Tuki busseille vai vero autoille?

26.5.2008 · Aihe: Uncategorized 

Me tuemme kaupungeissa joukkoliikennettä, jotta ihmiset eivät turvautuisi autoihinsa ja ruuhkauttaisi koko liikennettä. Henkilöautosta on suuremmat ulkoiset haitat kuin busseista. Näin tukea perustellaan.

Tämä on periaatteessa väärin. Bussista ei ole ulkoista hyötyä, vaan pienempi ulkoinen haitta. Vaihtoehdot ovat ulkoisvaikutusten osalta ymmärtääkseni seuraavat, haitallisemmasta haitattomampaan:

Henkilöauto>bussi>ratikka>metro/juna>pyöräily>kävely >sohva. Vähiten ulkoisia liikenteen haittoja syntyy siitä, joka pysyy kotona. Joukkoliikenteen tuki on liikenteen tukea sekin. Se syrjii sekäkävelyä, pyöräilyä että kotona pysymistä.

Jos keskitymme vain ulkoisiin haittoihin, olisi oikein antaa joukkoliikenteen pärjätä omillaan ja verottaa tietullein autoilua. Tästä on muualla hyviä kokemuksia. Helsinki käyttää nyt joukkoliikenteen tukeen prosenttiyksikön verotuloistaan. Ruuhkamaksut vastaavasti toisivat varmaankin sen prosentin, joten veroja voitaisiin laskea kahdella prosentilla. Samalla liikenteen määrät olisivat paljon vähäisemmät ja kaupunki miellyttävämpi. Liikkuminen sujuisi nopeammin, mutta sen hinta jarruttaisi liikkumisen määrää – juuri siksi matkanteko olisikin joutuisampaa.

On kuitenkin kaksi argumenttia, miksi joukkoliikennettä kannattaa tukea. Aloitetaan kuitenkin kolmannesta, epäargumentista.

Halpoja lipunhintoja halutaan tukea, jotta köyhätkin voisivat liikkua kaupungissa. Joukkoliikenteen tuki on johtanut siihen, että heidänkin pitää liikkua, koska se on johtanut palvelujen keskittymiseen. Lontoossa, jossa lipun hinnat ovat korkeat, lähiöt ovat paljon omavaraisempia kuin Helsingissä.

Sitten niihin oikeisiin argumentteihin:

1) Marginaalikustannukset. Erityisesti metrossa itse liikenteen kustannukset ovat mitättömät. Suurimmat kustannukset ovat kiinteitä, metroradan pääomakustannuksia. Olisi tyhmää rakentaa kallis rata ja hinnoitella se tyhjäksi. Marginaalihinnoittelu johtaa tehokkaaseen resurssien käyttöön. Tällä voi perustella halpoja metro- ja junamatkoja, mutta ei oikein bussien subventointia.

2) Liikkuvuuden ulkoiset hyödyt. Talous menestyy paremmin suuressa kaupungissa. Suurikaan kaupunki ei ole suuri, ellei se muodosta yhtenäistä työssäkäynti- ja asiointialuetta. Suuruuden hyödyt kasvavat, kun liikkuminen helpottuu.

Kommentit

55 Vastausta artikkeliin “Tuki busseille vai vero autoille?”

  1. Tomi kirjoitti 26.5.2008 kello 23:18

    “Epäargumentti” kuuluu tohon kakkoskohtaan, jos ei sitten kuvitella, että “köyhä” tarkoittaa vain ihmisiä, jotka eivät ole töissä. Siivoojan kuukausipalkka saattaa olla vähän päälle tonnin eikä sillä summalla huvita maksaa autoa, käyttökuluja ja vakuutuksia. Töihin pitäisi kuitenkin päästä kesät talvet.

    Joukkoliikenteen subvention merkitys näkyykin erityisen selvästi niissä varhaisenaamun vuoroissa, joilla itsekin aikoinani johonkin leipomotöihin menin. Ei niissä busseissa montaa matkustajaa ollut, mutta aika elintärkeitä ne vuorot olivat meille harvoille. Tuskin se leipomo olisi haarakonttoria meikäläisen lähelle perustanut, vaikka aamun kannattamaton vuoro olisi lopetettu tai hinnoiteltu todellisten kustannusten mukaan.

    Muut “palvelut” — ainakin tärkeimmät ja useimmin käytetyt — lähiöistä löytyykin paitsi nuo työpaikat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. spottu kirjoitti 27.5.2008 kello 0:56

    Jos heittäydytään ahneiksi ja sekä verotetaan autoilua että nostetaan julkisen liikenteen lippujen hintoja, voidaan kerätyllä lisärahalla investoida lisää kiskoliikenteeseen, nostaa kiskojen lähettyvillä asukastiheyttä ja tätä kautta säästää muussa infrastruktuurissa ja samalla saada kaupunkeihin lisää veronmaksajia. Liikkuvuus helpottuu ja talous menestyy paremmin. Samalla kasvaa energiatehokkuus vähän kaikessa.

    Julkisen liikenteen matkustajamäärät eivät hintojen nostamisesta huolimatta vähene koska ihmisten on kuitenkin pakko liikkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Elina kirjoitti 27.5.2008 kello 8:47

    Kyllä joukkoliikennettä nyt käyttävät muutkin kuin “köyhät”. Osmolla on tapana ilmeisen tahallisesti käyttää varsin provokatiivisesti köyhä-sanaa .

    Nuoret, vanhukset ja toimintakyvyltään rajoittuneet käyttävät julkisia riippumatta tuloistaan ja varallisuudestaan. Varakkaissakin, työikäisissä ihmisissä on edelleen ajokortittomia. Eivätkä kaikki koe tarvitsevansa autoa, vaikka heillä siihen varaakin olisi.

    Köyhä kalskahtaa minun korviini onnettomalta ja surkealta ihmiseltä. Minä käyttäisit jotain neutraalia ilmaisua tällaisissa yhteyksissä kuvaamaan sitä, että ihmisellä on niukat tulot. Moni muori asuu Töölössä omistamassaan 150 neliön asunnossa, mutta saa pientä eläkettä. Köyhyyttä? Esimerkkejä riittää…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 9:01

    Osmo oot minusta nyt totuuden lähteillä! Olen kuitenkin eri mieltä joukkoliikenteen tuen “oikeuttavista” argumenteistasi.

    1. Jos käyttökustannukset ovat pienet, niin silloinhan tämä liikkumismuoto ei tarvitse tukea ollakseen edullinen? Markkinat kyllä varmasti hinnoittelevat metroliput ja junaliput siten, että niistä saadaan maksimaalinen hyöty.

    2. Mittakaavaeduista en osaa sanoa mitään täsmällistä. Onko vähittäiskaupan suuryksiköt parempia kuin kaupunkien keskustoihin kasaantuneet pienet yksiköt? Liikkuvuuden hyödyt voidaan kuitenkin korvata sillä, että ihmiset asuvat tiheämmin ja järkevimmissä paikoissa, eli lähellä työpaikkojaan ja palveluja. Liikkumisen kallistuminen rohkaisee tiheämpään kaupunkirakenteeseen ja ihmisiä työllistymään lähialueilta tai sitten muuttamaan kaupungin sisällä työn perässä.
    +
    Liikkumisen tukemisen lopettaminen ei myöskään poista resursseja systeemistä vaan ne jakaantuvat vain uudella tavalla. Eli jos esimerkissäsi verotusta kevennetään 2%, niin tämä summa on edelleen yksityisten ihmisten käytettävissä liikkumiseen ja se luultavasti ohjautuu siihen, jos sillä saadaan kohdan 2 mukaisia hyötyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Matti kirjoitti 27.5.2008 kello 9:17

    Onko tutkimuksia, miten sähköauton ja bussin ulkoiset haitat vertautuvat toisiinsa? On mahdollista että kymmenen vuoden päästä iso osa autoista pystyy toimimaan kaupunkiliikenteessä pelkillä akuilla, ja sellaisia autoja on olemassa jo nytkin. Ne eivät tuota pakokaasuja ja ovat hiljaisia ja auttavat öljyriippuvuuteen. Ruuhkia ne kyllä aiheuttavat siinä missä bensa-autotkin, ja sähkön tuottaminen aiheuttaa päästöjä tuotantotavasta riippuen.

    Jos osoittautuu että sähköauton ja bussin haitat ovat samaa luokaa, niin silloin sähköautot pitäisi vapauttaa tietulleista ja sallia sähköautolla ajo bussikaistalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.5.2008 kello 9:27

    Kaupunkiliikenteessä henkilöauton ylimääräisellä ulkoisella haitalla tarkoitetaan lähinnä sen viemää tilaa ja aiheuttamia ruuhkia. Tässä suhteessa sähköauto ei ole bensa-autoa parempi. Pahimmat saasteetkin tulevat renkaista.

    Energiankulutuksen kannalta auto on yhtä huono kaupungissa jaa maaseudulla, joten sen hillintään riittävät normaalit polttoaineverot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 10:05

    Björk: Markkinat eivät hinnoittele metroa oikein, koska kun metro on rakennettu, ei kukaan käytännössä voi rakentaa kilpailevaa metroa. Vaikka kaavoitus ja muu ei olisi monopolisoitu, kilpailevan metron rakentaminen ei ole missään nimessä järkevää.

    Libertaarisävyisessä “markkinasoteriologiassa” esiintyy usein aivan perustavanlaatuisia virheitä, ja tämä on yleisin niistä. Kuten varmasti tiedät, metro, vesilaitos jne. tunnetaan taloustieteessä ns. luonnollisina monopoleina. Termi on huono, koska osa niistä luodaan sääntelyllä, kuten vaikkapa puhelinyhtiöt aikanaan. Mutta itse ongelma ei muutu: Jos kiinteät kustannukset ovat suuret ja rajakustannukset hyvin alhaiset, markkinat eivät yleisessä tapauksessa tuota tehokasta allokaatiota, vaan resurssit jäävät vajaakäyttöön. Markkinat voivat ratkaista ongelman, jos esimerkiksi hintadiskriminointi on mahdollista (vrt. opiskelija- ja eläkeläisliput, perhealennukset jne.), mutta näitä ei saada aina toimimaan täydellisesti.

    Jos metron kilpailijoina ovat bussit, jotka olisi hinnoiteltu marginaalisesti, eli rajakustannukset ja rajahyödyt olisivat samat (mitä ei oikeasti voi tapahtua), olisivat metron rajakustannukset melkein varmasti alhaisemmat. Kuitenkaan metroa ei hinnoiteltaisi marginaalisesti, vaan voitot maksimoiden, joten hinta olisi korkeintaan vähäsen bussia alhaisempi. Tämä ei maksimoi hyötyä, ei likipitäenkään, jos rajakustannusten ja -hyötyjen välinen ero on massiivinen, kuten tässä esimerkissä melkein varmasti on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 11:55

    Tiedemies: Voitko avata termejä rajahyöty ja rajakustannus, kun minä en oikein tiedä mitä ne tarkoittavat. Olen sinun kanssa samaa mieltä siitä, että metro hinnoiteltaisiin markkinoilla siten, että sen omistajan voitot olisivat maksimaaliset. Luultavasti silloin lipun hinta olisi suht lähellä bussien hintaa. (On tosin mahdollista, että alhaisemmilla hinnoilla olisi niin paljon enemmän matkustajia, että hinta ei asettuisikaan bussin hinnan mukaan, mutta se on varmasti aika epätodennäköistä.) En ymmärrä miksi tämä olisi jotenkin huono asia. Mielestäni mikään hyödyke ei ole mahdollisimman tehokkaassa käytössä, jos mahdollisimman moni voi sitä hyödyntää vaan silloin kun sen hyödyntämisestä saadaan mahdollisimman korkea hinta. Eli siis ihmiset osoittavat arvostuksensa rahalla.

    Minusta joku erillinen termi “luonnolliset monopolit” on ihan turha. Kaikki toiminta asettuu skaalalle, jossa osassa kilpailua syntyy lähes varmasti ja osassa ei. Metro on varmasti sieltä vähimmin kilpailtujen joukossa kuten myös vesilaitos. Nämä voivatkin tehdä suhteellisen suuria voittoja, mutta jos voitot meinaavat muodoustua liian suuriksi kilpailukin tulee kannattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Janne kirjoitti 27.5.2008 kello 12:16

    olen itsekin harmitellut tätä joukkoliikenteen subvention kevyestä liikenteestä pois ohjaavaa vaikutusta. olisikin kiinnostavaa kuulla ehdotuksia siitä miten esimerkiksi pyöräilyä kannattaisi tukea (mikäli siis joukkoliikennettä edelleen subventoidaan). missä määrin esimerkiksi pyöräkorjaamoille annetut verohelpotukset valuisivat kiinalaisille varaosavalmistajille/maahantuojille ja kuinka paljon kuluttajahinnat laskisivat? entä mitä maksaisi pyöränkuljetus rajoituksien/maksujen poistaminen lähijunaliikenteestä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2008 kello 12:36

    “Helsinki käyttää nyt joukkoliikenteen tukeen prosenttiyksikön verotuloistaan.”

    Tässä mättää nyt joku, tariffituki on muistaakseni suuruusluokkaa sata miljoonaa, ja ei kai kaupungin verotulot nyt sentään kymmentä miljardia ole? Tarkoititko veroäyriä?

    Björk, jos tarkastellaan pelkkiä liikennöintikustannuksia niin metro tekee voittoa ja ratikkaliikennekin on kai suht omillaan, samoin suosituimmat bussilinjat. Tukea tarvitaan muihin busseihin, mm. niihin joilla matkustajia syötetään metroon.

    Toisaalta metro maksaa nykyään tuollaiset 60Me/km rakentaa, ratikkakiskot 1 – 5Me/km riippuen siitä mitä ja mihin tehdään, bussikaistoista en osaa sanoa mutta arvaan että ollaan tuolla ratikan hintaluokassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 12:46

    Tiedemies: Perun puheeni “Mielestäni mikään hyödyke ei ole mahdollisimman tehokkaassa käytössä, jos mahdollisimman moni voi sitä hyödyntää vaan silloin kun sen hyödyntämisestä saadaan mahdollisimman korkea hinta. Eli siis ihmiset osoittavat arvostuksensa rahalla.” En ollut ajatellut asiaa ihan loppuun saakka.

    uusi yritys: Hyödyke on tehokkaassa käytössä, jos kaikki jotka haluavat käyttää sitä hinnasta jonka omistaja on valmis hyväksymään näin tekevät. Eli tuossa sinun tie-esimerkissä joku autoilija vois haluta ajaa tiellä korkeintaan 1 eurolla 10km ja tämä olis ok tienomistajalle, mutta hän perii kuitenkin 2 euroa 10km, koska suurin osa on valmis maksamaan myös tämän hinnan = tie ei ole tehokkaassa käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 12:59

    Marginaalinen yksilö on se viimeinen kaveri, jolle on samantekevää, kulkeeko metrolla vai ei. Hänelle metron rajahyöty on sama kuin hinta. Metrolla matkustavat ne, joille siitä tuleva hyöty ylittää metrolla kulkemisen hinnan. He saavat “ylimääräistä” hyötyä, koska olisivat matkustaneet metrolla, vaikka se olisi ollut vähän kalliimpaa. (Sama yksilö voi tietysti mennä eri määrän metrolla hinnasta riippuen, mutta tällä ei ole merkitystä tässä tarkastelussa)

    Rajakustannus on se kustannus, joka tästä kaverista syntyy. Jos oletamme, että metrovaunut eivät ole täynnä, niin tämä yksi kaveri kasvattaa metron massaa vähän ja siten lisää kiihdytykseen kuluvaa energiaa. Tämä rajakustannus on kuitenkin täysin olematon.

    Kun metro tms. on olemassa, on sosiaalisesti optimaalista laskuttaa matkustajalta rajakustannus. Sääntelemätön (de facto) monopoli tekee näin vain, jos se voi tunnistaa ja erotella asiakkaat. Tällöin se myy kalliita lippuja niille, jotka matkustaisivat joka tapauksessa ja halpoja lippuja niille, jotka muuten menisivät muulla kulkuneuvolla. Koska se ei voi tehdä näin, joko siksi ettei se tunnista, tai siksi, ettei sen anneta (hinnoittelu voisi näyttää aika epäreilulta), se laskuttaa vain paria eri hintaa ja maksimoi voittojaan niillä. Ihmiset olisivat kuitenkin (periaatteessa) valmiita maksamaan enemmän, mutta koska hintadiskriminointi ei onnistu, firma joutuu tyytymään karkeampaan hintaan. Sekä matkustusta että voittoja tulee vähemmän kuin voisi tulla.

    Monopolin voitot eivät ole kuitenkaan mikään itseisarvo, vaan se, että hyödykettä on saatavilla ja sen sosiaaliset hyödyt. Liiketaloudellinen voitto on välttämätöntä, että toiminta olisi kannattavaa. Sensijaan voitto (profit) taloustieteellisessä mielessä on aina korkeintaan nollasummaista ja usein negatiivissummaista, ja se on joltakin muulta pois, toisin kuin liiketaloudellinen (l. laskennallinen) voitto. Tässä tapauksessa monopolin voitto tulee siitä, että se toimittaa palvelua määrän, joka on alle sosiaalisen optimin, siis luo niukkuutta tyhjästä. Tämä on hyvinvoinnin tuhoamista.

    Kilpailu ei välttämättä tule liiketaloudellisesti kannattavaksi koskaan, koska kilpailija ei koskaan saa edes rakennuskustannuksia kuoletettua kun metroja tms. on kaksi. Kahden toimijan tapauksessa hinta on matalampi – joskaan ei vieläkään tehokas – ns. under-cut proof tasapainotila. Siinä kumpikaan ei voi parantaa voittojaan alentamalla hintojaan. Jos tämä tasapainotila on sellainen, ettei alkuinvestointi ole nykyarvoltaan positiivinen, ei kukaan rakenna kilpailevaa metroa.

    Julkisessa liikenteessä on harvoin kuitenkaan kyse monopolivoittojen ongelmasta. Ennemminkin kyse on ulkoisvaikutuksista, kuten ruuhkasta tai saasteista. Se, että metron tapauksissa on kyse molemmista, vain pahentaa asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.5.2008 kello 13:13

    Julkisessa liikenteessä on harvoin kuitenkaan kyse monopolivoittojen ongelmasta.

    VR perii selvää monopolivoittoa junaliikenteestä välillä helsinki-Tampere. Tässä on kyse ristisubventiosta. VR tukee tällä ylijäämällä hiljaisien ratojen liikennettä. Tämä vastaa kansan yleistä oikeustajua, mutta siitä on todellisuudessa huomattavaa haittaa, koska junayhteys jää alikäytetyksi. Tästä minulla taisi olla jokin artikkeli noin vuosi sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 13:58

    Tottakai monopolin hinnoittelu on ongelma joskus, mutta julkisessa liikenteessä se ei yleensä ole se suurin ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Arho Toikka kirjoitti 27.5.2008 kello 14:15

    Jep, tieliikenteen ulkoiset haitat saataisiin optimaalisesti hoidettua ruuhkamaksuilla. Kommentit Osmon (ja Tiedemiehen) argumentteihin muista perusteita tukea joukkoliikennettä:

    2) Tuilla tosiaan voidaan keskittää palveluita. Tämä ei kuitenkaan ole todellinen ulkoisvaikutus. Hyödyt ovat yksityisiä, keskustassa toimiville suunnattuja. Nettovaikutus on miinusta lähiöissä, plussaa keskustassa – käytännössä tulonsiirto. Todellisen hyödyn yksityiset toimijat saavat toteutettua yhtä hyvin, paitsi luonnollisen monopolin olosuhteissa (Osmon argumentti 1). Tällöin saavuttamatta jäävä hyöty on kuitenkin sama pöydälle jäävä raha kuin monopolikustannus, joten 2) on itse asiassa ikään kuin kuvitusta 1):lle.

    1) Raideliikenne kaupunkien sisällä on tosiaan yksi tiukimmin luonnollisen monopolin ominaisuuksia täyttävistä infrastruktuurin osista. Metro- tai ratikkamatkan hintoja ei kuitenkaan aja alaspäin toinen rataverkosto, vaan kilpailevat liikennevälineet. Iso kiinteä kustannus ei aiheuta monopolivoittoja, kun metron tapauksessa todellinen uhka on bussifirmat, jotka voivat pienillä investoinneilla tarjota erikoistuneempaa palvelua. Ilman kilpailua metrofirman voitot maksimoi keskimääräinen yksikköhinta, mutta kilpailu siirtää tilannetta lähemmäs rajakustannusta. Voi myös olla, että kysyntä ylittää mittakaavaedut, jotka joka tapauksessa loppuvat johonkin.

    Joka tapauksessa aito monopolivoitto ja sen aiheuttaa poikkeama sosiaalisesta optimaalisuudesta on isompi kuin mittakaavaetujen aiheuttama. Vaikka epänormaalien voittojen perusteina käytettäisiin sosiaalisia perusteita kuten ristisubventiota, ovat ne silti haitallisia.

    Ja vähän off-topic:
    Tiedemies: mielestäni kaivon likaaminen uskontonimittelyllä on tarpeetonta tällaisessa keskustelussa. Osa esitetyistä argumenteista voi olla parempia, osa huonompia, mutta keskustelun taso pysyy luultavasti laadukkaampana ilman turhaa mustamaalausta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tapio Laakso kirjoitti 27.5.2008 kello 14:24

    Sohvalla olemisessa on myös omat ulkoiset haittansa, jotka voivat olla vaikkapa työttömyys, syrjäyttäminen ja liikkumisen puutteesta johtuvat sairaudet.

    Myöskään Lontoo-argumenttia en ihan suoralta kädeltä osta. Pariisin lähiöt, joissa on sama tilanne, eivät ole vaikuttaneet asioiden tilaan kovin tyytyväiseltä.

    Pikemminkin sanoisin, että liikkuminen on tietoon ja kommunikaation perustuvassa taloudessa aivan keskeinen vaatimus. Liikumisen rajoittaminen esimerkiksi ylikorkeilla lipun hinnoilla on ihmisten vapauden kontrolloimista ja rajoittamista.

    Näin perustulon kannattajina meidän pitäisi nähdä edulliset mahdollisuudet liikkumiseen osana perustuloa. Tämä ei tietenkään sulje pois tiivistä rakentamista ja kunnollisia kevyen liikenteen mahdollisuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2008 kello 14:33

    Tuo rajakustannuksella hinnoittelu on hyvin hankala asia joukkoliikenteessä. On toki niin kuin Tiedemies ja Osmo sanovat, että on typerää säännöstellä matkustajamäärä hinnoitteluilla alhaisemmaksi kuin mitä lähes samoin kustannuksin voitaisiin kuljettaa, mutta mistä lipullaan lopulta maksaa?

    Oletetaan, että Helsingin sisäisessä liikenteessä lippujen hinta määräytysi matkustajalle kustannusten mukaan. Jos perittäisiin liikennöintikulujen mukaan, niin vaikka Vuosaaresta pääsisi reilusti alle eurolla Rautatientorille, kun taas Viikistä joutuisi maksamaan bussimatkastaan pari euroa.

    Tämä olisi epäreilua viikkiläisiä kohtaan ja subventoisi vuosaarelaisten liikkumista. Ja on aivan varmaa, että viikkiläiset vaatisivat pää punaisena metroa vaikka siinä ei olisi kokonaistaloudellisesti mitään järkeä. Syy miksi liikennöinti Viikkiin on kallista ja Vuosaareen halpaa on että metro on pääomavaltainen ja bussi työvoimavaltainen.

    Viikkiläiset ovat kuitenkin osallistuneet metron investointeihin siinä kuin muutkin helsinkiläiset veronmaksajat, ja jos otetaan huomioon pääomakustannukset niin Vuosaaren metroliikenne on luultavasti kalliimpaa kuin Viikin bussiliikenne.

    Eli pitäisi tehdä niin, että investointikustannukset siirretään esim. radanvuokrana liikennöintikustannuksiin, ymmärtääkseni jotain tällaista on metron kanssa tarkoitus jatkossa tehdä. Mutta jos tätä käytetään laskutusperusteena niin rajahinnoittelu ei taas toimi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Juanito kirjoitti 27.5.2008 kello 14:43

    “Ennemminkin kyse on ulkoisvaikutuksista, kuten ruuhkasta tai saasteista.”

    Klassisessa taloustieteissä puhutaan aina ulkoisvaikutuksista, niin kuin jostain ulkoavaruudesta tullut ongelma. Olisi aikaa että termodynamiikan lait sisäistetään taloustieteisiin (eikä ainoastaan sisäistää ulkoisvaikutukset), kun kyse on luonnonresurseista ja proseseista jotka toimivat fysiikan lain mukaan.

    Ehkä silloin lähestymistapa tehokkuuteen ja sen vaikutuksiin (positiiviset ja negatiiviset) olisi luonnonmukaisempi, ihmisystävälisempi, eikä ainoastaan ja pelkästään rahalla arvostaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Tiedemies kirjoitti 27.5.2008 kello 14:43

    En tarkkaan ottaen vaatinut marginaalihinnoittelua. Keskeinen sanoma oli, että marginaalihinnoittelu on tehokas ja että yksityinen voitontavoittelu hinnoittelee kauas siitä, kun puhutaan näistä liikennevälineistä.

    Marginaalihinnoittelu on vaikea tai mahdoton toteuttaa, koska kukaan ei marginaalikustannuksia (oikeasti) tunne. Voidaan kuitenkin saada evidenssiä siitä, mihin suuntaan marginaalista ollaan menty, ja jos syyt ovat painavat, on joskus aihetta painaa hintoja kohti marginaalia erilaisilla keinoilla.

    Argumentti viikkiläisten ja vuosaarelaisten eroista on vähän heikko, koska kukaan ei tietääkseni ole vielä kiukutellut ratikan halvemmista hinnoista. Miksei metro voisi olla bussia halvempi, jos ratikkakin kerran on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Elina kirjoitti 27.5.2008 kello 14:45

    Tapio:

    “Sohvalla olemisessa on myös omat ulkoiset haittansa, jotka voivat olla vaikkapa työttömyys, syrjäyttäminen ja liikkumisen puutteesta johtuvat sairaudet.”

    Niinpä! Ja jokainenhan tietää, että kotona sattuu valtaosa tapaturmista,… voi esimerkiksi pudota pää edellä sohvalta.

    Siinä vasta on liikenteen ulkoisia haittoja, kun ambulanssi huudattaa sireenejä ja ajaa tuhatta ja sataa säännöistä välittämättä.

    Mitä opimme?: Elämä on monimutkaista ja mikään ei ole yksiselitteisesti sitä tai tätä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 16:59

    Tapio Laakso: Ei ole mahdollista tukea kumipyöräliikennettä ja julkista liikennettä samalla suhteellisesti haittaamatta kevyttä liikennettä. Tietysti jos kaikkea onnistuttaisiin tukemaan juuri sopivilla painotuksilla voitaisiin sanoa, että kaikkea liikkumista tuetaan. Siinä ei kuitenkaan ole mitään järkeä. Itse liikkuminen ei ole arvokasta. Jos nyt jotain halutaan tukea, niin tuetaan sitten sitä työllistymistä tai jotain muuta eikä paikasta toiseen ravaamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Artturi Björk kirjoitti 27.5.2008 kello 17:03

    Juanito: Olet kyllä aivan oikeassa. Valtion on lakattava suojelemasta kaiken maailman saastuttajia yms. toisten omaisuuden tuhoajia ja annettava ihmisille oikeus vaatia korvauksia terveyshaitoista, omaisuuden tärveltymisestä yms. oikeusteitse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Tomi kirjoitti 27.5.2008 kello 18:32

    Valtion on lakattava suojelemasta kaiken maailman saastuttajia yms. toisten omaisuuden tuhoajia ja annettava ihmisille oikeus vaatia korvauksia terveyshaitoista, omaisuuden tärveltymisestä yms. oikeusteitse.

    Koska jokainen maailman ihminen ja toimiva yritys sun muu oikeushenkilö (plus muu luonto) saastuttaa esimerkiksi ilmaa, tuollaisista oikeudenkäynneistä tulisi aika massiivisia, kun kaikki haastaisivat kaikki ja sitten tuomioistuin alkaisi jyvittämään vastuita jokaisen ihmisen, organisaation ja eläimen (erityisesti lehmän) kesken. Ensiksi kerättäisiin näyte jokaisesta kohdasta ilmakehässä ja sitten vain jäljitettäisiin jokaisen likahiukkasen alkuperä, käsittääkseni taannehtivilla mittauksilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Olli kirjoitti 27.5.2008 kello 21:59

    Bussiliikenteen tukemista ei pidä tarkastella erillisenä. Pk-seudulla bussiliikenne on osa joukkoliikennejärjestelmää, jota on tarkasteltava kokonaisuutena, myös subvention ja haittojen osalta. Joukkoliikenne puolestaan on vain osa koko liikennejärjestelmää, jota sitäkin tulee tarkastella kokonaisuutena. Liikennejärjestelmän osia ovat myös kävely ja kevyt liikenne.

    Tulevaisuudessa myös kaupunkimaisessa joukkoliikenteessä on syytä harkita enemmän matkan pituuteen perustuvaa tariffia – se jota kuljetetaan enemmän, myös maksaa enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tapio Laakso kirjoitti 27.5.2008 kello 22:02

    Väitän nimenomaan, että itse liikkuminen on arvokasta. Liikkuminen on osa sosiaalisten suhteiden ylläpitoa, mahdollisuutta osallistua ympäröivän yhteisön toimintaan ja tapahtumiin ja useimmiten vaurauden tuottaminen (laajasti ajateltuna) vaatii jonkinmoista liikettä.

    Liikumisen vuoksi julkista liikennettä ja kevyttä liikennettä on tuettava. Yksityisautoilua on rajoitettava, koska kaikki paikat täytttävät autot tekevät liikkumisesta vain vaikeaa. Julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen välistä keskinäistä suhdettä voimme pohtia laajemmin, mutta kun autot ovat pelistä pois niin tilaa tulee kummasti kummallekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.5.2008 kello 23:00

    Tapio Laakson huoli on vähän aiheeton. Kirjoituksessani yritin eritellä niitä syitä, joilla julkisen liikenteen tuke perustellaan. Johtopäätös oli, että jos ajattelisimme vain usein käytettyä ympäristö- ja ruuhkautumiskysymystä, emme tukisi julkista liikennettä vaan verottaisimme autoilua tietullein. Edelleen peruste,että kaikkien on päästävä keskustaan ja autiomarketteihin, jossa palvelut ja kaupat ovat, ontuu, koska juuri siksi ne ovat siellä, että liikkuminen on liian halpaa.

    Kolmanneksi tulevat liikkumisen ulkoiset hyödyt. Ne koskevat työmatkaoja, koska työttömän satunnaista kyläilyä ei tueta lainkaan. Koko joukkoliikenteen subventio menee “kuukausikortteihin”, kerta ja sarjalippuja ei tueta lainkaan. Kun autot ovat poissa tieltä, fillarilla pääsee , julkisen liikenteen kertamaksut voivat jopa halventua(ainakin seutuliikenteessä). Ihmiset myös asuisivat toisin, eikä sinne kaverin luo olisi niin pitkä matka.

    Mutta tämä on siis kaikki hypoteettista.Noudatettu liikennepolitiikka on tehnyt kaupungista sellaisen kuin se on. Sosiaalisesti välttämätöntä on tukea joukkoliikennettä näissä olosuhteissa. Niin kaikki suuret kaupungit tekevät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Juanito kirjoitti 27.5.2008 kello 23:22

    Tomi: On totta että kaikki maan päällä saastuttavat. Maapallolla on oma uusiutumis ja kantokyky ja jos säästuttaminen pysyy sen optiimin alapuolella, kaikilla on mahdollisuus saastuttaa sen verran.

    Kyse on resurssien (ja saastuttamisen) epäoikeudenmukainen jako ja niiden käyttöoikeus/mahdollisuus epätasainen saatavuus jotka ovat taloudellisia, poliittisia ja sosiaalisia ongelmia mitkä, mielestäni, ei pystytä ratkeamaan pelkällä taloudellisella tehokkuudella, kuten tässä mainiossa keskustelussa huomaa.

    Tämä epäoikeudenmukaisuus ja sen seuraukset kylläkin voidaan ja pitäisikin asettaa oikeuden alle. Mutta oikeus ei ole ihmisten käsissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 0:15

    Tapio Laakso: Olen samaa mieltä kanssasi liikkumisen merkityksestä, mutta eri mieltä keinoista. Joukkoliikenteen tukeminen suoraan, verrattuna tämän rahan käyttämiseen kansalaispalkkaan, toimii tulonsiirtona paljon liikkuville. Häviäijiä ovat ne, jotka eivät kuitenkaan liiku paljon: ainakin eläkeläiset ja sairaat. Samat ryhmät häviävät myös, kun palvelurakenne keskittyy liikenteen tukemisen seurauksena. En haluaisi, että hallinnon kautta maksettavan tuen saamiseen liittyy liikkumisvelvollisuutta, vaikka liikkumisen mahdollistaminen onkin plussaa.

    Yksityisautot ovat kyllä usein tielläni julkisesti omistetulla maalla. Erityisesti keskustan kadunvarsiparkkipaikat häiritsevät kevyen liikenteen kulkijaa. Näistä pitäisikin veloittaa sosiaalisten kustannusten mukaan – en oikein usko, että näin tehdään, mutta evidenssiä en kyllä osaa tarjota. Mites muut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Pekka Nykänen kirjoitti 28.5.2008 kello 7:16

    Maaseudulla ei ole toimivaa julkista liikennettä. Vaihtoehtoina ovat
    -kävely
    -polkupyörä
    -mopo
    -oma auto
    Siksi en ymmärrä, miksi maaseudun asukkaita pitää rankaista siitä, että helsinkiläiset saataisiin houkuteltua käyttämään busseja ja raitiovaunuja.

    Maaseudun syrjäkylissä auto on apuväline, jolla haetaan ruuat kirkonkylän marketista myös 30-40 asteen pakkasella.
    Monille eläkeläisille ja vammaisille on oma auto välttämätön liikuntaväline vaikka he eivät saisi sen käyttöön mitään helpotuksia verotuksen osalta.

    Vammaisten etuja ajavana puolueena Vihreiden pitäisi huomioida esittämäni näkökohdat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2008 kello 8:24

    Tässä kirjoittelussa taustalla on ajatus ruuhkamaksuista ja tietulleista kaupungeissa. Se ei siis maaseudulla asuvan asemaa kolahduttaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Artturi Björk kirjoitti 28.5.2008 kello 8:42

    Tapio Laakso: En ymmärrä miten voit sanoa, että liikkuminen on itsessään arvokasta ja perustella sitä esimerkein, joissa itse liikkuminen ei ole arvokasta vaan sen avulle tehtävät asiat.
    Onko sosiaalisten suhteiden ylläpito mielestäsi vähemmän arvokasta, jos se ei sisällä liikkumista? (Esim. naapuriin piipahtaminen verrattuna 10km päähän piipahtaminen.)
    Onko vaurauden tuottaminen jotenkin vähemmän arvokasta, jos siihen ei tarvitse liikkua? (Käy esim. töissä kävelymatkan päässä.)
    Onko ympäröivän yhteisön toimintaan osallistuminen vähemmän arvokasta, jos sen tekee siellä missä kulloinkin fyysisesti sattuu olemaan verrattuna siihen, että joutuu siirtymään johonkin paikkaan osallituakseen?
    Minä vastaan näihin kaikkiin kysymyksiin ei ole. Voitko perustella, jos olet erimieltä.
    Arho sanoikin sen jo: liikkumista ei pidä tukea kansalaispalkan osana, vaan antaa mieluummin tämä raha ihmisten käytettäväksi jolloin he voivat itse päättää miten paljon heidän kannattaa liikkua.
    Olen Tapio kanssasasi samaa mieltä, että yksityisautoilun kustannuksia tulisi nostaa, mutta ei ehdottamallasi fiilispohjalla, vaan perustuen resurssien kuluttamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tcrown kirjoitti 28.5.2008 kello 10:45

    Tiedemies: Sorrun nyt lukemaan rivien välistä, mutta minulle jää mielikuva, että mielestäsi tuottajan hintadifferointi on hyvä asia kansantalouden kannalta. Sama mielikuva jää usein kansantaloustieteilijöiden argumentoinnista (en ole tätä jaksanut tosissaan selvittää, mielikuva silti on syntynyt)

    Eikö täydellisessä hintadifferoinnissa koko kuluttajan ylijäämä siirry tuottajille? Miksi tämä olisi jotenkin toivottavaa? Tuntuu jotenkin epäreilulta, että koko ylijäämä jää tuottajalle. Vai enkö ole nyt osannut ajatella tätä loppuun asti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Juho Järvelin kirjoitti 28.5.2008 kello 11:59

    Hei

    Tapio Laakso tarkoitti ymmärtääkseni vallitseva todellisuutta. Kiitos hajautetun yhdyskuntarakenteen kaupungeissamme liikkuminen on useinmiten välttämätöntä Tapion ja Artturin esittämien esimerkkien osalta. Jos kaupunkirakenteet olisivatkin kylämäisiä, niin liikkuminen ei olisi niin välttämätöntä kuin se nyt on ja keskustelukin olisi turha.

    Minusta on pelottavaa huomata kuinka itsestäänselvänä ja annettuna asiana otamme pelkästään sen, että arkiympäristössä yhdenkin väärän askeleen ottaminen tietää kuolemaa ja vähintään vakavaa loukkaantumista eli askel ajotielle. Tämä on myös se vaikein lapsille opetettava asia, että katu on hengenvaarallinen paikka. Tälle ei ole määritelty hintaa.

    Mitenköhän antiikin miljoonakaupungit kuten Rooma tulivat toimeen. Ihmiset liikkuivat pelkästään kävellen ja huoltoliikenne hoidettiin öisin, jottei häirittäisi kävelyliikennettä päivisin. Voisiko historiasta oppia jotain?

    Ei siitäkään niin kauaa ole kun länsimaissa luovuttiin fiksusta periaatteesta, että työpaikka sijaitsi asuintalon alakerrassa ja palvelusväen asunnot talon yläkerrassa. Tästä on tultu pitkä epäekologinen ja tyystin järjetön matka ideparkkeihin, jotka perustuvat täysin henkilöautoliikenteelle ja verovaroin rakennettuihin väyliin. Historiallisesti ajateltuna moderni kaupunkirakenne on käsittämätön elintason huononnus, jossa liike-elämän kulut ulkoistetaan asiakkaiden / työntekijöiden liikkumiskuluihin ja liikkumisaikaan.

    No, yksi ja sama, jos öljyn hinta räjähtää pilviin ennen kuin korvaava polttoaine on kehissä. Moderni yhdyskuntarakenne murtuu tuskaisessa prosessissa kohti aiempaa ja fiksumpaa. Peak oil -ilmiötä odotellessa olisi fiksua nostaa polttoaineveroja hatusta heitettynä 500% muutamassa vuodessa, jotta korjaava liike käynnistyisi ajoissa ja valtiolla olisi varaa taittaa hinnannousua kun maailmanmarkkinahinta moninkertaistuu. Vaikkei näin tehtäisikään, niin se hinta on jossain vaiheessa 5 euroa litralta ja moni alkaa varmasti miettimään siinä vaiheessa liikkumistaan entistä perinpohjaisemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 13:33

    tcrown: Kyllä, monopolin hintadifferointi siirtää kuluttajien ylijäämän tuottajille. Yleisesti kansantaloustieteilijät katsovat monopolin tuhoavan hyvinvointia, joten hintadifferointikin on huono asia.

    Tässä keskusteltu luonnollinen monopoli on poikkeustapaus, koska yhdellä hinnalla monopolin kannattaa tuottaa vähemmän kuin sosiaalisesti optimaalinen määrä. Hintadifferointi voi tällöin lisätä kuluttajan hyvinvointia.

    Pekka Nykänen: tällä hetkellä tiekustannukset jaetaan tasan, vaikka kaupungeissa on paljon enemmän käyttäjiä. Jos osa kustannuksista kerättäisiin ruuhkamaksuilla, voisi maaseudulla asuvien osuus kokonaismaksusta itse asiassa pienentyä.

    Osmo: en oikein vieläkään allekirjoita sitä, että työntekijöiden bussimatkat, talouskasvu yms. olisivat varsinaisia ulkoishyötyjä. Tai teknisesti voivat olla, eli niillä on sosiaalista hyötyä yksityisen hyödyn lisäksi, mutta nämä hyödyt kohdistuvat tiettyihin ryhmiin, eivät yhteiskuntaan kokonaisuudessaan, ja voivat olla ns. spillover-vaikutuksia, jotka yksityiset voivat huomioida, vaikka he eivät itse niistä maksakaan. Periaatteessa ulkoisvaikutusten sisäistäminen pitäisi onnistua yksityisesti. Liikkumisen ulkoisvaikutukset liittyvät enemmän teknologian kehittymiseen kuin itse liikenneverkkoon.

    Poliittisesti tukeminen on kyllä välttämätöntä, mutta en vielä ole vakuuttunut, että sosiaalisesti olisi. Politiikan ja kaupungin muuttuminen tapahtuu hitaasti, mutta ovat ne molemmat tähän astikin muuttuneet jatkuvasti, joten tulevat varmaan tulevaisuudessakin muuttumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Tiedemies kirjoitti 28.5.2008 kello 15:58

    Täydellisessä differoinnissa jokainen halukas saa tuotteen. Ei siinä ole mitään epäreilua, ei ainakaan epäreilumpaa kuin siinä, että kaikki halukkaat eivät saa, mutta sentään kaikki saavat samaan hintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari kirjoitti 28.5.2008 kello 19:15

    Voisin lisätä muutaman näkökulman, joita ei nähdäkseni olla vielä otettu esiin.

    Joukkoliikennesubventioita vastaan:
    – marginaalikustannushinnoittelu johtaa teoriassa yhteiskuntataloudelliseen optimiin, mutta se on samalla tulonsiirto veronmaksajilta niille, jotka liikkuvat kyseisillä välineillä (tämä voi tietenkin olla haluttukin vaikutus, koska joukkoliikennettä yleensä käyttävät esim. pienituloiset).
    – joukkoliikennesubventiot johtavat pitkällä tähtäimellä kaupunkirakenteen hajautumiseen (koska pidemmät matkat ovat halvempia)
    – joukkoliikennesubventiot saattavat johtaa autoliikennettä suosivaan politiikkaan, koska autoliikenne on valtiontalouden kannalta kannattavaa, mutta joukkoliikenne kuntien talouden kannalta haitallista.

    Puolesta:
    – kaupungeilla on tiettyjä velvotteita taata palveluja, kuten mahdollistaa liikkuminen niille, jotka eivät voi autoa käyttää. Joissain tapauksissa joukkoliikenteen subventio saattaa olla halvempaa kuin esimerkiksi taksimatkojen tarjoaminen (USA:ssa joukkoliikenteen järjestäminen on huomattavan kallista, koska käyttäjiä on niin vähän. Lisäksi siellä on jouduttu turvautumaan erilaisiin paratransit-järjestelyihin)
    – autoliikenteen verottamisesta esim. tietullein koituu myös huomattavia kustannuksia (http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=3130&a=744484&rss=1399), subventiot saattavat tuottaa “saman” lopputuloksen tehokkaammin.

    Itse näksin tavoitetilana (PK-seudulla) sen, että subventioita ei tarvittaisi. Tähän voitaisiin päästä pitkäjänteisellä politiikalla, mm. seuraavin keinoin:
    – rajoitetaan autoliikennettä erilaisin liikennejärjestelyin ja esim. pysäköintimaksuin, jolloin maanpäällinen joukkoliikenne nopeutuu (lisäten kysyntää ja pienentäen operointikustannuksia). Ruuhkamaksut voivat olla yksi keino tähän, mutta ei se mikään viisasten kivi ole (ks. ylempi linkki).
    – Modernisoidaan nykyistä raitioliikennettä kasvattamalla ratikoiden kokoa (pienemmät kustannukset per matkustaja) ja tehostamalla niiden käyttöä (valoetuudet, joukkoliikennekadut, yms.)
    – laajennetaan raideliikenteen palvelualuetta kustannustehokkain ratkaisuin (pikaratikka, paikallisjunat) ja lopetetaan rahan hassaaminen metron kaltaisiin miljardihankkeisiin, jotka eivät tuo haluttuja hyötyjä. Erityisesti ratkaisut tulee toteuttaa siten, että investointikustannukset saadaan katettua maan arvon nousulla (jolloin niitä ei enää tarvitse kattaa lipputuloin).
    – parannetaan metrojen ja junien syöttöliikenteen toimintaa esimerkiksi heilurilinjojen avulla
    – poistetaan VR:n monopoli lähiliikenteessä (YTV maksaa nykyään junaliikenteestä enemmän per matkustajakilometri kuin mitä bussiliikenteestä)
    – suunnitellaan joukkoliikenne yhdessä muun kaupunkirakenteen kanssa
    – parannetaan lippujen hinnoittelukäytäntöjä (kuntarajojen mukainen hinnoittelu ei ole tarkoituksenmukainen eikä tehokas)
    – vähennetään suuria terminaaleja ja parannetaan bussiliikenteen kattavuutta (nykyisellään esim. Rautatientorin ja Kampin busseista ei ole hyviä jatkoyhteyksiä oikein mihinkään välineeseen)
    – suunnitellaan tiet joukkoliikenteen lähtökohdista eikä autoliikenteen lähtökohdista kuten nykyään
    – määrätään velvotteita joukkoliikenteen järjestämiseksi (nykyäänhän esimerkiksi kiinteistöjen pysäköintipaikkojen määrälle on määrätty minimit)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Arho Toikka kirjoitti 28.5.2008 kello 22:22

    Kari: koko joukko hyviä pointteja, joista osa kyllä oli jo esillä tässä tai edellisessä ketjussa. Pitkäjänteisen politiikan merkitystä ei voi tässä korostaa liikaa, kun kaikki liikennepoliittiset ratkaisut aiheuttavat merkittäviä tulonsiirtoja, ja ihmisten tulee saada mahdollisuus varautua asioihin. Samaa mieltä olen siitä, että tähtäimessä pitäisi olla se, ettei subventiota lopulta tarvita. Minulla ei kuitenkaan ole tietoa eikä itsevarmuutta väitellä eri välineiden teknisistä ominaisuuksista. Kun en ole vakuuttunut poliittisen järjestelmänkään kyvystä valita hyvin, en haluaisi verorahojani sijoitettavan näihin.

    Jos nyt kuitenkin esitän visioni liikenteestä vuonna 2028, jonka puolesta en siis ole valmis lyömään vetoa. Liikkuminen perustuu erilaisille minibussi/kimppataksi-järjestelmille, autojen yhteisomistukselle sekä nykyisen malliselle joukkoliikenteelle. Kaupunkisuunnittelun alueiden funktionaalisen eriyttämisen tavoitteista on luovuttu, ja työpaikat, asunnot ja kauppa ovat sekoittuneet, mikä on vähentänyt liikkumisen tarvetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tcrown kirjoitti 28.5.2008 kello 22:43

    My bad, ehdin jo unohtaa, että keskusteltiin monopoleista.

    Silti haluan kommentoida differointia kilpailluilla markkinoilla:
    Siis jokainen halukas, joka on valmis maksamaan tuotteesta summan, joka ylittää muuttuvat kustannukset, saa tuotteen täydellisessä differoinnissa. Ja täydellisen differoinnin maailmassa tilannehan olisi sikäli erikoinen, että määritelmän mukaan minulla ei olisi koskaan varaa ostaa mitään muuta kuin välttämättömät hengissäpysymisen tarpeet. (plus tietysti tuotteita, joiden muuttuvat kustannukset ovat nolla.) Reiluako maksaa siitä päivän ensimmäisestä vesilasillisesta puolet päivän palkasta ja sämpylästä toinen puolikas, kun tuotantokustannukset ovat ehkä tuhannesosa siitä palkasta, ja naapuri saa samat tavarat puolet halvemmalla kun vaan sattuu tienaamaan puolet vähemmän?

    Minun mielestäni koko markkinatalouden ja kaupankäynnin hienous on siinä, että vapaaehtoisella toiminnalla syntyy tilanteita, joissa kummallekin osapuolelle syntyy ylijäämää. Se, että rakennetaan systeemi, joka siirtää koko ylijäämän toiselle osapuolelle, ei minun subjektiivisessa mielessäni ole reilua. Tämä omituinen, vaikeasti määriteltävä reiluuden käsite tuntuu välillä olevan hiukan hankala kansantaloustieteelle. (Ultimatum game klassisena esimerkkinä)

    Pienen ihmisen pienenä protestina, kun havaitsen hintadifferointia, koen oikeudekseni kiertää sitä mahdollisuuksien mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Artturi Björk kirjoitti 29.5.2008 kello 8:29

    tcrown: Minusta kilpailluilla markkinoilla ei tarvita reiluuden käsitettä, koska se perustuu aina vapaaehtoiseen vaihtokauppaan. Jos et ole tyytyväinen, voit vaihtaa palveluntarjoajaan, joka tyytyy pienempään osaan ylijäämästä. Tällaisessa tilanteessa hintadifferentiointi ei ole mikään ongelma, mutta sen harjoittaminen on mahdollista juuri kilpailun asettamissa rajoissa. Havainnollinen esimerkki on esim. turistina kaupankäynti basaareissa, joissa myyjät tietysti yrittävät myydä tuotteitaan huomattavasti kalliimmalla varakkaille turisteille, mutta turistien kilpailuttaessa myyjiä tämä hinta laskee kuitenkin “normaalien” hintojen lähelle.
    Olen samaa mieltä, että jos julkisen vallan tukema monopoli ulosmittaa ylijäämän aina itselleen se ei ole reilua, jos kilpailu on estetty. (ja näitähän riittää…) Oikeastaan mikä tahansa julkisen vallan pakottama monopoli, joka ulosmittaa edes hiukan tästä hyödystä on mielestäni epäreilu, koska markkinoilla kilpailu voisi siirtää hyödyn kuluttajalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Tiedemies kirjoitti 29.5.2008 kello 10:34

    Ei täydellinen hintadifferointi johda siihen, että kaikki saisivat vain välttämättömät hyödykkeet. Täydellinen hintadifferointi johtaa siihen, että jokaisen hyödykkeen hinta on tarkalleen se, mikä on sen rajahyöty substituutiovaikutuksen huomioonottaen. Jos vehnän ja riisin tuottajilla on (erikseen) monopolit, niin differoinnillakaan ne eivät saa minulta kaikkia rahoja, koska he tietävät, paljonko olen valmis marginaalisesta vehnä/riisikilosta maksamaan. Jos toinen laittaa hinnan liian korkealle, niin toinen voi lisätä voittojaan antamalla minulle alennusta.

    Täydellinen hintadifferointi on tehokas, mutta puhtaan teoreettinen konstruktio. Aivan samaan tapaan täydellinen kilpailukin ja täydellisesti toimivat markkinat ovat teoreettisia konstruktioita. Ne ovat silti hyödyllisiä, koska ne kertovat rajat sille, miten tehokkaasti hyvinvointi voi jakautua.

    Nimitin aiemmin libertaarissävytteistä markkinatalouden korostamista pelastusopiksi, eikä se mielestäni ole kovin kaukaa haettua. Taloustiede tarjoaa välineitä ilmiöiden ymmärtämiseen, mutta joillekin sen teoreemat – vieläpä usein väärin ymmärrettyinä, kuten Coasen teoreema – edustavat jotain melkein metafyysistä pyhää tietoa, joka avaa portit maanpäälliseen taivaaseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Tonni käteen kirjoitti 29.5.2008 kello 10:42

    Björk
    “Minusta kilpailluilla markkinoilla ei tarvita reiluuden käsitettä, koska se perustuu aina vapaaehtoiseen vaihtokauppaan. Jos et ole tyytyväinen, voit vaihtaa palveluntarjoajaan, joka tyytyy pienempään osaan ylijäämästä. Tällaisessa tilanteessa hintadifferentiointi ei ole mikään ongelma, mutta sen harjoittaminen on mahdollista juuri kilpailun asettamissa rajoissa”

    Reiluuden käsite on oleellinen, koska sivistysvaltiossa toimitaan lainsäädännön puitteissa. Jotta valtaosa toimijoista kunnioittaisi alansa lainsäädäntöä siitä syystä, että arvostaa sitä eikä pelkästä rangaistuksen pelosta, se että eri aloja säätelevät lait ovat reiluja ja tasapuolisia on hyvin oleellista. Se, jos joku haluaa toimia matalamman sivistyksen olosuhteissa on hänen oma ongelmansa niin kauan kuin hän ei vahingoita muita. Jos näitä jokuja on kovin paljon, silloin se toki muuttuu yleisemmäksikin ongelmaksi.

    Suomessa tätä ongelmaa ei kovin paljon ole, koska maksuton peruskoulu on tuottanut aika hyvän yleissivistyksen pohjatason. Ts. maksamalla köyhempienkin peruskoulutus torjuttu matalasta sivistyksestä aiheutuvaa ulkoishaittaa ja tuotettu kilpailukykyä kansantalouden tasolla. Ongelma voi tulla siitä, että sivistystä aletaan pitämään itsestäänselvyytenä ja sen kehitystä ja ylläpitoa laiminlyödään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Arho Toikka kirjoitti 29.5.2008 kello 11:37

    tcrown: Hintadifferointia ei tapahdu täysin kilpailuilla markkinoilla. Ainakin tavaroiden osalta on helppo nähdä miksi ei: jos firma myy yksille halvalla, toisille kalliilla, yhdet ostavat kaiken ja myyvät toisille vähän halvemmalla kuin firma ja pitävät voiton itse. Tiedemiehen kuvaus pätee myös.

    Tiedemies: Mitä tahansa kokonaista poliittista ideologiaa vasemmalta oikealla ja ohikin voidaan kuvata varsin osuvasti uskonnon käsittein. Yleensä näin tehtäessä tavoitteena on kuitenkin vain vastustajan argumenttien kumoaminen siksi, koska ne kuuluvat tähän ideologiseen pakettiin, ei niiden sisällön perusteella. Nyt esitit kuitenkin hyviä argumentteja, joten seuraava kysymys on, mihin haluat muiden kommentoivan? Näihin argumentteihin, vai pitäisikö muiden yrittää keksiä miksi myös sinun mielipiteesi onkin itse asiassa uskonto?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tcrown kirjoitti 29.5.2008 kello 12:21

    Yhtälailla monopolin kanssa kaupan käyminen perustuu vapaaehtoiseen toimintaan. Sinulla on täysi vapaus ostaa tai olla ostamatta.

    Tuolla täydellisen differoinnin maailmalla viittasin kummalliseen paikkaan, jossa jostain kumman syystä kaikki joutuvat maksamaan tuotteista kokemansa hyödyn verran. Äkkiä ajateltuna se on se toinen ääripää akselilla täydelliset markkinat – täydellinen differointi. Edelleen, minkäänlainen differointi vaatii ainakin jonkunlaista monopolivoimaa.

    Nyt siis tosielämässä tuota hintadifferointia rajoittaa kilpailulliset tekijät, informaation puute ja joissain tapauksissa valtiovallan rajoitukset.

    Ymmärrän, että jonkunasteinen hintadifferointi voi kääntyä myös kuluttajan eduksi, ja vieläpä joskus differointi tuntuu reilulta (jos opiskelijat saadaan mukaan vr:n kustannuksiin halvemmilla lippujen hinnoilla, niin on mahdollista, että myös muut matkustajat hyötyvät tästä), mutta mielestäni ei voi sanoa, että enemmän ja tarkempaa differointia olisi aina parempi. Kysymys on, että mistä kohtaa löydetään optimi koko kansantalouden kannalta? Tai milloin ylijäämän jakautuminen ei ole enää riittävän reilua?

    Lopuksi täytyy todeta, että tähän blogiin näyttää valikoituneen lukijoita, joiden fiksuja ja analyyttisiä kommentteja lukiessa tuntuu oppivan ja joutuvan ajattelemaan uusilla tavoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Artturi Björk kirjoitti 29.5.2008 kello 12:37

    Tonni käteen: en ymmärrä miten millään mitä kirjoitit on tekemistä sen kanssa, että kun kaksi ihmistä neuvottelee hinnasta ja päätyvät johonkin mikä kelpaa molemmille, niin se ei ole epäreilu ja että tätä käsitettä ei tarvita silloin kun vaihtokauppa on vapaaehtoinen. Tällaisessa vaihtokaupassa lainsäädännöllä ei ole mitään osaa.
    On toki totta, että lakien täytyy olla ihmisten mielestä reiluja, jotta he noudattavat niitä. Sivistys on varmaankin sen verran positiivisesti latautunut sana, että kukaan ei halua toimi matalamman sivistyksen olosuhteissa. En ainakaan minä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Tiedemies kirjoitti 29.5.2008 kello 14:00

    Differoinnista vielä: Se on ensinnäkin mahdollista vain hyvin rajoitetusti ja on siten aika lailla teoreettinen. Monopolin ollessa kyseessä se on vain analyysiväline: Oikea monopoli ei voi differoida tai voi vain rajoitetusti. Mutta kuten täällä jo ymmärrettiin, esimerkiksi rautateillä differointi voi parantaa kaikkien tai ainakin melkein kaikkien kokemaa hyötyä. Jos monopoli joutuisi myymään yhdellä hinnalla, “viivan alle” jäävien (siis niiden, jotka eivät tuolla hinnalla osta) rahat jäävät keräämättä.

    Jos monopoli jakaa hinnan kahtia, vaikka “köyhä-rikas”-hintoihin, niin se tavallaan myy kahdella eri markkinalla ja maksimoi voittonsa kummassakin. (Sivumennen: todellinen syy siihen, että VR ei esimerkiksi ole laittanut pistokkeita ja langatonta verkkoa kaikkien matkustajien käyttöön, voi hyvinkin olla se, että VR tarjoaa nämä palvelut vain niille, jotka siitä maksavat. Tällöin se pyrkii toteuttamaan de facto hintadifferointia, mutta se tekee sen myymällä “eri” tuotetta eri ryhmille. )

    Mutta ei ole vaikeaa nähdä, että nyt näillä “erillisillä” markkinoilla on kyse taas monopolihinnoittelusta. Jako on parantanut voittoja ja kokonaishyvinvointia, mutta kuitenkin hinnoittelu on näillä erillisillä markkinoilla monopolihinnoittelua. On siis hyvinvointitappiota, koska osalle olisi “varaa” myydä, mutta he eivät sillä hinnalla osta. Niinpä firma tekee uuden jaon…

    ja niin edelleen. Lopulta päädytään tilanteeseen, jossa on mielivaltainen määrä hintadifferointia. Jokainen askel yhtäältä lisää firman voittoa ja toisaalta kasvattaa asiakkaiden määrää.

    Ja sitten tärkein asia: Monopolin hinnoitteluongelmat eivät ole useinkaan se suurin hyvinvointitappioita aiheuttava tekijä. Monopolin hinnoittelu voidaan säädellä tai se voi differentioida. Suurempi tappio syntyy, etenkin erilaisten sääntelyvirheiden vallitessa, dynaamisesta tappiosta, kun kilpailu ei pakota tehostamaan ja parantamaan toimintaa. Monopoli voi yrittää karsia kustannuksiaan, mutta sen kustannusrakenne ei ole sille itsellekään läpinäkyvä. Ainoastaan kilpailun paine voi pakottaa ison toimijan tehostamaan toimintojaan. Tästä syntyvät tappiot voivat olla hirviömäiset ja niitä on vaikea arvioida. Pahimmillaan ne synnytetään julkisen vallan toimesta erilaisten “avainteollisuusalojen” tukemisella ja suojelemisella kilpailulta. Näitä yksityistäessä sitten tulee niitä isoja tappioita ja epäonnistumisia, kun kaikki on retuperällä ja kuvitellaan kilpailun maagisesti herättävän firman henkiin, vaikka se kilpailun oloissa olisi pistetty nurin jo pitkän aikaa sitten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Tonni käteen kirjoitti 29.5.2008 kello 14:19

    Lainsäädännössä voi olla huomioitu kolmannen osapuolen intressi, jota kahdelle edulliset kauppaehdot voivat rikkoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Artturi Björk kirjoitti 29.5.2008 kello 16:12

    Tiedemiehen viimeisen kappaleen kanssa olen täysin samaa mieltä.
    Tonni käteen: Heh… jos lainsäädäntö suojelisi kaikkien itsemääräämiseoikeutta ja omistusoikeutta niin näitä kolmannen osapuolen intressejä ei olisi olemassa. Nykyään valtio suojelee useita näihin oikeuksiin kohdistuvia loukkauksia. Eli sanoisin, että nykyisessä lainsäädännössä ei nimen omaan ole huomioitu.
    En silti ymmärrä mitä merkitystä tällä on sen kanssa miten hinta muodostuu kahden ihmisen välisessä kaupassa “reilusti”. Jos haluat ottaa tähän esimerkkiin mukaan enemmän toimijoita se ei muuta tilannetta yhtään. Hinta on se minkä kaikki osapuolet hyväksyvät. Ilman hyväksyntää vaihtokauppaa ei tapahdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Tonni käteen kirjoitti 29.5.2008 kello 17:50

    Esimerkiksi lapsityövoimaa laittomilla ehdoilla hyödyntämällä voi saada kilpailuetua. Laitonta se silti on, vaikka lapsi ja vanhemmat siihen suostuisivat. Ja jos koulut jää käymättä, sivistystaso laskee. Jos tämä on kovin yleistä, kansakunnalle, hyväksikäytetyn lapsen lisäksi, tulee sekä sivistystappiota että taloudellista tappiota. Äärilibertaari sanoo tietenkin, että enää ei puhuta vapaan kilpailun oloista, mutta sivistyneistön vapaan kilpailun määritelmään esim. lapsityövoiman laittoman hyväksikäytön kieltäminen voi hyvinkin mahtua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Artturi Björk kirjoitti 29.5.2008 kello 21:25

    Noh vaikuttaa, että me puhutaan nyt vähän toistemme ohi, niin tästä on varmaan turha jatkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tcrown kirjoitti 29.5.2008 kello 21:46

    Tiedemies: Viimeisestä kappaleestasi olen aivan samaa mieltä.

    Mitä tulee siihen, että hintadifferointi olisi vain rajoitetusti mahdollista ja lähinnä teoreettinen konsepti, niin joko meillä on vahvasti erilainen käsitys rajoittuneisuudesta tai käytämme erilaista differoinnin määritelmää. Viittauksesi eri tuotteisiin antaa olettaa, että mielestäsi vain samaa (tiukasti tulkiten) tuotetta voi differoida. Minä taas ajattelen de facto differointia, jolloin näen hintadifferointia joka puolella. Business-luokka lentoyhtiöillä (seuraavan kerran kun seisot economy-luokan kahden tunnin check-in jonossa, niin todellinen syy virkailijoiden määrään ei ole kustannukset vaan se, että business-luokan pitää havaita kymmenkertaisesta lipun hinnasta jotain hyötyä. Luulisin.) Kulmakuppila myy olutta halvemmalla alkuillasta. Jokainen palvelun tai tavaran tuottaja näkee tehokkaasta differoinnista märkiä päiväunia.

    Ymmärrän argumenttisi hyvinvoinnin lisääntymisestä monopolin differoinnin lisääntyessä _jos_ yhteiskunta rajoittaa monopolin kokonaistuottoa. Tällöin tosiaan monopolin palvelujen käyttäjien määrä lisääntyy ja on mahdollista että ainakin suurimman osan maksama hinta pienenee. (mielenkiintoinen kysymys on, että miten tuo kuluttajan ylijäämä jaetaan kuluttajien kesken) Jos kuitenkaan yhteiskunta ei rajoita monopolin tulosta, niin tällöin looginen hyppy siihen tulokseen, että kokonaishyvinvointi kasvaa, on niin suuri, että en pysy perässä. Tällöinhän kaikki kuluttajan ylijäämä siirtyy monopolille, ja ennen kaikkea ne, joiden ylijäämä alkuperäisessä tilanteessa oli suuri, voivat kärsiä merkittäviä hyvinvointitappioita.

    Case lentoyhtiöt: Selkeästi kilpailtu markkina, mutta yhtiöt pystyvät differoimaan business- ja economy-luokan (miksi? en tiedä). Miten tästä voi johtaa, että lentoyhtiöiden differentioima hintasysteemi parantaa kokonaishyvinvointia?

    Jos tästä on joku selkokielinen artikkeli internetin syövereissä, niin tutustuisin siihen mielelläni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Tiedemies kirjoitti 30.5.2008 kello 8:48

    Ylijäämän siirtäminen osapuolelta toiselle ei muuta kakun kokoa, vaan kirjaimellisesti siirtää sitä vain toiselta osapuolelta toiselle. Jos ylijäämää syntyy lisää, on aivan sama kuka sen saa, kokonaishyvinvointi lisääntyy. Ei se monopoli tms. ole mikään nielu, joka vain nielee sitä ylijäämää, vaan se siirtyy sen omistajille ja työntekijöille palkkoina ja osinkoina.

    Se, mitä kirjoitin dynaamisesta vaikutuksesta on tässä kohtaa se ongelma, koska monopoli voi oikeasti hävittää ylijäämää toimimalla tuhlailevasti ja se on suuri ongelma. Ongelma ei siis ole se, että se ulosmittaa ylijäämää, vaan se, mitä se sillä tekee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Repa kirjoitti 30.5.2008 kello 18:20

    Osmo Soininvaara kirjoittaa yllä: “Noudatettu liikennepolitiikka on tehnyt kaupungista sellaisen kuin se on.”

    Kumpi oli ensin, huono liikennepolitiikka, vai huono kaupunkisuunnittelu ja sen jälkeen sitä paikkaamaan tullut jotenkin siedettävä liikennepolitiikka?

    Mielellään näkisin näissä yhteyksissä myös enemmän keskustelua tuosta kävely>sohva -vaihtoehdosta. Eli miksei ohjata kaupunkirakenteiden kehittymistä siten, että esimerkiksi pääkaupunkiseudulle syntyisi muutamia vahvoja vetovoimaisia keskuksia, joiden sisällä tapahtuisi suurin osa ihmisten liikkumisesta. Siis tarkoitan ihan oikeita keskuksia, enkä mitään lähiöiden tiivistämishömppää, jota julkisuudessa on näkynyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tcrown kirjoitti 31.5.2008 kello 20:48

    Tiedemies: Hassua, että en tuota tullut ajatelleeksi. Kysymykseksi siis jää, kumpi on reilumpaa, se, että osa ihmisistä ei saa tuotetta, vai se, että osan ihmisistä ylijäämää siirretään tuottajalle. Tähän ei taida olla yhtä oikeaa vastausta, vaikkakin differointi taitaa saada hiukan etumatkaa tässä kisassa suuremman tuotetun hyvinvoinnin ansiosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Tuomo kirjoitti 27.8.2017 kello 3:09

    Osmo Soininvaara:
    Julkisessa liikenteessä on harvoin kuitenkaan kyse monopolivoittojen ongelmasta.

    VR perii selvää monopolivoittoa junaliikenteestä välillä helsinki-Tampere. Tässä on kyse ristisubventiosta. VR tukee tällä ylijäämällä hiljaisien ratojen liikennettä. Tämä vastaa kansan yleistä oikeustajua, mutta siitä on todellisuudessa huomattavaa haittaa, koska junayhteys jää alikäytetyksi. Tästä minulla taisi olla jokin artikkeli noin vuosi sitten.

    Niin katsos julkisen liikenteen ideana on tarjota liikkumismahdollisuudet ei tienata rahaa.

    Pääkaupunkiseudulla ei töissä pysty suurin osa ihmisistä käymään ilman autoa. Eikä suurin osa perheellisistä pysty elämään ilman autoa. Julkisella ei edes pääse isoon osaan Helsinkiä saati muuta pääkaupunkiseutua. Töihin pitää myös mennä viikonloppuisin ja öisin. Lapsia pitää viedä harrastuksiin sinne ja tänne. Se ei ole mahdollista julkisella liikenteellä.

    Niin kauaa kuin julkisella liikenteellä ei pääse yhtä helposti ja nopeasti joka paikkaan kuin omalla autolla, ei sitä voi käyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.8.2017 kello 9:13

    Pääkaupunkiseudulla ei töissä pysty suurin osa ihmisistä käymään ilman autoa.

    Mihinkähän tutkimustulokseen tämä nyt taas perustuu. Helsingissä vähemmistöllä ruokakunnista on auto ja työmatkaliikenteessä auton osuus on vähäinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus