiehen taidoista poikkeavaa ammattitaitoa.

Rin­ta­mami­estalot oli suun­nitel­tu suo­rakaiteen muo­toisen ton­tin laitaan kadun var­relle, jot­ta ton­tille jäisi tilaa hyö­ty­pu­u­tarhalle. Tämä tuki ruu­tukaavaa ja sitä, että katu­ti­las­ta tuli katu­mainen. Ikku­nat avau­tu­i­v­at neljään suun­taan, joten aivan pie­nille ton­teille rin­ta­mami­estalo­ja ei voitu rak­en­taa. Muual­la Euroopas­sa yleinen riv­i­talo­mainen pien­ta­lo ei Suomeen vakiintunut.

Rin­ta­mami­estalot nou­dat­ti­vat yht­enäistä muo­tok­ieltä. Monot­o­n­isu­udelta toisaal­ta väl­tyt­ti­in, kos­ka jokainen rak­en­si talon­sa vähän oma­l­la taval­laan. Yht­enäisyy­den arvon oppi ymmärtämään puoli vuo­sisa­taa myöhem­min kat­selleessaan tyylien sekamel­skaa uusil­la omako­tialueil­la. Tuos­ta ankaran puut­teen olois­sa suun­nitel­lus­ta hal­pat­alosta tuli myöhem­min asun­nonos­ta­jien kulttikohde.

Rin­ta­mami­estaloista ei kuitenkaan ollut asun­top­u­laa pois­ta­maan. Pääosa uusista asun­noista raken­net­ti­in ker­rostaloi­hin. Vielä 1950-luvul­la Helsin­gin asun­to­tuotan­to oli kan­takaupun­gin laa­jen­e­mista. Lähiörak­en­t­a­mi­nen käyn­nistyi täy­del­lä tehol­la 1960-luvul­la. Betoniele­men­tit mullis­ti­vat raken­nustekni­ikan ja arkkitehtuurin.

Viemäl­lä rak­en­t­a­mi­nen kauas lähiöi­hin halut­ti­in pait­si ratkaista asun­to-ongel­ma ja pula tont­ti­maas­ta, myös tor­jua kaupunkielämän vit­sauk­sia. Elämään kaupungeis­sa liitet­ti­in mon­en­laisia pahei­ta ja vaivo­ja. Eli­na­jan odote oli epäter­veel­li­sistä olo­suhteista johtuen kaupungeis­sa selvästi alem­pi kuin maaseudul­la. Ei puis­toa kaupunkei­hin vaan kaupun­ki puis­toon! Val­oisa keit­tiön ja kol­men huoneen asun­to lähiössä tun­tui ylel­liseltä ver­rat­tuna aiem­paan ahtau­teen ja pimey­teen. Kun muutin ensim­mäiseen poikamies­bok­si­i­ni Kallios­sa vuon­na 1973, tuos­ta 29 m2:n asun­nos­ta muut­ti pois viisi­henk­i­nen perhe.

Luon­non hel­maan puu­tarhakaupungik­si raken­net­tu Tapi­o­la oli tuon sodan­jälkeisen ajan sankari­arkkite­htu­uria, jota tul­ti­in pitkään kat­so­maan kauempaakin.

Hyvän kon­trastin van­haan ja uuteen tar­joa­vat rin­nakkain sijait­se­vat ruu­tukaavaan raken­net­tu Munkkinie­mi ja ympyrän­muo­toisen Ulvi­lantien sisälle raken­net­tu Munkkivuori. Ihmette­len, ettei Munkkivuores­ta ole puhut­tu enem­pää, sil­lä rakenne on oma­l­la taval­laan nerokas jät­täessään kaik­ki liiken­teen har­mit alueen ulkopuolelle.

Arkkite­hdit halu­si­vat olla rehellisiä mate­ri­aalille. Betoni­talo­ja ei edes maalat­tu. Vähem­män ortodok­siset kut­su­vat lop­putu­losta betoni­bru­tal­is­mik­si. Ville Kom­si on joskus sanonut Helsin­gin suurimpia onnet­to­muuk­sia ole­van sen, että sen kiivain rak­en­t­a­mi­nen sijoit­tui aikaan, jol­loin betoni­rak­en­tamista vas­ta harjoiteltiin.

Lähiörakan­tamisen alkuaikoina tehti­in monia kun­ni­an­hi­moisia kokeilu­ja joi­ta kaikkia jälkipol­vet eivät ole kiit­täneet. Pih­la­jamä­ki on vastikää suo­jel­tu kiitel­tynä aikansa arkkite­htu­urin hel­menä. Asun­tomarkki­nat ovat kuitenkin hin­noitelleet sen hal­vak­si. Hin­taan vaikut­taa tietysti myös asukkaiden sosi­aa­li­nen jakau­ma, sil­lä asun­tomarkki­noil­la mak­se­taan myös naa­pu­rus­tos­ta. Koivukylästä piti tul­la jotain hyvin merkit­tävää, mut­ta toteu­tus jäi puoli­tiehen ja alue epäon­nis­tui. Itä-Pasi­las­sa toteutet­ti­in edis­tyk­sel­lisek­si tarkoitet­tu jalanku­lun ja autoli­iken­teen eriyt­tämi­nen omille tasoilleen. Tavoite oli hyvä, mut­ta lop­putu­losta ei ole kiitel­ty, vaik­ka jalankulku alueel­la on vai­va­ton­ta, kun ensin on oppin­ut löytämään oikeat reitit.

Arkkite­hdit kiis­televät 1960-luvun lähiöarkkite­htu­urin arvoista, mut­ta asun­tomarkki­nat ovat anta­neet sille tylyn tuomion arvostaen 1930-luvun ja 1950-luvun asuinalueet korkeam­malle. Rak­en­tamisen ja toteu­tuk­sen heikko laatu peit­tää alleen sen, että tuol­loin tehti­in monia lois­tavia kaa­vata­son suun­nitelmia, jot­ka laadukkaam­min toteutet­tuina oli­si­vat nousseet suureen maineeseen.

Betonin piti olla läh­es ikuinen raken­nu­saine, mut­ta toisin kävi. Jopa hir­si­talot ovat osoit­tau­tuneet ensim­mäisiä betoni­talo­ja kestäväm­mäk­si. Uudessa raken­nustekni­ikas­sa tehti­in paljon virheitä niin suun­nit­telus­sa kuin rak­en­tamises­sakin, kun koetel­tu perinne ei enää ohjan­nut rak­en­tamista. Tasaka­tot eivät kestäneet talvea ja räys­täi­den pois jät­tämi­nen tuot­ti kos­teusvau­ri­oi­ta. Ener­gian säästön nimis­sä tehty tiivistämi­nen 1970-luvun öljykri­isin jäl­keen lisäsi homevau­ri­oiden riskiä.

Lon­toon lähiöis­sä pääkatu on tärkein kaup­pa-katu. Suomes­sa lähiöt kään­sivät selkän­sä liiken­neväylille suo­jau­tu­ak­seen melul­ta ja saasteil­ta. Merkit­tävän poikkeuk­sen tästä tekee Eliel Saarisen suun­nitel­man poh­jal­ta rak­en­tunut Munkkinie­mi, jon­ka toimin­nalli­nen sydän on Puis­totie. Kaup­pa yritet­ti­in keskit­tää pääkadun sijaan ostoskeskuksiin.

Ostar­it suun­nitelti­in sinne, mis­sä kau­pan oli järkev­in­tä sijai­ta. Kil­pailun ylläpitämisek­si niihin sijoitet­ti­in mon­ta keskenään kil­pail­e­vaa pien­tä elin­tarvike­myymälää. Elin­ta­son nousu kuitenkin kul­ki noiden 200 neliön myymälöi­den ohi. Ostoskeskusten mon­imutkaiset omis­tusjär­jeste­lyt estivät niiden antamisen yhdelle riit­tävän suurelle päivit­täis­tavarakau­palle. Moni kun­ni­akas ostari slum­mi­u­tui pikkuhil­jaa. Kaup­pa siir­tyi muualle, mikä heiken­si lähiöi­den toim­intaa. Kaup­pakeskuk­set ja hyper­mar­ketit kaap­pa­si­vat suuren osan ostovoimas­ta keskus­to­jen ulkopuolelle.

Lähiöa­sum­i­nen oli elämän­muo­tona uut­ta. Se oli suuri sosi­aa­li­nen kokeilu, johon ryn­nät­ti­in ilman koke­muk­sen anta­maa poh­jaa. Van­ho­jen kaupungi­nosien eloisu­ut­ta niihin ei onnis­tut­tu puhal­ta­maan. Syn­tyi ter­mi nukkumalähiö.

Nukku­malähiöilmiötä vauhdit­ti luop­umi­nen ruu­tukaavas­ta. Samal­la talot vedet­ti­in tien viereltä keskem­mälle tont­tia, mikä muut­ti kadut teik­si. Tiev­erkko ei enää palvel­lut alueen sisäisiä yhteyk­siä vaan sitä, miten vähin­ten hait­taa tuot­taen päästään lähiöstä pois töi­hin tai muualle.

Maan­omis­tu­solot muo­va­si­vat kaupunki­raken­net­ta kohtu­ut­tomasti. Helsin­ki sai aikanaan maan lahjoituk­se­na kuninkaal­ta. Kaupun­gin laa­jentues­sa raaka­maa­ta han­kit­ti­in Helsingis­sä ja mon­es­sa muus­sa kaupungis­sa kaukonäköis­es­ti. Kaupun­gin maao­maisu­us helpot­ti ratio­naal­ista kaupunkisu­un­nit­telua ja kom­pak­tia joukkoli­iken­net­tä tuke­vaa yhdyskun­taraken­net­ta. Kaikkial­la tilanne ei ollut yhtä onnelli­nen. Poli­it­ti­sista voima­suhteista riip­puen kaavoitet­ti­in joko vain kun­nan omis­ta­maa maa­ta, sijait­si se miten hyvän­sä, tai hyvin sat­tuman­varaisin peri­aat­tein yksi­ty­is­ten maa­ta. Tam­pereen Her­van­ta esimerkik­si sijoitet­ti­in kauas keskus­tas­ta, kos­ka sieltä löy­tyi kaupun­gin omis­ta­maa maa­ta. Tästä syn­tyy vuosit­tain miljoo­nia ylimääräisiä matkus­tuskilo­me­tre­jä. Espoo raken­net­ti­in suurelta osin yksi­tyiselle maalle ilman yleiskaavaa inkre­men­tal­is­tis­es­ti pien­ten ratkaisu­jen ja poli­it­tis­ten kom­pro­missien summana.

Maapo­h­jan ansioton arvon­nousu kat­sot­ti­in kuu­lu­vak­si maan­omis­ta­jalle. Laki tur­vasi kyl­lä kun­nalle mah­dol­lisu­u­den lunas­taa maa­ta asun­to­tuotan­toa varten, mut­ta tuomiois­tuinkäytän­tö hivut­ti lain­tulk­in­taa vai­heit­tain siihen, että kaavoitushyö­ty myös lunastet­taes­sa tuli pääosin maan­omis­ta­jalle. Vaik­ka kaavoitus­mo­nop­o­li antoi kun­nalle vah­van neu­vot­telu­ase­man maan­omis­ta­jaan näh­den, har­va kun­ta osasi tai halusi käyt­tää sitä täy­del­lä teholla.

Heikko maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö ja sen vielä heikom­pi sovelt­a­mi­nen ovat tehneet keskeis­es­ti sijait­sev­as­ta maas­ta kallista. Tämä on luonut vah­van paineen asu­tuk­sen hajaan­tu­miseen halvem­malle maalle. Kes­ki-Euroopan mais­sa yhteiskun­ta on per­in­teis­es­ti voin­ut han­kkia raaka­maa­ta maat­alous­maan hin­nal­la, mikä on tehnyt mah­dol­lisek­si rak­en­taa ehyem­piä kaupunkeja.

Suo­ma­laiset kaupun­git muis­tut­ta­vat aluete­hokku­udeltaan ja sisäisen liiken­teen vaa­ti­mal­ta ener­giamäärältä pidem­minkin amerikkalaisia ja aus­tralialaisia kuin euroop­palaisia kaupunke­ja. Tilan­net­ta pahen­taa perus­rak­en­tamisoikeus, jon­ka mukaan maan­omis­ta­jal­la on aina oikeus käyt­tää omis­ta­maansa maa­ta rak­en­tamiseen. Käytän­tö on syn­tynyt tuomiois­tu­in­ten päätösten kaut­ta. Viime aikoina Helsin­gin seuduille raken­ne­tu­ista pien­taloista kol­mannes on raken­net­tu poikkeuslu­vin turvin ilman kaaval­lista suunnittelua.

Yhdyskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista on edesaut­tanut kun­tien heikko kyky selvitä nopean väestönkasvun vaa­timista investoin­neista. Jos rak­en­t­a­mi­nen sijoit­tuisi yhdyskun­taraken­net­ta ajatellen opti­maalis­es­ti, merk­it­sisi se joidenkin kun­tien väk­ilu­vun kas­vamista niin nopeasti, ettei kun­nan talous sitä kestäisi. Helsin­gin seudul­la pääradan var­ren kun­nat ovat tietois­es­ti jar­rut­ta­neet rak­en­tamista, mikä on lisän­nyt rak­en­tami­s­painei­ta muis­sa kun­nis­sa. Väestönkasvun vaa­ti­mat investoin­nit eivät tule nois­sa kun­nis­sa sen halvem­mik­si, mut­ta mak­sajia on enemmän.

Elin­ta­son nousu on suun­nan­nut asun­tokysyn­tää ker­rostaloista pien­taloi­hin. Pien­talokaa­vat ovat syn­tyneet suurelta osin sir­pale­mais­es­ti sinne tänne ilman laa­jaa kokon­ais­näke­mys­tä. Aluei­den palve­lu­ta­so on jäänyt heikok­si, kaup­pa on jos­sain kaukana eikä kun­nol­lista julk­ista liiken­net­tä ole. Töi­hin, kaup­paan, koulu­un ja har­ras­tuk­si­in päästäk­seen tarvit­see autoa.

Har­vaana­su­tus­sa Suomes­sa pitäisi olla hyvät mah­dol­lisu­udet rak­en­taa puh­da­sop­pisia puu­tarhakaupunke­ja, jois­sa pien­talo­rak­en­t­a­mi­nen yhdis­ty­isi hyvään palvelu­rak­en­teeseen ja toimi­vaan joukkoli­iken­teeseen. Han­kkeet ovat kuitenkin olleet tähän liian pieniä. Puu­tarhakaupunki­in tarvit­taisi­in parin neliök­ilo­metrin ver­ran maa­ta, jol­loin alueelle voitaisi­in asut­taa pien­taloi­hin läh­es kymme­nen tuhat­ta henkeä. Puu­tarhakaupungis­sa olisi omat kaup­pansa, koulun­sa, torin­sa, liikun­tati­lansa ja rav­in­tolansa – kaik­ki kävellen saavutettavissa.

Monil­la pien­taloalueil­la ruu­tukaa­va on kor­vat­tu puumaisel­la katu­verkol­la, joka palvelee liiken­net­tä alueelta pois ja takaisin, mut­ta ei alueen keskinäistä kanssakäymistä. Torit ja muut ihmis­ten kohtaamista palvel­e­vat ratkaisut puut­tuvat, mikä kuvas­taa elämän­tyylin pri­vati­soi­tu­mista ja ruokkii sitä

.

Inkre­men­tal­is­mi syn­nyt­tää yhdessä perus­rak­en­tamisoikeu­den kanssa kaupunkien ympärille hajanaista pien­talo­rak­en­tamista. Täl­lainen vajaasti asumiskäyt­töön otet­tu kehys vaikeut­taa tiivi­in asu­tuk­sen laa­jen­tu­mista. Vähälukuinenkin väestö pystyy puo­lus­ta­maan saavutet­tu­ja etu­jaan äänekkäästi.

Pien­talo­rak­en­tamises­sa talote­htaiden valmistaloil­la on huo­mat­ta­va markki­nao­su­us. Näitä talo­ja on jokaiseen maku­un alp­pi­ma­jas­ta per­in­teistä poh­jalaista rak­en­tamistyyliä jäljit­tele­vi­in. Jos kaavoit­ta­jan ote on ollut sal­li­va, naa­pu­ri­ton­teille on saatet­tu vali­ta hyvin eri­tyylisiä talo­ja ilman keskinäistä koor­di­naa­tio­ta. Lop­putu­lok­se­na on rauha­ton tyylien sekamel­s­ka. Vähän kateel­lisel­la mielel­lä kat­soo alp­pikyliä, jois­sa on pystyt­ty pitämään yllä yht­enäistä rak­en­tamistyyliä samal­la kun on väl­tyt­ty rak­en­tamisen monot­o­n­isu­udelta. Mik­si tarvi­taan vuoret ympärille ennen kuin osa­taan arvostaa kauneutta?

Kehi­tys pien­talokaavoituk­ses­sa on kulkenut kohti pienem­piä piho­ja ja suurem­paa tehokku­ut­ta. Paikoin on kokeil­tu tiivistä ja mata­laa rak­en­tamista, jos­sa omakoti­talot raken­netaan euroop­palaisit­tain kiin­ni toisi­in­sa. Suun­nitelmis­sa on kaavoit­taa täl­laisia aluei­ta huo­mat­tavasti lisää. Täl­lais­es­ta rak­en­tamis­es­ta ei ole Suomes­sa paljon koke­mus­ta, joten virhei­den vaara on suuri.

Iki­van­ha kaupunki­maisen Atri­um-talo on jäänyt ratkaisu­vai­h­toe­hdoista läh­es tyystin pois jäykkien vira­nomais­määräys­ten takia.

Kaavoitus on suuris­sa kaupungeis­sa, eri­tyis­es­ti Helsingis­sä, ollut voimakkaasti kun­nan käsis­sä. Helsin­gin erikoisuuk­si­in kuu­luu HITAS-sään­te­ly, jol­la kaupun­ki sään­nöstelee asun­to­jen hin­to­ja ja säätelee rak­en­tamisen laat­ua. Tämä on estänyt eri­tyisen huono­jen aluei­den syn­tyä, mut­ta samal­la se on tas­apäistänyt suun­nit­telua ja vienyt aluei­den oma­leimaisu­ut­ta. Halu pitää päätös­val­ta omis­sa käsis­sä on inhimil­lis­es­ti ymmär­ret­tävää – eri­tyis­es­ti kun aluer­ak­en­tamis­sopimuk­sista saati­in 1960-luvul­la huono­ja kokemuksia.

Voisiko ajatel­la, että raken­nusy­htiöt tuot­taisi­vat nyt parem­paa jälkeä kuin aiemp­ina vuosikym­meninä, jos niille annet­taisi­in suurem­pia aluei­ta toteutet­tavak­si ja suun­niteltavak­si? Suo­mi oli 1960-luvul­la köy­hä eikä osta­jil­la ollut varaa mak­saa laadus­ta. Nyt asun­to­jen hin­nat ovat vah­vasti eriy­tyneet asuinalueen laadun mukaan. Markki­na palk­it­si­si­vat laadukkaas­ta suun­nit­telus­ta run­saskä­tis­es­ti. Täysin vail­la perää ei ole väite, että HITAS-sään­te­ly säätelee laat­ua alaspäin.

Asuinaluei­den suun­nit­telu­un kaipaisi muutenkin enem­män vai­h­toe­hto­ja. Kymme­nen tuhan­nen asukkaan asuinalueen kokon­aish­in­ta liikkuu jos­sain puo­len­toista mil­jardin euron tienoil­la. Tähän ver­rat­tuna alueen suun­nit­telukus­tan­nuk­set ovat mität­tömät. Jos parem­pi suun­nit­telu nos­taisi alueen markki­na-arvoa pros­en­til­la, siihen kan­nat­taisi uhra­ta 15 miljoon­aa euroa. Eikö isoista alueista olisi järkevää tuot­taa rin­nakkaisia, keskenään rajusti kil­paile­via suun­nitelmia? Nyt voimme pitää sitä ain­oaa esil­lä ole­vaa vai­h­toe­htoa hyvänä vain, kos­ka emme tiedä paremmasta.

Ilmas­ton muu­tos merk­it­see kaupunki­rak­en­tamiselle val­taisaa haastet­ta. Pitäisi tul­la toimeen huo­mat­tavasti vähem­mäl­lä liiken­teel­lä. Palve­lut pitäisi saa­da käve­lyetäisyy­den päähän. pitem­mil­lä matkoil­la julkisen liiken­teen pitäisi kor­va­ta henkilöautot.

Tehtyjä virheitä ei saa tekemät­tömäk­si, mut­ta uusia ei pitäisi enää tehdä. Arkkite­hdit osaa­vat suun­nitel­la hyviä kaupunke­ja. Maapoli­it­tista lain­säädän­töä pitäisi kehit­tää niin, että hyvät suun­nitel­mat on mah­dol­lista myös toteuttaa.

Uut­ta raken­net­taes­sa raken­nusten läm­mi­ty­sen­er­gian tarvet­ta on insinöörien mukaan mah­dol­lista alen­taa 70 pros­en­til­la. Niiden suun­nit­telua ei pidä jät­tää vain insinööreille. Arkkite­hdin taitoa (archi­tect design) tarvi­taan myös Tarvit­semme uuden­laisia ener­giaa säästäviä tyyp­pi­talo­ja. Mielel­lään pien­talo­ja, jot­ka sovel­tu­vat tiivi­iseen ja mata­laan kaupunki­rak­en­teeseen. Nyt tarvit­sisimme saman­laisia kokon­ais­val­taisia kaupunkisu­un­nit­telijoi­ta, joi­ta meil­lä oli 1960-luvulla.

9 vastausta artikkeliin “Murheena yhdyskuntarakenne”

  1. Yksi kom­ment­ti Her­van­nas­ta: se on toki “kaukana” Tam­pereen keskus­tas­ta (hur­jat kahdek­san kilo­metriä), mut­ta ei se ole oikeas­t­aan enää kovin erilli­nen, vaan Tam­pere on kas­vanut sinne päin ensin Hallilan ja sit­ten Muo­tialan rak­en­tamisen myötä. Vuorek­sen rak­en­t­a­mi­nen korostaa tätä. 

    Her­van­nas­sa on hyvin paljon työ­paikko­ja ja moni (kuten minä) tääl­lä työsken­televä asuu jos­sain muual­la päin Tam­peretta. Siinä mielessä se syn­nyt­tää paljon liiken­net­tä. Her­van­ta ei kuitenkaan, ainakaan asun­to­jen hin­nois­sa (tiet­tyjä osia luku­unot­ta­mat­ta) ole mitenkään hin­noitel­tu “ulos”. Pienem­mät kaupungi­nosat pär­jäävät tässä paljon huonom­min. Mukaan­lukien alue, jos­sa itse asun. Meil­lä tosin — toisin kuin mon­es­sa muus­sa pienem­mässä lähiössä — on lähikaup­pa vielä jäljellä.

  2. Tämä oli todel­la mie­lenki­in­toinen kir­joi­tus! Lukekaa muutkin rohkeasti, vaik­ka onkin pitkä!

    Aikoinaan ihas­tu­imme Munkkivuoreen juuri sen vuok­si, että käytän­nössä joka puolelta pääsee ostoskeskuk­seen, kirkolle ala-asteelle, päiväkoti­in ja leikkipuis­toon ylit­tämät­tä mitään mainit­tavaa ajoväylää. Talo­jen välis­sä kul­kee pihakatu­ja, joiden ylin sal­lit­tu nopeus on 20 km/h. Lapset voivat siis hyvin varhain liikkua laa­jal­lakin alueel­la itsenäisesti. 

    Munkkineimessä muuten on Munkkiniemen puis­totie, ei Puis­totie.. jos joku nyt vaik­ka intoutuu kar­tas­ta kat­se­le­maan mis­tä on kyse.

  3. “..käytän­nössä joka puolelta pääsee ostoskeskuk­seen, kirkolle ala-asteelle, päiväkoti­in ja leikkipuis­toon ylit­tämät­tä mitään mainit­tavaa ajoväylää.”

    Juurikin saman­lainen rakenne ja samat perus­teet vetävät lap­siper­heitä Espooseen. Munkkivuoren kaltaisia homogeenisia per­heystäväl­lisiä aluei­ta olisi mah­dol­lista rak­en­taa Helsinki­in enem­mänkin, ja vielä lähem­mäs keskus­taa, mut­ta kaupun­ki on var­ta vas­ten kaavoit­tanut Her­ne­saaren ja Jätkäsaaren ker­rosalas­ta 25–30% työ­paikoik­si. Munkkivuoreen suh­teutet­tuna tämä tarkoit­taisi n. 1000–1400 työpaikkaa.

  4. Tämä liit­tyy vain löy­hästi asi­aan mut­ta menköön nyt. 

    Itse henkilöko­htais­es­ti kan­natan ainakin pääpi­irteit­täin sitä, että asum­isaluei­ta pitäisi ryhtyä suun­nit­tele­maan muun kuin henkilöau­toilu­un perus­tu­van nukku­malähiöa­jatuk­sen varaan. 

    Sen jäl­keen kuitenkin kyynisyy­den enke­li lehah­taa paikalle. Kuten avauk­ses­sakin tode­taan, täl­lä het­kel­lä kaikkein arvoste­tu­im­mat alueet tun­tu­vat ole­van niitä, joi­hin ei liit­tynyt minkään­laista yhteiskun­nal­lista koet­ta. Espoon vil­li omakoti­rak­en­t­a­mi­nen on hin­nois­saan ja asun­to­jen jälleen­myyn­tiar­vo kova, sama kos­kee rintamamiestaloja. 

    Aina kun yhteiskun­ta on ryhtynyt päät­tämään ihmis­ten puoles­ta, miten hei­dän var­maankin kuu­luisi asua, tulok­se­na tun­tuu ole­van slum­mi tai ainakin alue, jos­sa asu­taan reali­teet­tien pakos­ta eikä sik­si, että alue olisi viihtyisä.

    Käytän­nössä yhteiskun­nan ohjaus­ta on taas pakko kokeil­la, sil­lä muuten tilanne on se, että hukkaamme 10–20 vuot­ta kansan­tuotet­ta liikaan autoilu­un sik­si, että ihmisille ei yksinker­tais­es­ti ole tar­jol­la sopivia asun­to­ja muual­ta kuin automatko­jen päästä. 

    Mut­ta ennen kuin tehdään mitään, olisi syytä ensin miet­tiä, mitä tehdään ja ennen kaikkea miten. Jos teemme tämän uuden asumisen suun­nit­telun ns. per­in­teisin menetelmin, sekun­daa tekevät raken­nus­li­ik­keet voitel­e­vat kun­nal­lispoli­itikko­ja ja Kehit­tyvien Pel­lon­o­mis­ta­jien Suo­mi ‑jär­jestö voitelee kepulipoli­itikko­ja rak­en­tamisen sijoit­tamisek­si juuri hei­dän pel­loilleen. Tulok­se­na on hel­vetin kallista sut­ta ja sekun­daa, joka ei ratkaise lop­ul­ta oikein mitään ongel­maa, kos­ka ihmiset eivät saa­neet sitä mitä halu­si­vat vaan sitä, mitä hei­dän on pakko yli­hin­taan ostaa.

    Ajatuk­se­na laadun ja hin­nan kohtaamisen lisäämiselle olen joskus miet­tinyt, muut­tuisiko mikään, jos asun­not ruvet­taisi­in myymään brit­tiläistyylis­es­ti maku­uhuonei­den lukumäärän mukaan. Tääl­lä asun­non pin­ta-alaa ei osta­jalle tai vuokraa­jalle ilmoite­ta mis­sään eikä sitä saa edes kovin hel­posti selville. Maku­uhuonei­den määrä ilmoite­taan, muut huoneet olete­taan ja osta­ja tekee sit­ten silmämääräisen arvion tilan riit­tävyy­destä ja poh­jaratkaisun järkevyydestä.

    Suomes­sa tui­jote­taan liiak­si neliöitä, on sit­ten kyse raken­nu­soikeud­es­ta tai hin­noit­telus­ta. Tässä on minus­ta vähän sama ongel­ma kuin digikameroiden megapik­se­li­ma­ni­as­sa. Ei kuva siitä parane, että tuhruisen opti­ikan läpi ote­taan 8 miljoon­alle pik­selille eikä neljälle. Mut­ta silti olemme sitä mieltä, että 8mpix kam­era on parem­pi kuin 4mpix kam­era, ja asi­aan keskeis­es­ti vaikut­tavaa tek­i­jää eli opti­ikan laat­ua ei kukaan edes kat­so eikä sitä mita­ta mitenkään.

  5. Munkkivuoren työ­paikoista taitaa suurin osa olla siinä Pohjolan betonikolos­sis­sa (jos se kys. alueeseen tuos­sa tilas­totiedos­sa las­ke­taan) ja muu­ta­mas­sa muus­sa toimis­to­talos­sa siinä samoil­la kul­mil­la, Huopalah­den­tien toisel­la puolel­la. Asu­tuk­sen seassa ei sit­ten niinkään, muistaakseni.

  6. “Munkkivuores­sa oli 1772 työ­paikkaa 31.12.2003”

    Lasken­nal­lis­es­ti kaupun­gin alue­jaos­sa joo, perus­palvelui­ta luku­unot­ta­mat­ta varsi­naisen asuinalueen ulkop­uolel­la Huopalah­den­tien var­rel­la juuri siel­lä mis­sä pitääkin. Jopa ostari on sijoitet­tu alueen laitaan mis­sä jakelu­au­toli­ikenne ei (kai?) häir­itse asukkaita.

    Nyt jos Her­ne­saari-ideaa sovel­let­taisi­in Munkkivuores­sa, niin Tal­in­ran­nas­sa olisi asun­to­jen sijaan meri­urheilukeskus ja helikopterikent­tä, ja pari Menuet­to Busi­ness Cen­ter­iä olisi sijoitet­tu nykyiselle Ulvi­lantien sisäpuoliselle alueelle kuitenkin s.e. läpi­a­jo tapah­tu­isi suo­raan alueen hal­ki itä-länsisuunnassa.

  7. Minä en oikein ymmär­rä, että mik­si tässä alku­peräisessä kir­joituk­ses­sa kuu­lute­taan asiantun­ti­javal­lan perään? Mik­si me arkkite­hdit olisimme jotenkin parem­pia tietämään ihmis­ten miel­tymyk­siä kuin nämä ihmiset itse? Juuri täl­laiset kokon­ais­val­taiset suun­nitel­mat, kaavoitus ja määräyk­set ovat omi­aan tuot­ta­maan tyl­sää ympäristöä.
    Ymmärsinkö muuten oikein, että maan­omis­ta­jien ansiot­tomien voit­to­jen pelko on estänyt heille mieluisan kaavoit­tamisen. Noin yleis­es­ti ottaen­han ton­tille pitäisi saa­da rak­en­taa mitä ikinä maan­omis­ta­ja siihen halu­aa, kos­ka näin maa tulee myy­dyk­si sille, joka saa sen tehokkaim­paan käyttöön.

  8. Oli­pas todel­lakin hyvä kir­joi­tus! Tämänkaltaista pohdiskelua soisi käytävän enemmänkin.

    Olen itse jos­sain määrin pere­htynyt vas­taavi­in kysymyk­si­in, tosin hie­man tois­es­ta näkökul­mas­ta. Suomes­sa tote­tutet­tu kaavoitus ja kaupunki­rak­en­t­a­mi­nen on mon­elta osin samaa perua kuin mitä esimerkik­si Briteis­sä ja eri­tyis­es­ti Ruot­sis­sa har­raste­taan / on har­rastet­tu. Mielestäni merkit­tävimpiä tek­i­jöitä kaupunki­rak­en­teessa on liiken­nevä­linei­den kehit­tymi­nen. Aluk­si kaupun­gin piti olla riit­tävän kom­pak­ti, kos­ka pääos­al­la ihmi­sistä ei ollut varaa liikkua pitk­iä matko­ja. Myöhem­min rakenne keskit­tyi juna- ja raitio­vaunure­it­tien ympäristöön. Sit­ten jos­sain vai­heessa myös taviksil­la oli varaa auton han­kkimiseen, jol­loin kaupunki­raken­net­ta hal­lit­si­vat eri­tyis­es­ti autoilun hait­to­jen vähen­tämi­nen ja toisaal­ta rak­en­teen hajau­tu­mi­nen. Nyt sit­ten ollaan tulos­sa vähän takaisin­päin, kun ollaan huo­maa­mas­sa, että autoilua ei voi­da rajat­ta lisätä (mikä oltaisi­in kyl­lä voitu huo­ma­ta jo paljon aiemmin).

    Merkit­tävä tek­i­jä meil­lä on siinä, että kaupungis­tu­mi­nen on tapah­tunut pääosin autoilun val­takaudel­la, mikä ei ole vas­taa­va tilanne muual­la län­si­mais­sa (pait­si ehkä Yhdys­val­lois­sa ja jos­sain määrin muis­sa pohjo­is­mais­sa). Tämä selit­tää myös osaltaan sen, mik­si Suomen tilanne muis­tut­taa joil­tain osin esimerkik­si USA:ta. Tääl­lä ei tarvin­nut auto­jen vuok­si tuho­ta van­haa kaupunkia, kos­ka sitä ei ollut, mut­ta toisaal­ta kaupunki­rakenne tuli tehtyä aika paljolti autoilun ehdoilla.

    Maini­tut Munkkivuori ja Pasi­la ovat hyviä esimerkke­jä tästä suun­nit­telus­ta: autoilu otet­ti­in annet­tuna tosi­asiana ja sen hait­to­ja pyrit­ti­in vält­tämään suun­nit­tele­mal­la alue se huomioiden (esim. erotet­ta­mal­la autoli­ikenne kevyestä liiken­teestä). Nämä peri­aat­teet on kuvat­tu esimerkik­si ruot­salai­sis­sa suun­nit­telu­o­hjeis­sa 60-luvul­ta [1] ja tätä ennen Traf­fic in towns ‑selvi­tyk­sessä joitakin vuosia aiem­min [2]. On perustel­tua väit­tää, että Suomeen näitä suun­nit­telu­pe­ri­aat­tei­ta kopi­oiti­in varsin suoraan.

    Se mikä min­ua ihme­tyt­tää, on se, mik­si Ruot­sis­sa tässä suun­nit­telus­sa onnis­tut­ti­in niin paljon parem­min kuin Suomes­sa (mikä ei tarkoi­ta sitä, että Ruot­sis­sakaan ei oltaisi virheitä tehty). Kaupungis­tu­mi­nen tietenkin tapah­tui jonkin ver­ran aiem­min (Tukhol­mas­sa­han metroa raken­net­ti­in jo 50-luvul­la), mut­ta mielestäni tämä ei ole riit­tävä perustelu. Jostain syys­tä näyt­tää siltä, että ruot­salaisil­la on tapana ajatel­la näitä asioi­ta suurisu­un­taisi­na strate­gisi­na päätöksinä, mut­ta meil­lä keski­tytään enem­män paikallispoli­tikoin­ti­in ja yksit­täis­ten etu­ryh­mien kon­flik­tien yhteenso­vit­tamiseen (tämä pätee myös mon­een muuhun asi­aan kuin kaavoituspolitiikkaan).

    Toinen, mah­dol­lis­es­ti suurem­pi, kysymys on tietenkin se, kuin­ka paljon suun­nit­telijoiden pitää antaa päät­tää kaupunki­rak­en­teesta. On varsin ilmeistä, että kaik­il­ta osin tämä ei tee kaupunki­rak­en­teesta sen parem­paa kuin se, että annet­taisi­in yksiy­isille ihmisille val­ta päät­tää asioista. Kumpikaan ääripää ei näytä johta­van oikein hyvään lop­putu­lok­seen, esimerkkinä nyt vaik­ka se slum­mi­u­tunut ele­ment­ti­talo­jen rykelmä ver­rat­tuna omakotitalomattoon.

    Kos­ka pidän poli­it­tista päätök­sen­tekoa läpimätänä kor­rup­tion keskit­tymänä (ter­veisiä vaan Kehit­tyvien maakun­tien Suomelle), olen sil­lä kan­nal­la, että kaavoituk­sen keinoin näitä asioi­ta ei voi­da ratkaista. Näin ollen ohjaus (jota toki tarvi­taan) pitäisi tehdä yleisem­mäl­lä tasol­la, esimerkik­si vero­tuk­sen ja lain­säädän­nön keinoin (jos ben­saveroa tarpeek­si nos­te­taan, omakoti­talo­mat­toa ei syn­ny. piste.)

    Kari

    [1] http://sv.wikipedia.org/wiki/SCAFT
    [2] http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.