Pääkaupunkiseudun tariffijärjestelmä

29.5.2008 · Aihe: _ 

Edellinen keskustelu siirtyi niin voimakkaasti pääkaupunkiseudun tariffijärjestelmään, että on syytä tehdä siitä oma postauksensa. Miten tariffit pitäisi seudulla määrätä?

Liikennettä ajatellen kuntarajoihin perustuva tariffijärjestelmä on hölmö,koska kuntarajat ovat niin oudon muotoisia. Ne ovat kuitenkin varsin perusteltuja maksajia ajatellen. Periaatteena on, että jokainen kunta maksaa omien kuntalaistensa alennukset. Jos tariffiraja laitettaisiin kunnan sisälle niin, että esimerkiksi Tapiola liitettäisiin Helsingin tariffialueeseen ja muu Espoo pysyisi omanaan, muualla Espoossa asuvat kysyisivät oikeutetusti, miksi he joutuvat subventoimaan tapiolalaisten halvempia matkoja.

Koko pääkaupunkiiseutu tasatariffissa, jota Espoo on ehdottanut, johtaisi myös älyttömyyksiin. Yhden pysäkkivälin ratikkamatka – helsinkiläisethän käyttävät ratikkaa kuin hissiä -maksaisi silloin yhtä paljon kuin matka Landbosta Espoonlahdelle. Espoo halusi tehdä tämän tariffitukea nostamatta, joten aika kallis siitä yhden pysäkkivälin ratikkamatkasta tulisi. En sikäli ymmärtänyt Espoomn ehdotusta, että siinä mallissa he joutuisivat kuitenkin  korottamaan omaa tariffitukeaan, koska espoolaisten keskimääräiset matkat halpenisivat.Helsinki joutuisi vastaavasti alentamaan omaansa, koska helsinkiläisten matkat kallistuisivat.

Jos olisimme yhtä kuntaa, voisimme tehdä kilometreihin perustuvat vyöhykkeet. Niin sanotuilta rajan kiroilta päästäisiin, jos rajalla olevat pysäkit kuuluisivat yhtäaikaa kahteen vyöhykkeeseen, kuten monessa suurkaupungissa on käytäntö tai niin, että   lyhin veloitettava matka on kaksi vyöhykettä. Kehittyneemmät lipunlukulaitteet kaiketi selviäisivät puhtaasta kilometripohjaisesta maksustakin, koska lippu luettaisiin (taskusta) myös vaunusta poistuttaessa.

Vaikka sanoin, että tariffi on jo nyt niin halpa auton käyttöön verrattuna, ettei sen alentaminen juuri autoilua vähennä, satunnaista käyttöä seutulipun hinta kyllä rajoittaa – ja pitää helsinkiläiset Helsingin kaupoissa viikonloppuisin.

Ilmaisliikenteen vaikutuksia on kokeiltu helsinkiläisillä, joista enemmistöllä on taskussaan näyttölippu. – nykyterminologian mukaan ovat ostaneet korttiinsa aikaa.  Kun on kuukausilipun ostanut, matkustaa kuukauden ilmaiseksi – siis Helsingin rajojen sisällä.

Vaikka nykyjärjestelmässä  vyöhykerajat kulkevat kunnan rajoja pitkin, mikä ei estä kahta kuntaa kuulumasta samaan vyöhykkeeseen. Itse asiassa Espoo ja Kauniainen kuuluvatkin. Minulla ei olisi mitään sitä vastaa, että Espoo ja Vantaa liittyisivät Helsingin tariffivyöhykkeeseen – siis että matkasta riippumaton tariffi toteutettaisiin kuntien sisäisten lippujen tariffitasolla.

On tosin kyseenalaista, onko matkasta riippumaton tasatariffi kovin ekologinen vaihtoehto. Merkitseehän se huomattavaa subventiota pitkille työ- ja asiointimatkoille.

Kommentit

32 Vastausta artikkeliin “Pääkaupunkiseudun tariffijärjestelmä”

  1. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 0:32

    Yksinkertaisuus ilmeisesti vaatii vyöhykelippuja (ainkaan missään en ole lähiliikenteessä kilometripohjaisia lippuja nähnyt).

    En nyt aivan täysin ymmärrä tuota Osmon kommenttia Tapiolalaisten lippuhinnoista. Jos vyöhykeraja vedettäisiin vaikka 10 km ydinkeskustasta (otetaan nyt vaikka Erottaja 1 ydinkeskustaksi), niin eihän ole mitään syytä, että ne kaukoepoolaiset sitä maksaisivat, maksajiahan olisivat ne Itä-Helsinkiäiset, jotka nyt nauttivat “kohtuuttoman” pienistä hinnoista.

    Ongelmahan lipunhintanmuutoksissa on lopulta on se, ettei kenenkään asemaa saa (muka) heikentää – ei ainakaan kohtuuttomasti (ja tästä minäkin olen samaa mieltä)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Hannu Visti kirjoitti 30.5.2008 kello 0:40

    Onko tässä oikeastaan muuta järkevää tietä kuin lopulta siirtää joukkoliikenne kunnilta jotenkin pois? Eli siis jokainen kunta maksaa asukaslukunsa mukaan YTV:lle tai mihin sitten maksaakin, sen rahan, joka käytetään joukkoliikenteen tukemiseen. Sinänsä olisi tietysti kiva jos sitä ei tarvitsisi tukea ollenkaan, mutta epäilen jonkunnäköisen tuen olevan kuitenkin parempi kuin ei tukea ollenkaan.

    Tämän jälkeen ei ole enää mitään motiivia piirrellä vyöhykkeitä kuntarajojen mukaan, eikä edes välttämättä käyttää mitään vyöhykkeitä.

    Singapore on tyyppiesimerkki paikasta, jossa ei ole missään kulkuneuvossa vyöhykkeitä. Alin tariffi on muistaakseni 80 senttiä (40 eurosenttiä) ja se nousee siitä matkan pituuden mukaan kymmenen sentin portaissa. Korttia näytetään lukijalle bussissakin mennen tullen. Tämä systeemi on siellä ollut käytössä jo useita vuosia, se saattaa olla jopa viime vuosituhannen lopun tekniikkaa.

    Eli mistään ylitsepääsemättömästä hankkeesta ei olisi kysymys vaihtaa hinnoittelua matkapohjaiseksi, joka kai olisi kaikkein oikeudenmukaisin resurssien hinnoittelumielessä.

    Soraäänet kuulunevat erityisesti siitä suunnasta, jossa sanotaan, että koska pienituloisimmat muutenkin jo joutuvat asumaan kaukana, heitä rokotetaan vielä lisää tässä hinnoittelumallissa ja kaupunkien sikariherrat ne voivat konjakkihuuruissaan ajella muutamalla kolikolla baarista toiseen.

    Vyöhykkeet ovat olleet käytännön pakko paikannuksettomassa paperilippumaailmassa, mutta nähdäkseni ne eivät itsessään edusta mitään absoluuttista hyvää tai oikeudenmukaisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2008 kello 4:32

    eihän ole mitään syytä, että ne kaukoepoolaiset sitä maksaisivat, maksajiahan olisivat ne Itä-Helsinkiäiset, jotka nyt nauttivat “kohtuuttoman” pienistä hinnoista.

    Ei siinä noin käy ennen kuin kunnat yhdistetään. Jos itähelsinkiläisten lipunhintoja korotetaan, Helsingin kaupungin maksama tariffituki pienenee ja nettohyötyjiksi tulevat muut helsinkiläiset. Rahat tapiolalaisten lippujen alentamiseen tulevat Espoon budjetista. Koska myös helsinkiläisten matkat Tapiolaan halpenevat, Helsinki maksaa tämän osan, mutta kuten tunnettua, helsinkiläiset käyvät töissä Espoossa paljon vähemmän kuin espoolaiset Helsingissä. Niinpä Espoon on nostettava tariffitukeaan ja siinä nettomaksajiksi tulevat muut espoolaiset.

    Itähelsinkiläisten lipun hinnat eivät ole kohtuttoman halpoja, jos asiaa tutkitaan liikennöinnin kustannusten kannalta. Metromatka Vuosaaresta Helsinkiin tuottaa vähemmän muuttuvia kuluja kuin bussimatka Tapiolasta Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2008 kello 4:37

    Hannu Vistin ajatus on muuten hyvä, mutta se edellyttäisi, että kunnat olisivat samaa mieltä joukkoliikenteestä ja pyrkisivät samaan palvelutasoon ja hintatasoon. Asukaslukupohjainen tuki sopisi varmaankin Helsingille, mutta tuskin Espoolle, koska helsinkiläiset tekevät joukkoliikennematkoja henkeä kohden paljon enemmän. Espoon pitäisi lisätä joukkoliikenteelle antamiaan rahoja huomattavasti.

    Palvelutasossakin on vähän eroja. Nelosen vuoroväli on ruuhka-aikana neljä minuuttia, Nupurin bussissa vähän pitempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Artturi Björk kirjoitti 30.5.2008 kello 9:11

    Entäs jos lopetetaan julkisen liikenteen matkojen hintasäännöstely ja annetaan liikennöitsijöiden (ainakin bussien osalta) päättää lippujen hinnoista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Pete kirjoitti 30.5.2008 kello 9:13

    Miksi ei voitaisi toteuttaa sitä yksinkertaisinta mallia, joka on käytössä laajasti ympäri Euroopan, että yksi tunti matkaa maksaisi tietyn verran riippumatta siitä, missä matkansa tekee. Ratikoissa voisi pysyä se sama alennettu kertalippu joka nytkin on voimassa – kun blogin pitäjä tuntuu olevan niin huolissaan ratikan käyttäjistä.

    Tuon yhden tunnin lipun lisäksi voisi ottaa käyttöön toisen – kalliimman lipun – jolla matka-aika olisi kaksi tuntia, ja sillä voisi körötellä vaikka Nuuksiosta Landbohon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. PA kirjoitti 30.5.2008 kello 9:32

    Ainakaan ei kannata asua Lauttasaaressa ja opiskella TKK:lla. Joutuu muutaman hassun pysäkinvälin takia ostamaan seutulipun, mutta vastaavasti Helsingin sisäisellä lipulla saisi huristella kauas pohjoiseen.

    Vyöhykepohjainen malli, jossa leimataan mennen tullen, toimii ilahduttavan hyvin ainakin Tokion ja Hongkongin metrossa, joissa olen moista turistina ihmetellyt. Sellaisenaan toteutus tosin vaatii portit asemille. En oikein koskaan hahmottanut, oliko hinta ainoa syy, miksi portteja ole Helsingissä käytössä, vai oliko niitä muitakin. Joku sanoi, että portteja pidetään epätasa-arvoistavana pummeja kohtaan…

    Hienointa tietty olisi, jos loppuleimaamista ei tarvittaisi, vaan etäluettava kortti luettaisiin automaattisesti. Noin moisen systeemin voisi tuoda busseihinkin tekemättä asiasta vaivalloista matkustajan kannalta. Halvalta tuo ei kyllä vaikuta.

    YTV:hän esittelee sivuillaan erilaisia tulevaisuuden skenaarioita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 9:45

    “Rahat tapiolalaisten lippujen alentamiseen tulevat Espoon budjetista. Koska myös helsinkiläisten matkat Tapiolaan halpenevat, Helsinki maksaa tämän osan, mutta kuten tunnettua, helsinkiläiset käyvät töissä Espoossa paljon vähemmän kuin espoolaiset Helsingissä. Niinpä Espoon on nostettava tariffitukeaan ja siinä nettomaksajiksi tulevat muut espoolaiset.”

    Ei se aivan näin yksoikoista ole. Siitä, että Tapiolasta käydään Helsingissä töissä tai ostoksilla tulee toki hyötyjä sekä Helsingille että Espoolle, asuinpaikka ei tässä ole ainoa tekijä. Toisekseen, vaikka kokonaisuutena Espoosta käytäisiin enemmän töissä Helsingissä kuin Helsingistä Espoossa, ei tämä välttämättä päde esimerkiksi Tapiola-Keilaniemi-Otaniemi -akselilla.

    On joka tapauksessa selvää, että Helsingissä asuvat ja lähellä rajaa Espoossa työssä käyvät (ja päin vastoin) kärsivät nykyisestä järjestelystä. Tämä on yksi nykyisen tariffijärjestelmän ongelmakohdista.

    “Itähelsinkiläisten lipun hinnat eivät ole kohtuttoman halpoja, jos asiaa tutkitaan liikennöinnin kustannusten kannalta. Metromatka Vuosaaresta Helsinkiin tuottaa vähemmän muuttuvia kuluja kuin bussimatka Tapiolasta Helsinkiin.”

    Mutta täytyyhän ne investointikustannuksetkin jonkun maksaa, kun niitä ei kerran muulla tavoin rahoiteta.

    En myöskään ihan helpolla usko tuota väitettä muuttuvien kustannusten osalta. Vuosaaressakin tarvitaan liityntäbusseja ja matkakin on karkeasti kaksinkertainen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tonni käteen kirjoitti 30.5.2008 kello 9:56

    Jos tavoitteena olisi ollut joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen Espoossa ja Espoon suunnalta, ne rahat jotka laitettiin metroon olisi kannattanut laittaa tariffitukeen. Metron tavoitteena on kuitenkin käsittääkseni vastaaminen Espoon ja koko metropolialueen asukasluvun kasvuun ja asukasluvun kasvupaineeseen vuosikymmenien perspektiivillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2008 kello 9:58

    Kun kilometrit korreloivat huonosti sekä kustannusten että hiilidioksidipäästöjen kanssa, niin miksi ihmeessä niiden perusteella pitäisi laskuttaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Hannu Visti kirjoitti 30.5.2008 kello 10:02

    OS: Kuinka paljon tällä hetkellä PKS:n kaupungit tukevat joukkoliikennettä per asukas? Eli olisiko luvuissa kaupunkien välillä kuinkakin iso ero ja yhteensovittaminen jos sille tielle lähdettäisiin?

    Helsingissä tehdään enemmän matkoja kuin Espoossa, mutta siellä on myös paljon enemmän joukkoliikennettä, jonka järjestäminen maksaa. Per matka varmastikin helsinkiläisen maksama tuki on selvästi pienempi, mutta entäpä per asukas?

    Miten tällä hetkellä tuetaan seutuliikennettä? Jos bussi kulkee sekä Helsingissä että Espoossa, tuetaanko sitä puoliksi vai onko siinä joku mystinen jakoavain, vai toimiiko tuki könttäsummaperiaatteella yksittäisistä linjoista riippumatta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mikko kirjoitti 30.5.2008 kello 11:06

    Jostain olen kuullut vyöhykkeistä joista voi mennä viereiseen sisäisellä mutta jos menee vyöhykkeen yli täytyy maksaa seutu-matka.

    Voisikohan pääkaupunkiseudulla jakaa Espoon kahtia n. kehä kakkosta, Vantaan n. Tuusulan Väylää ja Helsingin Vantaanjokea ja Vanhankaupungin selkää. Nyt jos menee matkan vyöhykeen sisällä tai matkan vyöhykkeeltä viereiselle maksaa sisäisen ja pidemmistä maksetaan seutumatka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 11:58

    “Miten tällä hetkellä tuetaan seutuliikennettä?”

    Käsittääkseni kunnat tukevat seutulippuja sen perusteella, paljonko ko. kunnan asukkaat matkustavat seutulipuilla. Ennen näitä matkustajamääriä arvioitiin laskemalla valittujen linjojen kyytiin nousevien lippujen värejä. Nykyisin tähän kai käytetään matkakorttien keräämää dataa.

    En osaa suoralta kädeltä sanoa, paljonko joukkoliikennettä tuetaan eri kaupungeissa. Sen määrittäminen “oikein” saattaa olla myös hieman ongelmallista siksi, että kaikki tuki ei ole suoraa subventiota. Helsinki on esimerkiksi sijoittanut paljon liikenteen infraan (metro, ratikat) ja pystyy siten toimimaan halvemmin operointikustannuksin (vaikka subvention kokonaismäärä saattaa olla suurempi).

    Radat puolestaan on maksanut pääosin valtio, mutta VR vastaavasti laskuttaa sitten vähän reilummin monopolinsa turvin. Tietenkin myös bussiliikenne saa epäsuoraa tukea sekä valtiolta että kunnilta (tiet, kadut).

    Juurikin tästä infrasta (ja päätäntävallasta) on kai viimeaikoina riidelty.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Pete kirjoitti 30.5.2008 kello 12:37

    Olisiko se muuten – noin niin kuin kansanterveydellisesti ajatellen – huono asia jos lyhyet matkat kallistuisivat ja ihmiset kävelisivät, sen sijaan että hyppäävät ratikkaan parin-kolmen pysäkin väliseksi matkaksi? Sitäpaitsi kävellen pääse nopeammin. Varsinkin ydinkeskusta-alueella ratikat ovat toivottoman hitaita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. spottu kirjoitti 30.5.2008 kello 13:13

    Kaikki lukulaitetransaktiot näyttävät tallentuvan liikennelaitoksen järjestelmiin, hyvin tarkkaan tuntuivat tietävän missä olen liikkunut kun kävin vaihtamassa rikkoutuneen matkakorttini uuteen.

    Jos joukkoliikenteen heavy-userit maksaisivat halutessaan palveluista asiakaskohtaista hintaa, olisi lopputulos varmaankin riittävän oikeudenmukainen suurimmalle osalle käyttäjistä, satunnaiskäyttäjille asia lienee merkityksetön.

    Toisinsanoen: jos vyöhykeraja nyppii rajaseudun asukasta, tämä hankkii heavy-user seutulipun jonka tariffia liikennelaitoksen automaagi säätää samanlaisen valistuneen hihavakion perusteella kuin liikennevakuutusbonuksia aikanaan. Tämä hihavakio perustuisi siihen missä matkustaja on milloinkin nähty. Lipun hinta veloitettaisiin suoraveloituksella.

    Asiakkaan kannalta kyseessä ei olisi avoin piikki, koska tariffin yläraja olisi sama kuin seutulipussa. Heavy-usereiden tariffien laskentamalli olisi kieltämättä vähän kompleksinen mutta vain liikennelaitoksen päässä ja tietojärjestelmätasolla. Käyttäjille kompleksisuus ei näkyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2008 kello 14:21

    Minusta semmoinen noustessa ja poistuttaessa näytettävä lippu on järkyttävän hankala viritys. Nykyisissä kausilipuissa on hyvää yksinkertaisuus, mikä muuten tuo myös kustannussäästöjä.

    Kertalipun tulee olla turistimaisen selkeä, tasaraha eikä mitään vyöhykkeitä.

    Kausilippu taas niin, että kelpoisuusalue on koko YTV, mutta hinta riippuu vyöhykkeestä millä asuu. Jos esim. Ode saa kuukausilipullaan kulkea Katajanokalta Korsoon saakka, se tuskin lisää hänen seutumatkailuaan sanottavasti.

    Eli siis helsinkiläiset maksaisivat vähän enemmän kuin nyt, mutta saisivat vastavaasti matkustaa vapaammin, kun taas espoolaiset ja vantaalaiset maksaisivat hieman vähemmän seutulipustaan mutta kaupungin sisäistä lippua ei enää olisi. (Onkohan näitä Vantaan ja Espoon sisäisiä kuukausilippuja edes kymmentä tuhatta?) Seutulippujärjestelmä muuten maksaa verottajalla työmatkavähennyksinä jotain 15 – 20 miljoonaa vuodessa.

    Jatkokehittelynä, työsuhdekuukausilippu jonka hinta riippuu työpaikan sijainnista. Ja mielellään niin että työsopimusneuvottelussa sovittaisiin, että työsuhdelippu on pakollinen työsuhde-etu. Kannustaisi sijoittamaan yrityksensä joukkoliikenteen kannalta järkevään paikkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Lammio kirjoitti 30.5.2008 kello 14:56

    Liittyen kilometripohjaiseen hinnoitteluun ja matkakortin leimaamiseen (tai etälukuun) myös poislähtiessä: Miksei matkakortteja voisi veloittaa jälkikäteen käytön mukaan niin kuin matkapuhelinliittymiä? Järjestelmä laskisi kuukausittain kuljetut matkat ja laskuttaisi käyttäjän kannalta optimaalisen hinnan. Käyttäjän ei tarvitsisi esimerkiksi irtisanoa kuukausilippua lomansa ajaksi vaan matkojen jäädessä raja-arvon alle veloitettaisiin kk-lasku yksittäisten matkojen mukaan. Järjestelmän voisi olettaa laskevan kynnystä joukkoliikenteen käyttöön niillä henkilöillä joilla ei ole voimassaolevaa kuukausilippua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2008 kello 15:50

    Kertalipun tulee olla turistimaisen selkeä, tasaraha eikä mitään vyöhykkeitä.

    YTV:n lippujärjestelmä on laajenemassa tai laajentunut Kirkkonummelle ja Keravalle. Ei voi ajatella, että turisti, joka Eteläsatamasta ajaa kolmosella keskustaan maksaisi lipusta niin paljon,että sillä pääsisi Keravalle, eikä lippu olisi niin halpa, että keravalaiset siirtyisivät tykkänään kertalippuihin.

    Sitä minä en ymmärrä,miksi se, että Espoo tukisi omien asukkaidensa matkustamista kaupunkiin nykyistä enemmän edellyttäisi, että Helsinki tukisi omien asukkaidensa matkustamista kaupungin sisällä vähemmän. Miten nämä kaksi asiaa liittyvät toisiinsa?

    Tietääkö joku miljoonakaupungin, jossa joukkoliikenteen lippujärjestelmä toimisi yhtenä vyöhykkeenä? Jos mikään muu kaupunki ei ole tähän päätynyt, lienee jokin syy ylläpitää matkan pituudesta riippuivaa tariffia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 16:56

    “Sitä minä en ymmärrä,miksi se, että Espoo tukisi omien asukkaidensa matkustamista kaupunkiin nykyistä enemmän edellyttäisi, että Helsinki tukisi omien asukkaidensa matkustamista kaupungin sisällä vähemmän. Miten nämä kaksi asiaa liittyvät toisiinsa?”

    Eihän tällaista edellytystä ole. Kyse on siitä, miten vyöhykerajat määrätään. Aiemminhan Espoo tuki asukkaidensa Helsinkiin matkustamista enemmän tarjoamalla 50 % opiskelija-alennuksen (Helsingin tarjotessa 25 %), mutta hinnoittelua haluttiin yksinkertaistaa. Ja kyllä se minusta olisi jotenkin hassua, jos seutuliput maksaisivat eri hinnan espoolaisille ja helsinkiläisille (tätähän se kaiketi tarkoittaisi?).

    “Tietääkö joku miljoonakaupungin, jossa joukkoliikenteen lippujärjestelmä toimisi yhtenä vyöhykkeenä?”

    Miljoonakaupungista en tiedä, mutta Helsinkiä vähän isommassa Tukholmassa on käytössä yhden vyöhykkeen malli kaikille kausilipuille (kertalipuissa on käytössä vyöhykkeet).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2008 kello 17:52

    Kyse ei ole siitä, että seutuliput olisivat eri hintaisia vaan siitä, miksi seutulippujen hinnan alentamiseksi Espoo vaatii Helsinkiä nostamaan sisäisen lippunsa hintaa.

    Helsingissäkin on kausilipuille vain yksi vyöhyke, kuten Tukholmassa, mutta miten on Tukholman läänissä, joka vastaa YTV-aluetta? Pääseekö sillä samalla näyttölipulla samaan hinaan myös naapurikuntiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 18:45

    “Kyse ei ole siitä, että seutuliput olisivat eri hintaisia vaan siitä, miksi seutulippujen hinnan alentamiseksi Espoo vaatii Helsinkiä nostamaan sisäisen lippunsa hintaa.”

    Jos Espoo haluaa laskea seutulipun hintaa ja lupaa maksaa omien asukkaidensa matkoista suuremman subvention, niin Helsingin täytyy myös silloin maksaa omien asukkaidensa seutulipuista suurempi subventio (sillä miksi Espoo maksaisi myös helsinkiläisten seutulipuista subventiota). Helsinki voi siis joko 1) nostaa myös omaa subventiastettaan (kokonaisuutena) tai 2) siirtää kaupungin sisäisten lippujen subventiota seutulippuihin.

    “Helsingissäkin on kausilipuille vain yksi vyöhyke, kuten Tukholmassa, mutta miten on Tukholman läänissä, joka vastaa YTV-aluetta? Pääseekö sillä samalla näyttölipulla samaan hinaan myös naapurikuntiin?”

    Kyllä se koskee koko Tukholman lääniä, eli kaikkea liikennettä, jota hoitaa SL (Stockholms lokaltrafik).

    http://sl.se/templates/PriceList.aspx?id=5302

    Alkukielellä tuotakaan ei näköjään oikein selvästi kerrota, höpistään vain arvonlisäveroista ja lippujen hintojen muuttumisesta 🙂

    Ja selkeimmin homma on jälleen kerran selitetty Wikipediassa:
    http://sv.wikipedia.org/wiki/Kollektivtrafik_i_Stockholms_l%C3%A4n

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2008 kello 19:21

    Sen verran harvalla helsinkiläisellä on seutulippua näyttölippuna, että kaupungin talous kestää kyllä sen alentamisen. Espoo kuitenkin haluaa omalta osaltaan rahoittaa seutulipun hinnan alentamisen nostamalla vastaavasti oman sisäisen liikenteen lippunsa seutulipun hintaiseksi ja vaatii, että solidaarisuudesta espoolaisia kohtaan Helsinkikin tekee niin. Sitä en ymmärrä, miksi Helsinki ei saisi omalla kustannuksellaan säilyttää halvempia sisäisiä lippujaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 30.5.2008 kello 20:02

    “Sitä en ymmärrä, miksi Helsinki ei saisi omalla kustannuksellaan säilyttää halvempia sisäisiä lippujaan.”

    Kaipa siinä on hienona tavoitteena poistaa kaupunkien sisäiset liput kokonaan ja siirtyä pelkästään seutulippuun.

    Itse en pidä yhden lipun järjestelmää kovinkaan hyvänä ratkaisuna, mutta ymmärrän kyllä, miksi se kuulostaa houkuttelevalta kehyskuntien kannalta. Sehän kuitenkin parantaa näiden alueiden houkuttelevuutta, kun niistä matkustettaessa hinta on sama kuin Helsingissä matkustettaessakin. Eli kääntäen: keskustassa työskentelevän asunnon hankkiminen Matinkylästä on yhtä houkuttelevaa kuin vaikka Itäkeskuksesta, koska matkustukseen ei tarvitse käyttää sen enempää rahaa.

    Ja jos Espoo haluaisi omalta osaltaan alentaa hinnan samalle tasolle kuin mikä lipun hinta Helsingissä on, niin subventiota pitäisi korottaa melkoisen paljon (mikä ei välttämättä ole järkevää sekään, koska siitähän pitäisi päästä kokonaan eroon). Jos Helsingin hintaa nostetaan, niin subventioastetta ei tarvitse nostaa niin korkeaksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Hannu Visti kirjoitti 1.6.2008 kello 0:55

    New Yorkissa ollaan mielestäni ainakin hyvin lähellä yhden vyöhykkeen mallia kun metrot ja bussit maksavat saman verran. Oliko se nyt kaksi dollaria matka.

    En tosin ymmärrä, missä mielessä yhden vyöhykkeen malli olisi tavoiteltava asia. Pitkänmatkalaisten subventoiminen lyhyiden matkojen tekijöiden kustannuksella tuntuu hölmöltä, ja koska joukkoliikenne on jo nyt halvempaa kuin autoilu kaikenmittaisilla matkoilla, ei syy vieroa joukkoliikennettä nytkään ole rahakysymys vaan joku muu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tonni käteen kirjoitti 1.6.2008 kello 11:57

    Tasatariffi on esitetyistä tariffimalleista se, joka lisää joukkoliikenteen käyttöä ja kulkumuoto-osuutta kaikista eniten, kun subventioaste pidetään eri malleissa samana. Poliittisista syistä mahdollinen tasatariffiin siirtyminen edellyttänee kuitenkin ainakin väliaikaista subventioasteen nostoa. Tästä sitten seuraa, että maksajan löytäminen on vaikeaa.

    Eihän sitä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta kukaan pakota nostamaan, mutta jos sitä halutaan tariffipolitiikan avulla nostaa, tasatariffi on edullisin tapa. Jos tavoite on jokin muu, silloin tietenkin toimenpidekin on eri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Joukkoliikenne on... kirjoitti 1.6.2008 kello 12:07

    Joukkoliikenteen tariffit on jo nyt vedetty ns. hatusta. Ei niillä ole todellisten kustannusten kanssa mitään tekemistä. Kaikki fysiikasta hiemankin tietävät ymmärtävät sen, että massan A liikuttaminen paikasta X paikkaan Y ei voi maksaa samaa kun hieman kauempana olevasta paikasta V paikkaan Y. Silti matkalipun hinta on sama. Myöskään tyhjän raitiovaunun tai bussin kuljettamista ei saa kannattavaksi millään. Ei millään. Se ei ole mahdollista. Silti niitä ajetaan aikataulun mukaisesti ja lipun hinta on sama.

    Tuo Osmon ainainen kitinä siitä, että helsinkiläiset joutuisivat tukemaan espoolaisten matkakuluja, jos YTV-alue hoituisi yhdellä lipulla on kertakaikkiaan hölmöä, koska jo nyt itähelsinkiläisten matkoja tuetaan kantakaupungissa olevien kustannuksella. Tukholman malli lääninkattavasta seutulipusta, joka kausilippuna maksaa kaikille saman verran. on käytössä aivan loistava. Silloin kun siellä asuin, niin kukaan ei valittanut siitä että joutuvat maksamaan suhteessa enemmän kuin toiset. Matkalipun hinta ei voi olla kateuden kohde missään muualla kuin Suomessa. Toisaalta on ylihölmöä, että YTV-alueella on 5 laskuttajaa (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen ja VR) samalle asialle, joka merkitsee 5-kertaisia byrokratiakustannuksia. Olisiko tuossa kustannusten leikkauskohde?

    Joukkoliikenne on kompromissi huonon ja huonomman välillä. Siksi ajankin henkilöautolla, joka kerran hankittuna on halvin matkustusmuoto ja nopein. Julkisilla matka työpaikalle kesti aina yli puoli tuntia suuntaansa. Henkilöautolla alle 10 minuuttia. Luovuinkin heti tilaisuuden tultua kausilipusta, koska se tuli niin kalliiksi polttoainekuluihin verrattuna. Koska joku nyt kuitenkin alkaa nillittää, että autossa on muitakin kuluja kuin polttoainekustannukset, niin tehdään se nyt selväksi. Ne kustannukset pitää maksaa myös, jos julkisen liikenteen matkalippu on hankittu ja näin ollen vertailukelpoinen hinta saadaan tekemällä vertailu auton kiinteät kustannukset k lisättynä matkalipun hinnalla m ja vertaamalla summaa k lisättynä polttoainekuluilla b.

    Laskelmia on hauska tehdä, mutta todelliset kulut saa selville vain ja ainoastaan jälkikäteen laskemalla paljonko rahaa on kadonnut tililtä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kari kirjoitti 1.6.2008 kello 13:49

    “En tosin ymmärrä, missä mielessä yhden vyöhykkeen malli olisi tavoiteltava asia. Pitkänmatkalaisten subventoiminen lyhyiden matkojen tekijöiden kustannuksella tuntuu hölmöltä, ja koska joukkoliikenne on jo nyt halvempaa kuin autoilu kaikenmittaisilla matkoilla, ei syy vieroa joukkoliikennettä nytkään ole rahakysymys vaan joku muu.”

    Sosiaalinen tasapuolisuus lienee yksi keskeisimmistä argumenteista. Kauempaa matkustavat kärsivät jo siitä, että joutuvat matkustamaan pidempiä matkoja, jolloin olisi oikeudenmukaisempaa, että tätä haittaa sitten kombensoidaan subventoimalla lippuja. Toinen syy on järjestelmän yksinkertaisuus (käyttäjän kannalta), mitä voinee sinänsä pitää tavoiteltavana asiana. Kolmas syy on se, että olisi tavoiteltavaa kannustaa ihmisiä liikkumaan jalan ja pyörällä lyhyet matkat, jolloin on perusteltua pitää lyhyiden matkojen lippujen hintaa kohtuullisen korkeana ja pitkien matkojen matalana (koska näillä matkoilla kilpailija on auto).

    Mutta on niitä haittapuoliakin. On myös oikeudenmukaista, että ne jotka enemmän matkustavat, myös maksavat enemmän (koska he myös aiheuttavat kustannuksia). Järjestelmän tehokkuuden kannalta on lähes poikkeuksetta hyvä asia että hinnat riippuvat kustannuksista. Tämän vuoksi myös ruuhka-aikaan liikkuvien lippujen tulisi olla muuhun aikaan liikkuvia kalliimpia (mutta YTV suuressa viisaudessaan poisti halvemmat päiväliput, perusteenaan lipputulojen kasvattaminen ja se, etteivät ihmiset niistä tienneet).

    Tämän lisäksi tulee joukko muita tekijöitä, kuten maankäyttöä ohjaava vaikutus. Liikennekustannusten nousu yleensä johtaa tiiviimpään kaupunkirakenteeseen ja palveluiden hajaantumiseen laajemmalle alueelle (kävelymatkan päähän). Siitä olisi myös järjestelmän kehittämisen kannalta hyötyä, että ihmiset kuittaisivat lippunsa sekä liikennevälineeseen nustessa, että sieltä poistuessaan (saataisiin enemmän tietoa matkuskäyttäytymisestä)

    Ja jos mietitään lippujärjestelmän muuttamista, pitää myös huomata suurten muutosten olevan yleisesti haitallisia. Jos esimerkiksi jonkun henkilön lipun hinta kasvaa paljon, hän saattaa siirtyä auton käyttöön. Kuitenkin on niin, että “piintynyt autoilija” ei välttämättä vaihda joukkoliikenteeseen, vaikka hänen lipunhintansa laskisikin. Suuret muutokset johtavat helposti käyttäjämäärien laskuun.

    Toisin kuin täällä on väitetty, joukkoliikenteellä liikkuminen on osittain myös rahakysymys. Auton omistajalle auton hankinnasta, vakuutuksista yms. aiheutuneet kustannukset ovat luonteeltaan uponneita kustannuksia, joten ne eivät enää vaikuta kulkutavan valintaan (muuten kuin ehkä psykologisesti: pitäähän sitä autoa käyttää, kun se on niin kalliilla hankitukin), koska kustannuksia verrataan ainoastaan muuttuvien kustannusten osalta (matkalippu vs. polttoaine ja pysäköintikustannukset). Tietenkin olisi toivottavaa, että niin moni ei eutoa hankkisi, mutta se ei nähdäkseni ole keskeistä lippujen hinnoittelusta puhuttaessa.

    Täällä on viitattu selvitykseen, jossa on tutkittu joukkoliikenteen tekemistä ilmaiseksi Helsingin sisäisessä liikenteessä. Ajatus on, aivan oikein, todettu huonoksi. Tästä tutkimuksesta ei kuitenkaan voi vetää suoria johtopäätöksiä seutulipun hintojen vaikutuksiin, koska seutulipun hinta on karkeasti kaksinkertainen ja autoilu on muutenkin eri asemassa Helsingin sisällä kuin koko seudulla. Kantakaupungissa autoilua rajoittaa viimekädessä tilan puute, mikä ei ole vastaava ongelma kauempana keskustasta. Koska lippujen ilmaisuus ei juurikaan tilaa lisää (no, joku helsinkiläinen saattaa tehdä tilaa Espoosta/Vantaalta autoilevalle), eivät vaikutukset autoiluun ole kovinkaan suuret.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari kirjoitti 1.6.2008 kello 15:22

    “Eihän sitä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta kukaan pakota nostamaan, mutta jos sitä halutaan tariffipolitiikan avulla nostaa, tasatariffi on edullisin tapa. Jos tavoite on jokin muu, silloin tietenkin toimenpidekin on eri.”

    Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen on tietenkin sinänsä hyvä ja tavoiteltava asia, mutta ei ainoa huomionarvoinen seikka. Minä pitäisin tärkeämpänä liikuttujen matkojen lyhentämistä ja yhteiskuntarakenteen kehittämistä sellaiseksi, ettei pitkiin matkoihin olisi tarvetta. Jonkinlainen matkaan perustuva malli (vyöhykkeillä tai ilman) olisi tähän parempi työkalu.

    Mutta ei pitäisi tuijottaa pelkästään lippujen hinnoittelua, paljon riippuu sosiaalipolitiikasta, kaavoituksesta, joukkoliikenteen toteuttamisesta ja esimerkiksi autoliikenteen kustannusrakenteesta.

    Näkisin, että esimerkiksi Tukholman seudulla nämä asiat on hoidettu siinä määrin eri tavalla kuin pääkaupunkiseudulla, että paras malli Tukholmaan (ottamatta kantaa siihen, onko tasatariffi sellainen) ei välttämättä ole paras malli PK-seudulle.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kari kirjoitti 1.6.2008 kello 16:17

    “Toisaalta on ylihölmöä, että YTV-alueella on 5 laskuttajaa (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen ja VR) samalle asialle, joka merkitsee 5-kertaisia byrokratiakustannuksia”

    Ehkä tämäkin pitää korjata. Ei PK-seudulla ole viittä laskuttajaa. YTV hoitaa kaiken muun seudun joukkoliikenteen paitsi Helsingin sisäisen joukkoliikenteen, jota hoitaa (toistaiseksi) HKL. YTV tilaa liikenteen kilpailutuksen perusteella yksityisiltä bussiyhtiöilta ja VR:ltä VR:n sanelemaan hintaan.

    HKL:n ja YTV:n organisaatioita ollaan yhdistämässä, mutta kaupunkien välillä on riitaa mm. valtasuhteista.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Joukkoliikenne on... kirjoitti 1.6.2008 kello 17:42

    “Ei PK-seudulla ole viittä laskuttajaa. YTV hoitaa kaiken muun seudun joukkoliikenteen”

    Tämähän on hieno skenaario. Voi olla että YTV hoitaa liikenteen, mutta rahat YTV:lle tulevat kuitenkin seudun kunnista. Vai viitsitkö valaista mistä muualta eli onko YTV joku pohjaton runsaudensarvi, joka ei tarvitse ulkopuolista rahoitusta?

    Korjaus. Toimijoita onkin 6 (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen , VR ja YTV) nämä poistamalla saataisiin yksi iso toimija tilalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kari kirjoitti 1.6.2008 kello 19:31

    “Tämähän on hieno skenaario. Voi olla että YTV hoitaa liikenteen, mutta rahat YTV:lle tulevat kuitenkin seudun kunnista. Vai viitsitkö valaista mistä muualta eli onko YTV joku pohjaton runsaudensarvi, joka ei tarvitse ulkopuolista rahoitusta?”

    En minä nyt oikein ymmärrä, mitä ajat takaa? Kaupunkien ja VR:n lakkauttamista?

    Joukkoliikenteen osalta YTV:n rahat tulevat lipputuloista ja kuntien subventiona ko. kuntien budjetista (mistä muualta ne voisivat tulla?). YTV on se yksi toimija, jota kaipaat. Tai olisi, jos se yhdistettäisiin HKL:n kanssa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Virve kirjoitti 21.6.2012 kello 0:48

    Lukemani mukaan myös nykyiset alennusliput poistuvat käytöstä tämän uudistuksen myötä. Toki se ei niin vaikuta jos on tarpeeksi nuori tahi vanha (yli 70) mutta muut alennuslippulaiset menettävät etuutensa. Onko tässä sitten tarkoitus poistaa pienituloisemmat pois julkisesta liikenteestä ja jättää heidät syrjäytymään entistä enemmän koteihinsa? Jo nyt tiedän ihmisiä joiden on mahdotonta maksaa kuukausilippua Helsingin sisällä ja seutulippu ilman alennuksia on ihan kohtuuttoman hintainen. Tämä tariffi uudistus ei kuulosta mitenkään positiiviselta, se tulee kasvattamaan entisestään taloudellista eriarvoisuutta. Usein toivoo, että ne suurituloiset, jotka näitä uudistuksia vääntää eläisivät kaupungin laidalla ja yrittäisivät pärjätä niillä pienillä tuloilla, joilla iso osa tällä hetkellä yrittää pärjätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus