Suosittele: 0

Mistähän tämä käsitys on peräisin? Vaikkapa Itäkeskuksessa sitten ei ilmeisesti ole liikennettä yhtään enempää kuin vastaavan kokoisessa nukkumalähiössä tai omakotitaloalueella? Ja ydinkeskustan liikenteestä asiointiliikenteen osuus on häviävän pieni?

Nukkumalähiöistä toki tehdään matkoja työpaikoille ja kauppoihin, mutta tämä ei oikeastaan ole suuri ongelma, koska alue voidaan suunnitella ja kaavoittaa siten, että haittoja ei merkittävästi synny (pienet nopeusrajoitukset, hidasteet, alueiden sijoittelu siten että autoille tarkoitetut alueet on erotettu jalankulkijoille tarkoitetuista alueista). Haitat tietenkin syntyvät sitten muualle, kuten vaikka sinne palvelujen läheisyyteen, tiiviisti rakennetuille alueille ja näiden alueiden väliin (moottoritiet, läpikulkuliikenne).

Kun on rakennettu autoiluun perustuva kaupunkirakenne, autoja päsee parhaiten karkuun nimenomaan muuttamalla sinne omakotialueelle. Tällainen alue ei tietenkään toimi, mikäli sinne sijoitetaan myös liiketoimintaa ja kauppoja (kun sinne sitten tullaan pöristelemään niillä peltilehmillä jonkun palvelun tai makkarapaketin perässä). Tämän vuoksi ne palvelut kannattaakin sijoittaa sinne moottoritien varteen, jonne ei esimerkiksi meluhaittojen vuoksi voi asuntojakaan sijoittaa, mutta liikenneyhteydet ovat hyvät.

Kari

Suosittele: 0

Ja auto + lähikauppakeskus on kätevä yhdistelmä? Omistan auton, mutta en jaksa lähteä ajelemaan jonnekin kun on useampi ihan kohtuullinen ruokakauppa kävelyetäisyydellä. Tai sitten voi käydä töistä tullessaan vaikka Hakaniemen hallissa.

Kuka täysjärkinen ihminen haluaa pakata lapset autoon, ajaa jonnekin kehämarkettiin, pakata lapset ulos autosta, kävellä noin kilometrin, pakata tavarat ja lapset takaisin autoon, ajaa kotiin, purkaa lapset ja tavarat, jos on ruokakauppa muutaman minuutin kävelymatkan päässä? Se toimivaksi havaittu vaihtoehto on pysäkki (mielellään ratikan), jonka luona on päiväkoti ja muut julkiset palvelut sekä ruokakauppa tai kaksi, kävelyetäisyydellä (maks. 600m) asunnosta.

Suosittele: 0

Hyvä niin, vielä kun kaupunki hahmottaisi että lapsiperheet näyttävät olevan valmiita maksamaan merkittäviä summia sekä rahallisesti että päivittäisessä työmatka-ajassa homogeenisesta ts. pelkkiä asuntoja ja palveluja sisältävästä asuntoalueesta jossa ei ole merkittävää liikennehaittaa päiväsaikaan. Yritykset taas hakevat joko imagoon tai logistiikkaan sopivaa sijaintia, joka selittää toimistopaon kantakaupungista liikenneväylien varrelle.

Tämän huomioiden esimerkiksi 2000 työpaikan suunnittelu Hernesaaren liikennesumppuun on vaikeasti ymmärrettävissä.

Yksi vaihtoehtoinen kohde HITAS-rahoille voisi olla (perhe)kaupunkiasumisen käytännön logistiikan kehittäminen kilpailemaan tällä hetkellä toimivuudeltaan aika lailla ylivoimaisen auto+lähiökauppakeskuskonseptin kanssa. Jos kerran autolija pääsee kotioveltaan kauppakeskuksen lämpimään parkkihalliin ja ajamaan ostoskärryillä ostokset auton viereen, niin miksei sama voi toimia kaupungissa, tosin ilman autoa ? Miksi joukkoliikennettä käyttävät ihmiset ajetaan uusillakin kaava-alueilla säästä riippumatta ulos kadulle sen sijaan että maan alla voisi työntää kärrynsä hissiin asti tai kuljettaa lapset päivähoitoon ylittämättä ainuttakaan katua ? Esimerkiksi lentoasemilla kukaan ei tee ongelmaa siitä että pitää siirtyä johonkin suuntaan kilometri jalkaisin vaan asia ratkaistaan käytävällä+liukuhihnalla, aika yleisesti maan alla välittömästi katutason alapuolella.

Suosittele: 0

Tämä on täsmälleen se mitä Helsingin kaupunki tekee. Nyt sitten rakennusliikkeet itkevät etteivät nämä mene kaupaksi. Eivät menekään jos niitä yritetään myydä yksiön neliöhinnoilla.

Nimenomaan tästä johtuu, että uusia asuntoja on jokunen tuhat myymättä. Jos minä yritän myydä asuntoani 400 000 eurolla, ja kukaan ei ostaa, niin minä lasken hintaa. Hinta määräytyy markkinoilla.

Mutta ainakin kiinteistövälittäjien mukaan on ihan turha edes tehdä tarjousta uudesta alle pyyntihinnan. Yksinkertaisesti “käytäntö” on että näistä ei jousteta, koska se olisi “ennakkotapaus”, mielummin annetaan asuntojen olla tyhjillään vuosiakin. Ei oikeasti kilpailluilla markkinoilla tuollainen olisi mahdollista.

Emme ole lähelläkään alarajaa jossa rakennuttaja tekisi tappiota, rakennusliikkeen tuotto sijoitetulle pääomalle on tuollaiset 30%. Ja ei, rakennuskustannuksilla ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Kerrostalon asuinneliön (verollinen) rakennuskustannus on 1500 – 2000 euroa, sitä vähemmän mitä suurempi asunto on kyseessä.

Kaupungin tulee pitää kiinni asuntojen keskikokominimistä, ennemmin tai myöhemmin rakennusliikkeet joutuvat purkamaan varastojaan. Lisäksi kaupungin tulee rohkaista kerros- ja kaupunkipientalojen omatoimirakentamiseen. Tämä on se mekanismi joka pitää omakotitalorakentamisen hinnat kurissa. Lisää toimijoita, lisää kilpailua.

HS raportoi rohkaisevasti: “Helsingin kaupunki on muuttanut linjaansa: edullisia kaupungin tontteja jaetaan nyt myös asukkaiden omatoimiporukoille. Enää ei ole niin, että vain isot rakentajat pääsisivät jaolle.”
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Omatoimirakennuttajat+saavat+edullisia+tontteja+Helsingin+kaupungilta/1135235524659

Hyvä näin, on tätä kärtettykin. KSV:n ja kaupungin kaavoituspolitiikan haukkuminen laajemmin on helsinkiläisen luovuttamaton perusoikeus, mutta pakko sanoa että viime vuosina suunta on ollut hyvä.

Suosittele: 0

HITAS-järjestelmän sijaan kannattaisi ehkä miettiä vaihtoehtoa jossa kaavoitetaan “markkinoiden tarpeeseen” eli
rakennuttajan ja kaupungin välittömien voittojen maksimoinnin kannalta optimaaliseen asuntokokoon verrattuna ylimitoitettu määrä suuria (kerrostalo)perheasuntoja ja pyritään näin aktiivisesti
markkinahäiriköimään mainitussa asuntosegmentissä.

Kaupungin talouden kannalta lienee järkevää ryhtyä kilpailemaan hyvin tai edes kohtuullisesti toimeentulevista lapsiperheistä ja ylipäätäänkin nostaa asuntojen keskikokoa nykyisestä. Kansantaloudenkaan kannalta ei kuulosta mielekkäältä rakentaa lapsiperheiden edellyttämä infrastruktuuri uudelleen naapurikaupunkeihin ja kehyskuntiin.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Viimekädessä omakotitalomaton rakentaminen Espooseen mahdollistuu sillä, että Helsinki 1) mahdollistaa autoliikenteen kasvun alueellaan varaamalla suuria alueita liikenteen käyttöön (40 % ydinkeskustan pinta-alasta on varattu liikenteelle) ja 2) Helsinki ei käytä kaavoitusmonopolia ja kiinteistöveroa työkaluna, jolla pakoitetaan maanomistajat rakentamaan.

On jossain määrin universaali vakio, että ihmiset käyttävät keskimäärin noin tunnin päivässä matkustamiseen. Tämä toteutuu suurin pirtein samanlaisena kaikkialla maailmassa johtuen siitä, että ihmisillä on käytettävissään 24 tuntia aikaa päivässä. Tämän vakion seuraus on myös se, että jos liikenneyhteydet paranevat, kaupunki kasvaa pinta-alaltaan suuremmaksi. Kun Espoosta pääsee nopeasti keskustaan moottoriteitä pitkin, on itsestään selvää, että ihmiset muuttavat yhä kauemmas keskustasta.

Usein esitetään väite, että jos autoilua rajoitetaan keskustassa, se johtaa keskustan arvon alenemiseen ja supermarkettien rakentamiseen pitkin kehäteitä. Tämä on täysin puuta heinää. Yhdysvalloissa on lukuisia esimerkkejä siitä, miten keskustan asema ja arvo tuhotaan mahdollistamalla autoliikenteen kasvu. Mitä paremmin keskustaan pääsee autolla sitä helpompaa laajeneminen on. Lisäksi autoliikenteen kasvu johtaa siihen, että keskustassa tulee olemaan entistä epämiellyttävämpää asua, jolloin ihmiset muuttavat yhä kauemmas “luonnonläheisyyteen”. Tästä syntyy noidankehä, jossa ihmiset muuttavat yhä kauemmas karkuun autoja ja aiheuttavat samalla lisää liikennettä ja haittaa.

Helsinki voisi tehdä toisinkin. Voitaisiin päättää, että autoliikennettä keskustassa ei hyväksytä nykyisellä tasolla. Jos autolla keskustaan tuleminen on kallista ja hankalaa, autolla ei tulla keskustaan. Tämä laskee kysyntää alueilla, joilla ei ole toimivaa joukkoliikennettä. Kysynnän alentuminen johtaa pitkällä tähtäimellä siihen, että kaavoitus keksittyy niille alueille, joilta pääsee liikkumaan joukkoliikenteellä (tai jotka ovat lähellä keskustaa).

On täysin väärä käsitys, että asuntojen hintoja säännöstelemällä voitaisiin voittaa markkinoiden paine. Se voi “toimia” jossain totalitaristisessa valtiossa, jossa ihmisten oikeudet päättää omasta asumisestaan on rajoitettu, mutta ns. vapaassa yhteiskunnassa se ei kertakaikkiaan toimi. Tällaista suunnitelmataloutta on sovellettu mm. Neuvostoliitossa ja Ruotsissa, ja jälki on rumaa. Perusvika on siinä, ettei markkinoita viimekädessä voi säännöstellä, “osta HITAS kämppä hinnalla 100 000 euroa (säännösten mukainen hinta), mutta sitten sun pitää ostaa tää mikroaaltouuni 50 000 eurolla kanssa”. Kaikki hintojen säännöstely johtaa pimeisiin markkinoihin ja korruptioon. Tästä on lukuisia esimerkkejä Tukholmasta, Helsingistä ja itäblokin maista.

Asuntojen hinnat laskevat ainoastaan jos niitä rakennetaan riittävästi. Tämä on mahdollista toteuttaa sillä, että kaavoitetaan uusia alueita ja mätkäistään riittävän korkea kiinteistövero (rakentamattomille) tonteille.

Kari

Suosittele: 1

Sanotaan ruma sana suoraan, Helsingin uusien asuntojen myyntihinnat ovat rakennuttajasta riippumatta niin yhtenevät, että kyllä se kartellilta näyttää. Se hyvä puoli HITAS-asunnoissa on että kaupunki valvoo rakennuskustannuksia, eroa on hinnassa viereisen tontin vapaarahoitteeseen parhaimmillaan parikymmentä prosenttia vaikka kummatkin ovat vuokratontilla. Laadusta on vaikea löytää mitään eroja.

Suosittele: 0

Tuo segregaation vastainen politiikkakin on minun mielestä hyvä kyseenalaistaa. Kaupungin vuokra-asuntotuotanto ei ainakaan ole onnistunut segregaatiota pysäyttämään vaan slummit syntyy sinne missä vuokrataloja on paljon. Jos kaikki rakennukset olisivat asunto-osakeyhtiöitä joiden omistajat asuisivat tai vuokraisivat on oletettavaa, että asujajoukko olisi paljon heterogeenisempää. (Väite perustuu hyvin pieneen oman käden kokemukseen vallilan suurista asunto-osakeyhtiöistä.)

Koko segregaation näkeminen ongelmana on vain “valinta”. Useassa kaupungissa kaupunginosilla on hyvin erilaiset luonteensa johtuen juuri asujaimiston erilaisuuksista. Luonnollisesti jotkin alueet näin leimautuvat hienostoalueiksi, joihin pyritään ja toiset huonommiksi joista pyritään pois, mutta mikäs siinä? Toinen ympäristö sopii niille, jotka arvostavat asuinalueen statusta yms. ja toinen ympäristö niille, joilla tällaisilla asioilla ei ole lisäarvoa. Segregaation vaarallisuutta ei pitäisikään tutkia missään Pariisissa, jossa se on seurannut sosiaalisesta asuntotuotannosta vaan mieluummin vaikka New Yorkista, missä se on syntynyt enemmän markkinavoimien vaikutuksen seurauksena.

Suosittele: 0