Olen kannattanut voimakkaasti Helsingin harjoittamaa Hitas-säännöstelyä, mutta aika-ajoin on hyvä katsoa, ovatko sen perusteet yhä voimissaan.
Edellisessä keskusteluketjussa nimimerkki Tiedemies ja eräät muut kyseenalaistivat sen, onko Helsingin Hitas-politiikan nimissä toteuttamassa hintasäännöstelyssä ylipäänsä mitään järkeä. Joku on joskus sanonut, että kansantaloustieteen ensimmäinen pääsääntö on, ettei hintoja voi säännöstellä.
Kun Hitas-sääntely alkoi, maassa vallitsi luotonsääntely. Luotonsäännöstely merkitsi, että omistusasuminen kustannukset painottuivat vahvasti asumisuran ensimmäisiin vuosiin, koska asuntolainat piti maksaa pois muutamassa vuodessa. Näissä oloissa oli järkevää säännöstellä asuntojen hintoja, jotta nuorilla, asumisuransa aloittavilla oli mahdollisuuksia päästä asumaan. Tämä argumentti on poistunut, kun pankista saa vaikka ikuisen asuntolainan, jota ei tarvitse lyhentää lainkaan.
Hitaspolitiikka ja varsin runsas sosiaalinen asuntotuotanto, joka jaetaan tasan liki kaikille uudisrakentamisalueille, on osa Helsingin harjoittamaa segregaation vastaista politiikkaa. Jos kaupunki luovuttaisi tontit huutokaupalla eniten maksaville, kaupunki kerrostuisi tulotason mukaisiin asuinalueisiin, rikkaat yhtäälle, köyhät toisaalle ja keskituloisille oman alueensa. Näin toki aika paljon nytkin tapahtuu, sillä valtaosa Helsingin vanhasta asuntokannasta on vapaasti markkinoilla myytäviä. Erilliset leimautuneet huono-osaisten asuinalueet ovat suuri ongelma, jollaisen muodostumista kannattaa välttää aika suurin kustannuksin.
Helsingin harjoittama asuntopolitiikka tulee kunnallistaloudellisesti hyvin kalliiksi. Siinä ei ainoastaan menetetä noita tontinhintoja. Tontit yleensä vuokrataan, mutta voimme silti tarkastella tämän merkitystä ikään kuin tontit myytäisiin; näin tuleva vuokratuotto tavallaan rediskontataan nykyhetkeen. Jos tuota hintatukea on vaikkapa 500 euroa neliöltä, kaupungin menetykset ovat yli satamiljoonaa euroa. Me kaikki maksamme yli yhdenprosentin tuloistamme siitä, että kaupunki ei ahneesti maksimoi tontinluovutustulojaan.
Tämä ei ole kuitenkaan koko menetys, sillä myymällä eniten tarjoaville kaupunki onnistuisi ilmeisestikin haalimaan asukkaikseen suurituloisempia, joita on aina kiva päästä verottomaan; tosin kaikista suurituloisimmat eivät kunnallisveroa juuri maksa, koska ottavat tulonsa pääomatuloina.
Helsingissä on lähtökohtana ollut, että emme synnytä erillisiä köyhien asuinalueita, emmekä rikkaiden reservaatteja. Tämä jälkimmäinen politiikka on epäonnistunut, kun koska naapurimme kyllä suosivat niitä. Se, että Helsinki näin tukee naapurikuntien harjoittamaa sosiaalista kermankuorintaa, on tämän politiikan selvä heikkous, vaikka se naapurikunnista katsoen tietysti näyttää hyvinkin kannatettavalta.
Helsinki teki poikkeuksen harjoittamaansa politiikkaan Eiranrannassa. Tuo alue katsottiin niin arvokkaaksi, ettei se oikein sopinut sosiaaliseen asuntotuotantoon eikä Hitas-sääntelyynkään. Alue myytiin eniten tarjoaville rakennusliikkeille, jotka myivät asunnot edelleen erittäin hyvällä voitolla eniten tarjoaville asukkaille. Sen, miten tarjouskilpailu johti niin mataliin tontinhintoihin suhteessa valmiista asunnoista maksettaviin hintoihin, pitäisi toki kiinnostaa kaupunkia ja kilpailuviranomaisia.
Helsingille on tulossa huomattavan arvokkaita tontteja rakennettavaksi Jätkäsaaressa ja Kalasatamassa. Eiranrannan esimerkki osoittaa monen mielestä, että jos ne myytäisiin vapailla markkinoilla, sinne tulisi pelkkiä ökyrikkaita. Ei kyllä tulisi, sillä rikkaat loppuvat kesken.
Kun rahoitus markkinat ovat Hitasin ensimmäisistä vuosista muuttuneet ja kun Hitas-sääntely näytetään tuhottavan määräaikaisuudella, on hyvä selvittää sekin vaihtoehto, voitaisiinko niillä rahoilla, jotka kaupunki nyt menettää tyytyessään pienempiin maanvuokriin, tuottaa enemmän sosiaalista hyvää jollakin toisella tavalla.
AMEN!
Tuo segregaation vastainen politiikkakin on minun mielestä hyvä kyseenalaistaa. Kaupungin vuokra-asuntotuotanto ei ainakaan ole onnistunut segregaatiota pysäyttämään vaan slummit syntyy sinne missä vuokrataloja on paljon. Jos kaikki rakennukset olisivat asunto-osakeyhtiöitä joiden omistajat asuisivat tai vuokraisivat on oletettavaa, että asujajoukko olisi paljon heterogeenisempää. (Väite perustuu hyvin pieneen oman käden kokemukseen vallilan suurista asunto-osakeyhtiöistä.)
Koko segregaation näkeminen ongelmana on vain “valinta”. Useassa kaupungissa kaupunginosilla on hyvin erilaiset luonteensa johtuen juuri asujaimiston erilaisuuksista. Luonnollisesti jotkin alueet näin leimautuvat hienostoalueiksi, joihin pyritään ja toiset huonommiksi joista pyritään pois, mutta mikäs siinä? Toinen ympäristö sopii niille, jotka arvostavat asuinalueen statusta yms. ja toinen ympäristö niille, joilla tällaisilla asioilla ei ole lisäarvoa. Segregaation vaarallisuutta ei pitäisikään tutkia missään Pariisissa, jossa se on seurannut sosiaalisesta asuntotuotannosta vaan mieluummin vaikka New Yorkista, missä se on syntynyt enemmän markkinavoimien vaikutuksen seurauksena.
“Sen, miten tarjouskilpailu johti niin mataliin tontinhintoihin suhteessa valmiista asunnoista maksettaviin hintoihin, pitäisi toki kiinnostaa kaupunkia ja kilpailuviranomaisia.”
Sanotaan ruma sana suoraan, Helsingin uusien asuntojen myyntihinnat ovat rakennuttajasta riippumatta niin yhtenevät, että kyllä se kartellilta näyttää. Se hyvä puoli HITAS-asunnoissa on että kaupunki valvoo rakennuskustannuksia, eroa on hinnassa viereisen tontin vapaarahoitteeseen parhaimmillaan parikymmentä prosenttia vaikka kummatkin ovat vuokratontilla. Laadusta on vaikea löytää mitään eroja.
Olen aiemminkin kritisoinut sitä Osmon näkemystä, jonka mukaan ongelma on siinä, että Helsingin naapurikunnat yleensä ja Espoo erityisesti on ongelma, koska ne haalivat hyvät veronmaksajat ja aiheuttavat mm. yhteiskuntarakenteen hajautumista. Ongelma on todellinen, mutta mielestäni vika on Helsingin (ja jossain määrin valtion) harjoittamassa politiikassa.
Viimekädessä omakotitalomaton rakentaminen Espooseen mahdollistuu sillä, että Helsinki 1) mahdollistaa autoliikenteen kasvun alueellaan varaamalla suuria alueita liikenteen käyttöön (40 % ydinkeskustan pinta-alasta on varattu liikenteelle) ja 2) Helsinki ei käytä kaavoitusmonopolia ja kiinteistöveroa työkaluna, jolla pakoitetaan maanomistajat rakentamaan.
On jossain määrin universaali vakio, että ihmiset käyttävät keskimäärin noin tunnin päivässä matkustamiseen. Tämä toteutuu suurin pirtein samanlaisena kaikkialla maailmassa johtuen siitä, että ihmisillä on käytettävissään 24 tuntia aikaa päivässä. Tämän vakion seuraus on myös se, että jos liikenneyhteydet paranevat, kaupunki kasvaa pinta-alaltaan suuremmaksi. Kun Espoosta pääsee nopeasti keskustaan moottoriteitä pitkin, on itsestään selvää, että ihmiset muuttavat yhä kauemmas keskustasta.
Usein esitetään väite, että jos autoilua rajoitetaan keskustassa, se johtaa keskustan arvon alenemiseen ja supermarkettien rakentamiseen pitkin kehäteitä. Tämä on täysin puuta heinää. Yhdysvalloissa on lukuisia esimerkkejä siitä, miten keskustan asema ja arvo tuhotaan mahdollistamalla autoliikenteen kasvu. Mitä paremmin keskustaan pääsee autolla sitä helpompaa laajeneminen on. Lisäksi autoliikenteen kasvu johtaa siihen, että keskustassa tulee olemaan entistä epämiellyttävämpää asua, jolloin ihmiset muuttavat yhä kauemmas “luonnonläheisyyteen”. Tästä syntyy noidankehä, jossa ihmiset muuttavat yhä kauemmas karkuun autoja ja aiheuttavat samalla lisää liikennettä ja haittaa.
Helsinki voisi tehdä toisinkin. Voitaisiin päättää, että autoliikennettä keskustassa ei hyväksytä nykyisellä tasolla. Jos autolla keskustaan tuleminen on kallista ja hankalaa, autolla ei tulla keskustaan. Tämä laskee kysyntää alueilla, joilla ei ole toimivaa joukkoliikennettä. Kysynnän alentuminen johtaa pitkällä tähtäimellä siihen, että kaavoitus keksittyy niille alueille, joilta pääsee liikkumaan joukkoliikenteellä (tai jotka ovat lähellä keskustaa).
On täysin väärä käsitys, että asuntojen hintoja säännöstelemällä voitaisiin voittaa markkinoiden paine. Se voi “toimia” jossain totalitaristisessa valtiossa, jossa ihmisten oikeudet päättää omasta asumisestaan on rajoitettu, mutta ns. vapaassa yhteiskunnassa se ei kertakaikkiaan toimi. Tällaista suunnitelmataloutta on sovellettu mm. Neuvostoliitossa ja Ruotsissa, ja jälki on rumaa. Perusvika on siinä, ettei markkinoita viimekädessä voi säännöstellä, “osta HITAS kämppä hinnalla 100 000 euroa (säännösten mukainen hinta), mutta sitten sun pitää ostaa tää mikroaaltouuni 50 000 eurolla kanssa”. Kaikki hintojen säännöstely johtaa pimeisiin markkinoihin ja korruptioon. Tästä on lukuisia esimerkkejä Tukholmasta, Helsingistä ja itäblokin maista.
Asuntojen hinnat laskevat ainoastaan jos niitä rakennetaan riittävästi. Tämä on mahdollista toteuttaa sillä, että kaavoitetaan uusia alueita ja mätkäistään riittävän korkea kiinteistövero (rakentamattomille) tonteille.
Kari
Olen Karin kanssa kokolailla samaa mieltä suunnilleen jokaisesta asiasta tämän rakentamisen suhteen.
Helsingin muuttoliikkeessä on käsittääkseni jatkuva nettotappio lapsiperheiden osalta, ja yhdessä ikäluokkien pienenemisen kanssa tämä on johtanut siihen että koulu- ja päiväkoti-infrastruktuuria jää vajaakäytölle.
HITAS-järjestelmän sijaan kannattaisi ehkä miettiä vaihtoehtoa jossa kaavoitetaan “markkinoiden tarpeeseen” eli
rakennuttajan ja kaupungin välittömien voittojen maksimoinnin kannalta optimaaliseen asuntokokoon verrattuna ylimitoitettu määrä suuria (kerrostalo)perheasuntoja ja pyritään näin aktiivisesti
markkinahäiriköimään mainitussa asuntosegmentissä.
Kaupungin talouden kannalta lienee järkevää ryhtyä kilpailemaan hyvin tai edes kohtuullisesti toimeentulevista lapsiperheistä ja ylipäätäänkin nostaa asuntojen keskikokoa nykyisestä. Kansantaloudenkaan kannalta ei kuulosta mielekkäältä rakentaa lapsiperheiden edellyttämä infrastruktuuri uudelleen naapurikaupunkeihin ja kehyskuntiin.
“HITAS-järjestelmän sijaan kannattaisi ehkä miettiä vaihtoehtoa jossa kaavoitetaan “markkinoiden tarpeeseen” eli
rakennuttajan ja kaupungin välittömien voittojen maksimoinnin kannalta optimaaliseen asuntokokoon verrattuna ylimitoitettu määrä suuria (kerrostalo)perheasuntoja ja pyritään näin aktiivisesti
markkinahäiriköimään mainitussa asuntosegmentissä.”
Tämä on täsmälleen se mitä Helsingin kaupunki tekee. Nyt sitten rakennusliikkeet itkevät etteivät nämä mene kaupaksi. Eivät menekään jos niitä yritetään myydä yksiön neliöhinnoilla.
Nimenomaan tästä johtuu, että uusia asuntoja on jokunen tuhat myymättä. Jos minä yritän myydä asuntoani 400 000 eurolla, ja kukaan ei ostaa, niin minä lasken hintaa. Hinta määräytyy markkinoilla.
Mutta ainakin kiinteistövälittäjien mukaan on ihan turha edes tehdä tarjousta uudesta alle pyyntihinnan. Yksinkertaisesti “käytäntö” on että näistä ei jousteta, koska se olisi “ennakkotapaus”, mielummin annetaan asuntojen olla tyhjillään vuosiakin. Ei oikeasti kilpailluilla markkinoilla tuollainen olisi mahdollista.
Emme ole lähelläkään alarajaa jossa rakennuttaja tekisi tappiota, rakennusliikkeen tuotto sijoitetulle pääomalle on tuollaiset 30%. Ja ei, rakennuskustannuksilla ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Kerrostalon asuinneliön (verollinen) rakennuskustannus on 1500 — 2000 euroa, sitä vähemmän mitä suurempi asunto on kyseessä.
Kaupungin tulee pitää kiinni asuntojen keskikokominimistä, ennemmin tai myöhemmin rakennusliikkeet joutuvat purkamaan varastojaan. Lisäksi kaupungin tulee rohkaista kerros- ja kaupunkipientalojen omatoimirakentamiseen. Tämä on se mekanismi joka pitää omakotitalorakentamisen hinnat kurissa. Lisää toimijoita, lisää kilpailua.
HS raportoi rohkaisevasti: “Helsingin kaupunki on muuttanut linjaansa: edullisia kaupungin tontteja jaetaan nyt myös asukkaiden omatoimiporukoille. Enää ei ole niin, että vain isot rakentajat pääsisivät jaolle.”
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Omatoimirakennuttajat+saavat+edullisia+tontteja+Helsingin+kaupungilta/1135235524659
Hyvä näin, on tätä kärtettykin. KSV:n ja kaupungin kaavoituspolitiikan haukkuminen laajemmin on helsinkiläisen luovuttamaton perusoikeus, mutta pakko sanoa että viime vuosina suunta on ollut hyvä.
“Tämä on täsmälleen se mitä Helsingin kaupunki tekee. Nyt sitten rakennusliikkeet itkevät etteivät nämä mene kaupaksi.”
Hyvä niin, vielä kun kaupunki hahmottaisi että lapsiperheet näyttävät olevan valmiita maksamaan merkittäviä summia sekä rahallisesti että päivittäisessä työmatka-ajassa homogeenisesta ts. pelkkiä asuntoja ja palveluja sisältävästä asuntoalueesta jossa ei ole merkittävää liikennehaittaa päiväsaikaan. Yritykset taas hakevat joko imagoon tai logistiikkaan sopivaa sijaintia, joka selittää toimistopaon kantakaupungista liikenneväylien varrelle.
Tämän huomioiden esimerkiksi 2000 työpaikan suunnittelu Hernesaaren liikennesumppuun on vaikeasti ymmärrettävissä.
Yksi vaihtoehtoinen kohde HITAS-rahoille voisi olla (perhe)kaupunkiasumisen käytännön logistiikan kehittäminen kilpailemaan tällä hetkellä toimivuudeltaan aika lailla ylivoimaisen auto+lähiökauppakeskuskonseptin kanssa. Jos kerran autolija pääsee kotioveltaan kauppakeskuksen lämpimään parkkihalliin ja ajamaan ostoskärryillä ostokset auton viereen, niin miksei sama voi toimia kaupungissa, tosin ilman autoa ? Miksi joukkoliikennettä käyttävät ihmiset ajetaan uusillakin kaava-alueilla säästä riippumatta ulos kadulle sen sijaan että maan alla voisi työntää kärrynsä hissiin asti tai kuljettaa lapset päivähoitoon ylittämättä ainuttakaan katua ? Esimerkiksi lentoasemilla kukaan ei tee ongelmaa siitä että pitää siirtyä johonkin suuntaan kilometri jalkaisin vaan asia ratkaistaan käytävällä+liukuhihnalla, aika yleisesti maan alla välittömästi katutason alapuolella.
Liikenteen määrällä asuinalueella on aika vähän tekemistä sen kanssa onko sillä työpaikkoja, jos eivät ne työpaikat ole kuriiripalvelun. Yleensä omakotitaloalueilla on hirveä nurina sen ja tuon kadun liikenteestä, joka on koomista jos pihassa on keskimäärin kaksi autoa.
Ja auto + lähikauppakeskus on kätevä yhdistelmä? Omistan auton, mutta en jaksa lähteä ajelemaan jonnekin kun on useampi ihan kohtuullinen ruokakauppa kävelyetäisyydellä. Tai sitten voi käydä töistä tullessaan vaikka Hakaniemen hallissa.
Kuka täysjärkinen ihminen haluaa pakata lapset autoon, ajaa jonnekin kehämarkettiin, pakata lapset ulos autosta, kävellä noin kilometrin, pakata tavarat ja lapset takaisin autoon, ajaa kotiin, purkaa lapset ja tavarat, jos on ruokakauppa muutaman minuutin kävelymatkan päässä? Se toimivaksi havaittu vaihtoehto on pysäkki (mielellään ratikan), jonka luona on päiväkoti ja muut julkiset palvelut sekä ruokakauppa tai kaksi, kävelyetäisyydellä (maks. 600m) asunnosta.
“Liikenteen määrällä asuinalueella on aika vähän tekemistä sen kanssa onko sillä työpaikkoja, jos eivät ne työpaikat ole kuriiripalvelun. Yleensä omakotitaloalueilla on hirveä nurina sen ja tuon kadun liikenteestä, joka on koomista jos pihassa on keskimäärin kaksi autoa.”
Mistähän tämä käsitys on peräisin? Vaikkapa Itäkeskuksessa sitten ei ilmeisesti ole liikennettä yhtään enempää kuin vastaavan kokoisessa nukkumalähiössä tai omakotitaloalueella? Ja ydinkeskustan liikenteestä asiointiliikenteen osuus on häviävän pieni?
Nukkumalähiöistä toki tehdään matkoja työpaikoille ja kauppoihin, mutta tämä ei oikeastaan ole suuri ongelma, koska alue voidaan suunnitella ja kaavoittaa siten, että haittoja ei merkittävästi synny (pienet nopeusrajoitukset, hidasteet, alueiden sijoittelu siten että autoille tarkoitetut alueet on erotettu jalankulkijoille tarkoitetuista alueista). Haitat tietenkin syntyvät sitten muualle, kuten vaikka sinne palvelujen läheisyyteen, tiiviisti rakennetuille alueille ja näiden alueiden väliin (moottoritiet, läpikulkuliikenne).
Kun on rakennettu autoiluun perustuva kaupunkirakenne, autoja päsee parhaiten karkuun nimenomaan muuttamalla sinne omakotialueelle. Tällainen alue ei tietenkään toimi, mikäli sinne sijoitetaan myös liiketoimintaa ja kauppoja (kun sinne sitten tullaan pöristelemään niillä peltilehmillä jonkun palvelun tai makkarapaketin perässä). Tämän vuoksi ne palvelut kannattaakin sijoittaa sinne moottoritien varteen, jonne ei esimerkiksi meluhaittojen vuoksi voi asuntojakaan sijoittaa, mutta liikenneyhteydet ovat hyvät.
Kari
Kari, Itäkeskuksessa on itseasiassa aika vähän työpaikkoja, kaupat ja vastaavat palvelut synnyttävät suhteessa työpaikkamääränsä paljon liikennettä. Tietääkseni esim. Hernesaareen on kaavoitettu jonkin verran toimistoja, mikä on ihan eri asia.