Junalla Tallinnaan

Helsin­ki ja Tallinna alka­vat tutkia mah­dol­lisu­ut­ta rak­en­taa rautati­etun­neli Helsingistä Tallinnaan. Lop­ul­takin! Tätä han­ket­ta on ajet­tu Neu­vos­toli­iton hajoamis­es­ta alka­en. Han­ke on ehdot­toman hyvä, elleivät kalliop­erän tutkimuk­set tuo­ta yllätystä.

Tun­neli ei olisi sen pitem­pi kuin on Päi­jän­netun­neli. Sen arvioidaan mak­sa­van 1,3 — 2 mrd euroa. Lähde­tään tuos­ta kahdes­ta mil­jardista. Onko se paljon?

Tun­neli ei käytössä juuri kulu, joten investoin­tia ei tarvitse kuo­let­taa. Sälytetään sille siis viiden pros­entin tuot­to­vaa­timus reaal­i­tuot­tona. Tun­neli tulisi tuot­taa vuodessa 100 miljoon­aa euroa. Onko se paljon?

Helsin­ki-Tallinna ‑välil­lä on laiva­matkus­ta­jia noin kuusi miljoon­aa vuodessa. Jos nämä siir­ty­i­sivät junaan, juna­matkus­ta­jil­ta pitäisi kerätä tunelil­i­mak­sua 16 euroa. On syytä olet­taa, että välil­lä tulee paljon enem­män matkus­ta­jia, kun Tallinnas­sa piipah­t­a­mi­nen tulee helpok­si. Tallinnas­ta var­maankin pen­delöitäisi­in Helsinki­in töi­hin — tai päin vas­toin, jos Viron tulota­so on sil­loin jo ylit­tänyt Suomen tulota­son. Se merk­it­sisi tietysti paljon alem­paa tun­nemak­sua. Osa kus­tan­nuk­sista perit­täisi­in var­maankin tavar­ali­iken­teeltä, mikä edelleen alen­taisi tunnelimaksua.

Jos Tallinnas­ta raken­net­taisi­in nopea junay­hteys Pietari-Varso­va ‑radalle, suo­ma­lais­ten tie Euroop­paan alka­isi kulkea yhä use­am­min rautateitse Tallinnan kaut­ta. lentoli­iken­teen kun voi olet­taa kallis­tu­van melkois­es­ti öljy­varo­jen hiipuessa.

42 vastausta artikkeliin “Junalla Tallinnaan”

  1. Vähänx hyvä kun nokkakär­ril­lä voi tuu­va 8 lavaa kali­jaa ja vielä kax mäyrää hal­paa votkaa siinä pääl­lä menee nii ettei huo­maakaan ja ei oo kyn­nys­täkää kun metroon menis ja var­maan samat raiteetkin on jos Virheitä äänestää niin Puk­in­mäestä suo­raan pääsee tallinnan sadamaan ja pari lonkkuu vaan ker­kee just nap­paan ennen kuin juna jo ekol­o­gis­es­ti tulee ja lisää pankki­maat­te­ja sinne tallinnan sadamaan ja jo junaan kans et saa visaelek­tron­il­la nos­taa työ­markki­nat­uet ja kän­nyvip­it vihree­sti krooneina käteen ettei tarvi vel­vaan ja pelaan aikaa siel­lä vaan heti pääsee ottaan!

    Tun­neli Tallinnaan tulee yhtä var­masti ja nopeasti kuin ili­mas­ton läm­pen­e­m­i­nen ja .. antaa olla.

  2. Aivan lois­tavaa. Mut­ta mut­ta… onko­han tässä otet­tu huomioon laiva­matkailun lähin­nä lasi­nen viihdepuoli, jota tuskin junas­sa tar­jot­taisi­in yhtä hanakasti, mikä puolestaan kar­sisi nämä “viihde­matkus­ta­jat” pois. Lap­siper­heille puolestaan juna­matkailu olisi ihanteelli­nen vai­h­toe­hto, nimeno­maan juurikin sik­si, että kaiken kansan rakas­ta­mat viihde-ele­men­tit jäi­sivät odot­ta­maan laivaa. Puhu­mat­takaan siitä, että Tallinnaan pää­sisi myös muual­ta Suomes­ta junal­la, eikä tarvit­sisi tun­ti­tolkul­la istua bus­sis­sa vain päästäk­seen kuun­tele­maan kän­nis­ten jorinoita…

  3. Jos kehära­ta mak­saa 590 miljoon­aa ja län­simetrokin lähen­telee 800 miljoonaa,niin pari mil­jar­dia kuu­lostaa aika vähältä. Eiköhän ole paras uno­htaa täm­möiset ideat vähin äänin. Ainakin verora­hat tule kohden­taa Suomen sisäis­ten väylien rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon. Jos jokin yksi­tyi­nen taho las­kee tässä ole­van bis­nek­sen teon paikan , niin tehköön tun­nelin. Mut­ta tuskim­pa Suomen ja Viron välil­lä liikkuu kuitenkaan selaisia volu­ume­ja , että se kannattaisi.

  4. Juuri tuos­sa sanoin Hesaria lukies­sani vaimolle, että tämä on han­ke, jos­ta emme viral­lis­es­ti enää kuule, kun­han ne miljoo­nan selvi­tys­ra­hat on tuh­lat­tu. Miten nimit­täin Suomen ja Balt­ian yhdis­tävä tun­neli voisi olla kan­nat­ta­va , kun Bri­tann­ian ja luoteisen Man­ner-Euroopan yhdis­tävä Kanaalin tun­neli vain vaivoin pysyy pystyssä? Tun­neli, joka sitä pait­si on maail­man pisin, mut­ta silti reip­paasti alle puo­let nyt suunnitellusta.

    Asukas­määräthän myös ovat ihan eri luokkaa — ja niin on seu­tu­jen matkailulli­nen poten­ti­aa­likin. Viron tärkein matkailu­valt­ti, viina, ei nimit­täin ole ikuis­es­ti hal­paa. Ja toisaal­ta Suomen valtit, palkat, ovat 15 vuo­den päästä (kun rata muka voisi olla valmis) var­masti jo ehti­neet tasoittua. 

    Mitä syitä pen­delöin­ti­in sen jäl­keen jäisi? No, jotain pien­tä var­maankin — ranta­ton­tit Suomes­sa tulee mieleen — mut­ta tuskin mitään niin suur­ta, ettei laivali­ikenne sitä riit­täisi tasoit­ta­maan EU:ksi kut­su­tun yhteisen markki­nan puit­teis­sa, varsinkin kun Kes­ki-Euroop­pa muut­tuu kaikin puolin muutenkin vauras­tuville viro­laisille houkut­tel­e­vam­mak­si. Siis haloo, kuka lähtisi Helsinki­in, kun junal­la huraut­taa hel­posti Pra­haan tai Berli­ini­in (tai miten ne junat sit­ten Itä-Euroopas­sa kulkevatkin)?

    Suomen maanti­eteelli­nen kohtalony­hteys on Venäjä, sano Paasikivi. Pietarin seu­tu-Suo­mi-pen­delöin­ti tulee jatkos­sa kas­va­maan todel­la reip­paasti. Kymme­nessä vuodessa pelkästään pääkaupunkiseudun venäläisväestön määrä lisään­tyy kym­me­nil­lä tuhan­sil­la. Sinne ratain­vestoin­nit kan­nat­taa suun­na­ta. Ja sit­ten kun Pietarista pääsee nopeal­la yhtey­del­lä Kes­ki-Euroop­paan, a vot, mihinkäs me sitä tun­nelia tarvit­ti­inkaan? (Kun­han se Venäjä ei vain neu­vos­toidu tai muuten lop­ullis­es­ti sekoa.)

  5. Euro­tun­neli on n. 50km pitkä ja mak­soi 10 mil­jar­dia pun­taa. Suomen­lah­den tun­nelista tulisi n. 90km pitkä. Olisko oikeampi hin­ta­lap­pu sille n. 15 mil­jar­dia euroa?

  6. Helsin­ki-Tallinna junay­hteys olisi ihan kiva. Vielä parem­pi olisi rak­en­taa tyhjiö­tun­neli­ju­na välille Pietari-Helsinki-Tukholma-Kööpenhamina-Amsterdam-Pariisi-Madrid.

  7. ONKO KANAALIN TUNNELI KANNATTAVA

    Englan­nin kanalain tunen­liy­htiö teki konkan. Ja se tunen­li sen­tään yhdis­tää Euroopan suurim­m­mat kaupungit.

    Miten se kan­nat­taa nykyään? Vuosikus­tan­nuski­in pitää lisätä myös huolto, joka ei ole hal­paa. Ja 50 vuo­den kuo­le­tu­sai­ka tekee sekin 10 Me euroaa lisää (siis annuiiteettiperiaatteella)

    Suurin osa laivamtkailus­ta on viihdepuolta. 

    En lähde suo­raan väit­tämään, etä hanek oli­is huono. Mutat hyödyl­lisem­pää jatkaa keskustelua, jos ensi­in vähän teitoa Kanaalin tuennlin talo­du­el­lis­s­ta kannattavuudesta.

    Baltic Express ei tai­da enää kulkea.

    Toinen asia: onko lii­iken­teen lsiäämien toiv­ot­tavaa ja mahdollista?

  8. Tuo­hon kokon­aisu­u­teen voisi kytkeä jonkun nopean Varso­va-Rovanie­mi junaradan. Sinän­sä olisi järkevää lait­taa koko EU:n junara­dat yhdessä pros­es­sis­sa kun­toon, jol­loin tämä tun­nelipro­jek­ti menisi poli­it­tis­es­ti toden­näköisim­min läpi. Siinäpä EU:lle hyvä hom­ma hoitaakseen.

    Tämä myös tukee euroop­palaista talout­ta, toisin kuin bensaliikenne.

    Ilmeis­es­ti tästä tun­nelin louhin­nas­ta tulee myös niin paljon maa-aines­ta, että sillekin voisi kek­siä jotain hyödyl­listä käyttöä.

  9. Kanaalin tun­neli tehti­in mutaan, Tallinnan tun­neli tehtäisi­in grani­it­ti­in. Joskin Tallinnan lähel­lä on jokin ongel­malli­nen koh­ta. Kan­nat­taisi ver­ra­ta parem­min Päijänne-tunneliin.

  10. VAURASU JA AIUKA…

    Tämä on oiekataan kom­ment­ti Elsa-rata keskustelu­un. Laina­su Soin­in­vaaran kir­jas­ta Vau­raus ja aika:

    “Ympäristönäköko­h­dat oli­si­vat jo yksinään riit­tävä syy vai­h­taa korkeampi kulu­tus­ta­so kiireet­tömäm­pään elämään. Kulu­tus­ta­somme kaven­taa kasvi­huoneilmiön ja muiden ympäristöon­gelmien vuok­si jäl­keemme tule­vien mah­dol­lisu­ut­ta hyvään elämään. En kuitenkaan keski­ty tähän näköko­htaan, kos­ka en halua viedä huomio­ta pois väit­teeltäni, ettei aikamme ahneus palvele edes omia itsekkäitä etujamme.”

    Pen­delöin­nistä: pri­mo pen­delöin­tiä Tallinnas­ta ei pidä sub­ven­toi­da, kos­ka sil­lä vain sub­ven­toitai­isi­in asun­to­jen hin­to­ja Tallinnas­sa. secun­do: ole­tamme että tunnli­mak­su olisi 16 e suun­taan, + juna­mat­ka 8 e = 24 ex 2 = 48 e /pv.
    Tekee 1000 e kuukaudessa. Ehkä pen­delöin­ti ei kuitenkaan olisi kovin kan­nat­tavaa, vaik­ka moni käykin HML:sta töis­sä Hkissä. Ok. 30 %:n kuukau­sialen­nus vähän pienen­täisi kulu­ja, muttasilti.

    Loh­ja on ihan muka­va kaupun­ki tun­nin bus­si­matkan päässä Hesas­ta. kaivos­museo, kek­si­aikainen kirkko, hyvä kasvis­rav­in­toa ja taivaalli­nen kon­di­to­ria. Lau­rin amrkki­nat joulu­aikaan Kuin­ka usein piipah­dat­te siellä.

  11. Kanaalin tun­neli tehti­in mutaan, Tallinnan tun­neli tehtäisi­in graniittiin. 

    Vaikken mitään geolo­gias­ta ymmär­rä, veikkaan, että vede­nalaisen tun­nelin rak­en­tamisen täy­tyy olla paljon, paljon kalli­im­paa kuin Päijanne-tunnelin. 

    No, ehkä EU tukee niin paljon, että rak­en­t­a­mi­nen on kan­nat­tavaa. Kyl­lä se olisi hieno fiilis, ei oltaisi yksin enää. Ihan olisi tuos­sa suku­laiset metro­matkan päässä. Vaikkei sitä sit­ten paljon kukaan käyttäisikään.

    Mie­lenki­in­toista on, mik­si tämä hölmö idea on niin innostava.

  12. Pietarista ei ole mitään muu­ta järkevää reit­tiä suurnopeusju­nalle Kes­ki-Euroop­paan kuin Helsinki­in, siitä tun­nelis­sa Tallinnaan ja edelleen Riikaan jne. Ei kan­na­ta rak­en­taa suurnopeusrataa Pietarista Riikaan, kos­ka sil­lä välil­lä ei ole mitään iso­ja kaupunke­ja. 500 km kor­pi­rataa tulisi hyvin kalli­ik­si hyö­ty­i­hin näh­den. Helsin­gin ja Tallinnan kaut­ta lin­jaa­mal­la radal­la saataisi­in luke­mat­to­mia yhteyk­siä samalle reit­ille ja radas­ta voitaisi­in tehdä täten paljon kalli­impi ja hienom­pi, kuin mitä yksit­täiset yhtey­det (Helsin­ki-Pietari, Tallinna-Pietari, Helsin­ki-Tallinna, Kes­ki-Euroop­pa-Pietari, Kes­ki-Euroop­pa-Helsin­ki) perustelisivat.

  13. Mie­lenki­in­toista nähdä, mikä tuon selvi­tyk­sen tulos tulee ole­maan, eri­tyis­es­ti kus­tan­nusten ja ennustet­tu­jen matkus­ta­jamäärien suh­teen. Han­kkeessa on melkoinen määrä kysymys­merkke­jä, ja paljon poten­ti­aalia. Lentomatkailun kehi­tys ja raideli­iken­teen rak­en­t­a­mi­nen balt­ti­as­ta Kes­ki-Euroop­paan ovat avainase­mas­sa (ja kan­nat­taa muuten miet­tiä myös tavar­ali­iken­net­tä, se kun yleen­sä tun­nu­taan uno­hta­van täl­lai­sista han­kkeista puhuttaessa)

    Suo­ma­lais­ten ja viro­lais­ten kannal­ta han­ket­ta voidaan pitää erit­täin tärkeänä. Tallinna-Helsin­ki kak­soiskaupun­ki on (/olisi) kan­sain­välis­es­tikin (vähin­tään Euroop­paa tarkasteltaes­sa) merkit­tävä keskit­tymä, toisin kuin kumpikaan yksin. Tämä on tärkeä näkökan­ta, raken­net­ti­in­han nykyi­nen rauta- ja maantiev­erkos­to pitkälti maan yhdis­tämisek­si, mitä voidaan Suomen val­tion syn­tymisen kannal­ta pitää kynnyskysymyksenä.

    Mitä kus­tan­nuk­si­in tulee, mielestäni Päi­jän­netun­neli ei ole hyvä ver­tailuko­h­ta. Ihmis­ten kul­jet­ta­mi­nen tun­nelis­sa on nimit­täin melko lail­la eri asia kuin veden kul­jet­ta­mi­nen. Ja nyt kun ollaan epäon­nis­tuneen maa­han­muut­topoli­ti­ikan ja monikult­tuuri­u­den vuok­si ter­ror­is­mista ja muus­ta alet­tu vaah­toa­maan, niin kus­tan­nuk­setkin ovat paljon korkeam­mat kuin joskus takavu­osi­na. Tämähän oli pääasialli­nen syy esim. Län­simetron kus­tan­nusten kasvu­un, nykymetron tur­val­lisu­u­s­tan­dar­d­i­en mukaan ei saa enää rak­en­taa. Mut­ta eipä kyl­lä Kanaalin tun­nelikaan hyvä ver­tailuko­h­ta liene (pitäisi var­maan jostain kaivaa sen raken­nuskus­tan­nusten jakau­tu­mi­nen, jot­ta näk­isi, oliko ongel­ma nimen omaan kallioperä).

    Arvauk­seni on, että ei tuo­ta tun­nelia numero­jen val­os­sa silti kan­nat­tavak­si saa­da oikein mil­lään, eikä sitä voitane ekol­o­gis­es­tikaan osoit­taa kan­nat­tavak­si vaik­ka joidenkin mielestä junali­ikenne tun­tuukin ole­van aiva hyvä jut­tu, tosi­a­sioista riip­pumat­ta. Strate­gise­na arvokysymyk­senä ja Suomen ja Viron kehi­tyk­sen kannal­ta se saat­taa kuitenkin olla perusteltavissa.

    Ja sitä­pait­si raken­netaan­han meil­lä koh­ta Espooseenkin joukkoli­iken­netun­nelia 800 miljoon­al­la, vaik­ka han­ke lisää autoilua eikä paran­na joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa (lähde: http://www.raideyva.fi/), joten mik­sei sit­ten Tallinnaankin 🙂

    Kari

  14. Koko tun­nelin ulot­tovu­us Suomen näkökul­mas­ta on sen, mah­dol­lis­es­ti, luo­ma yhteys nopeaan Euroop­palaiseen junaverkkoon. EU:n alueel­la rajo­jen ylit­tämistä helpote­taan, Venäjän puolel­la päin­vas­toin (niin ihmis­ten, kuin muidenkin aineel­lis­ten objek­tien osalta). Sik­si siitä on turha keskustel­la ainakaan tasaver­taise­na vaihtoehtona.

    Toisaal­ta tun­neli päät­tyy Tallinnaan, Viroon, ja hei­dän näkökul­mas­ta sen lisäar­vo on vain yhtey­del­lä Suomeen. Palkkaero­jen tuo­ma pen­delöin­ti hoituu laival­la kahdesti viikos­sa. Ero­jen kutistues­sa pen­delöin­tiä tarvit­taisi­in päivit­täin, kun on kyse nor­maal­im­mas­ta pen­delöin­nistä. Kuitenkin Suomen hyödyt ovat Viroa suurem­mat, eli kus­tan­nusten päälu­vun mukainen jako tuskin onnistuisi. 

    Tun­neli olisi toki kiva, kos­ka se voisi tule­vaisu­udessa haas­taa lentokoneen sen kallistues­sa, rekat rahdis­sa jne. Min­unkin on kieltämät­tä vaikea sivu­ut­taa euro­tun­nelin ongelmia, kun miet­tii han­kkeen mah­dol­lisuuk­sia. Paras vas­ta-argu­ment­ti tun­nelille onkin se, että jos ei maail­man tiheimpi­in kuu­lu­vien aluei­den yhdis­tämi­nen tee junatun­nelista kan­nat­tavaa, miten se voisi toimia Suomenlahdella?

  15. Kuu­lostaa tyh­mim­mältä han­kkeelta aikoihin! 

    Kysymyk­seen, onko kak­si mil­jar­dia euroa paljon rahaa, vas­taan sumeilemat­ta: On! Se ylit­tää moninker­tais­es­ti esim. las­ten­suo­jelun määrära­hat val­tion budjetissa. 

    Mut­ta nämä ovat teemo­ja, joi­ta ei valitet­tavasti Osmon blogilla näy. Eri­laiset suun­nit­telu­vai­heessa ole­vat Lego-ikään jäänei­den iso­jen poikien rata­hankkeet merten syvyyk­si­in tai pla­neet­to­jen kier­toradoille ovat selvästikin Osmon sydän­tä lähellä. 

    Mik­si mei­dän pitäisi päästä nopeam­min Tal­li­naan? Tai mik­si mei­dän ylipään­sä pitäisi päästä Tallinnaan? 

    En ole eläessäni käynyt Tallinnas­sa ja voin hyvin!

  16. Odote­taan nyt sitä selvi­tys­tä. Siitä nähdään, mikä maaperä on ja mikä on hintalappu. 

    Olen saanut saman mieliku­van, että Kanaalin tun­neli on joudut­tu mm. tuke­maan paikalleen, kos­ka se on pehmeässä maaperässä. Grani­itis­sa sitä ongel­maa ei ole. Lisäk­si murske, toisin kuin muta, on myytävää tavaraa.

    Kaikkea tätä tärkeäm­pää on radan strate­gi­nen merk­i­tys. Pelkkä yhteys Tallinnaan ei riitä, eikä niin ole ajatel­tukaan, vaan tästä tulee kytkös Euroopan sydämeen vievään High Speed Train Networkiin. 

    Jokainen, joka on Euroopas­sa jonot­tanut ensin ken­täl­lä kak­si tun­tia päästäk­seen tun­nin lennolle, alkaa taju­ta, että neljän tun­nin juna­mat­ka suo­raan kaupun­gin keskus­tas­ta toisen kaupun­gin keskus­taan on yllät­tävän järkevä juttu.

  17. Kanaalin alit­ta­va tun­neli kär­sii toden­näköis­es­ti melkoisen paljon hal­pa­len­toy­htiöistä. Esimerkik­si Lon­too-Pari­isi välin matkus­t­a­mi­nen mak­saa suun­nilleen yhtä paljon sekä lentokoneel­la että junal­la, jos vain liput viit­sii ostaa 2 viikkoa ennen matkaa. Itseasi­as­sa talou­sanomien mukaan lentolip­pu­jen real­i­hin­nat ovat täl­lä het­kel­lä 1990-luvun alun tasol­la http://www.taloussanomat.fi/omatalous/2008/01/18/Lent%E4minen+on+halvinta+yli+vuosikymmeneen/20081547/322

    Toisaal­ta lentolip­pu­jen hin­nat tule­vat nouse­maan tule­vaisu­udessa nopeasti, kos­ka suuri osa lipun hin­nas­ta on polt­toainekus­tan­nuk­sia. Lentopetroolin hin­ta on noin kolminker­tais­tunut viidessä vuodessa ja öljyn hin­nan­nousu näyt­tää vain jatku­van. Lisäk­si lentoli­iken­teen päästökaup­pa alkaa asteit­tain 2011. Voi olla, että hal­pa­len­toy­htiöt eivät tule­vaisu­udessa ole enää niin halpo­ja kuin nyt. Tämä tietysti paran­taa junali­iken­teen kil­pailukykyä merkit­tävästi. Ja mik­sei lentoli­iken­net­tä voisi myös verot­taa vähän kovemmin…

    Rata­hallintokeskuk­sen sivuil­ta löy­tyi mie­lenki­in­toinen tilastopaket­ti, jos­ta löy­tyy tietoa mm. kaukoli­iken­teen matkus­ta­ja vir­roista. Suomen vilkkait­en liiken­nöi­ty ratao­su­us on tun­netusti Ker­a­va — Helsin­ki. Täl­lä välil­lä matko­ja tehdään 5,6 miljoon­aa vuodessa. Tätä lukua vas­ten 6 miljoon­aa matkus­ta­jaa Helsin­ki-Tal­li­na väliltä kuul­lostaa aika suurelta määrältä.

  18. Voisi olla ehkä järkevä vai­h­toe­hto, jos vaik­ka pääkaupunkiseudul­la asu­isi 10 miljoon­aa ihmistä ja tun­nelin toisessä päässä olisi vähin­tään samanverran.
    Mik­si muuten yleen­säkin kul­jet­taa pääsään­töis­es­ti tur­is­te­ja kah­den pikkukaupun­gin välil­lä, joiden päämäärä on kaljamatkailu.
    Muuten täysin suu­ru­u­den­hul­lu idea.

    Lentämi­nen­hän on var­masti tule­vaisu­udessakin se edullisin liikennöintimuoto.

  19. Oskari Huusko:

    Suomen vilkkait­en liiken­nöi­ty ratao­su­us on tun­netusti Ker­a­va — Helsin­ki. Täl­lä välil­lä matko­ja tehdään 5,6 miljoon­aa vuodessa. Tätä lukua vas­ten 6 miljoon­aa matkus­ta­jaa Helsin­ki-Tal­li­na väliltä kuu­lostaa aika suurelta määrältä.

    Tuo tieto kuud­es­ta miljoonas­ta matkus­ta­jas­ta on peräisin Helsin­gin kaupun­gin sivuil­ta. Luku on muu­ta­man vuo­den van­ha, mut­ta ei ole siitä ainakaan laskenut. Sen sijaan tuo tieto Pääradan matkus­ta­jamääristä täy­tyy ola väärin­tulk­in­ta. Juna­matko­ja tehti­in Suomes­sa 66 miljoon­aa, joista var­masti enem­män kuin kymme­nen pros­ent­tia pääradalla.

  20. Olen junien ystävä, mut­ta posi­ti­ivis­es­ta perusasen­teestani huoli­mat­ta en näe han­kkeel­la ole­van taloudel­lisia mahdollisuuksia. 

    Ver­tailu­ti­etoa löy­tyy mm. Sveit­sistä, jos­sa raken­netaan parhail­laan 57 km pitkää Got­thard-tun­nelia. Tämän jät­ti­hankkeen kulut ovat vähin­tään 8 mrd euroa ja raken­nu­sai­ka yli 15 vuot­ta. Tun­nelin “vaiku­tusalueel­la” asuu kym­meniä miljooo­nia ihmisiä ja han­kkeen taloudel­lisu­us perus­tuu noin 300 junaan vuorokaudessa. http://www.alptransit.ch/pages/d/

    Mielestäni Tallinnan-tun­nelin vuosit­tainen noin 500 Me investoin­tikus­tan­nus pitää sijoit­taa järkevämpi­in liikennekohteisiin.

  21. Eli­na W:n kom­ment­ti on epäloogi­nen. Jos mat­ka Tallinnaan muut­tuu halvem­mak­si, kun super­saas­tut­ta­vat pikalai­vat kor­vataan junil­la, ei se ole pois las­ten­suo­jelus­ta, vaan piem­minkin antaa sillekin teo­ri­as­sa lisää voimavaro­ja. Nyt Tallinnan matkoi­hin — siis niihin laivoihin — käytetään rahaa ainakin 200 miljoon­aa vuodessa.

    On turha ver­ra­ta tätä han­ket­ta Kanaalin tun­neli­in, joka mak­soi kymme­nen ker­taa enem­män. Jos vaik­ka mal­tet­taisi­in odot­taa selvi­tyk­sen valmis­tu­mista, jot­ta päästää edes hehtaar­ille kus­tan­nusarvios­sa. Min­un käsit­tääk­seni kak­si mil­jar­dia kan­nat­taa mak­saa, mut­ta viit­tä mil­jar­dia ei kan­na­ta, ellei Tallinnas­ta tehdä nopeaa junaa Keski-Eurooppaan.

  22. Yritin vain antaa esimerkin siitä, että kak­si mil­jar­dia euroa on paljon rahaa. 

    Tämän suu­ruisen sum­man käyt­tävät talousarvion 2008 mukaan muun muassa

    -liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön hallinnnonala
    ‑puo­lus­tus­min­is­ter­iön hallinnonala
    ‑maa- ja met­sä­talous­min­is­ter­iön hallinnonala
    ‑työ- ja elinkeino­min­is­ter­iön hallinnonala
    ‑val­tion­ve­lan koronhoito

    Val­tion osu­us ter­vey­den- ja sosi­aal­i­huol­lon kus­tan­nuk­si­in kun­nille on neljä mil­jar­dia. Las­ten­suo­jelu­un tämä sit­ten tietysti jakaan­tuu kun­nit­tain eri tavoin. 

    Että hel­vetin kallis hukka­put­ki siitä tulisi! Kat­soin han­keku­vauk­sen tun­nel­lista, niin tämä kah­den mil­jardin arvio on vuodelta 2004, joten kuinka­han luotet­ta­va sekään on? Ja mihin se laivali­ikenne lop­puisi? Osa siir­ty­isi junaan, mut­ta eivät toki kaik­ki eikä ehkä edes suurin osa. 

    Otan tuomion epälo­ogisu­ud­es­ta vas­taan, mut­ta en kyl­lä ymmär­rä, miten laiva­matkailun rahat siir­ty­i­sivät las­ten­suo­jelu­un edes teoriassa.

  23. Tun­neli­a­ja­tus on ehdot­tomasti ainakin selvit­tämisen arvoinen asia kos­ka toteutet­tuna tun­nel­liss­sa on poten­ti­aalia myös laa­jem­malle junay­htyk­sien rak­en­tamiselle Euroop­paan. Täl­löin kyse olisi myös lentoli­iken­net­tä kor­vaavas­ta ratkais­us­ta. Raideleveyskin tuonee joitain pieniä ongelmia jom­paan kumpaan päähän tunnelia.

    Valitet­tavasti han­kkeen hin­ta­lap­pu voi nous­ta liian suurek­si esim. tuonne 5–10 mrd:n tasolle, mikä var­masti estää han­kkeen käyn­nistämisen tai ainakin lykkää sen kauas tule­vaisu­u­teen. Suurien han­kkei­den raken­nuskus­tan­nusten arvioin­ti on viimeaikoina men­neyt pääsään­töis­es­ti pieleen, mikä myös jar­rut­taa päätöksentekoa.

    Viihderis­teily­jen tilalle tai lisäk­si viihde­markki­noille ehkä tulisi tun­nelin myötä joitain mui­ta matkailu/viihdepalveluita. Näille löy­tyy aina kysyn­tää ja sitä osaataan myös luo­da kun­han yhtey­det pelaa.

  24. Savion rautati­etun­neli (vuosaaren sata­ma) mak­soi 123,2 m€, pitu­ut­ta 13km. Täl­lä kilo­metri­hin­nal­la saadaan tun­nelille hin­taa 777m€. 

    1,3- 2 mil­jar­dia ja siitä puo­let suomelle, niin kus­tan­nus on 122,50–188,50 euroa/suomalainen. Eli­nalle halu­aisin tode­ta, että Lappeen­ran­ta­laiselle Tali-Ihan­ta­la keskus (huom. keskus ei museo) on kus­tan­nus­lu­okaltaan läh­es vas­taa­van kokoinen pro­jek­ti. Tali-Ihan­ta­la keskus­ta ei halua edes vet­er­aan­it ja sen on arvioitu tuo­van Lappeen­ran­nalle mukanaan pelkästään ylläpi­toku­lu­ja 330 000 euroa vuodessa. 

    On se kum­maa, että kun­tata­sol­la vas­taavaa hin­talu­okkaa ole­vat täysin hyödyt­tömät pro­jek­tit voidaan alot­taa ilman, että ketään kiinnostaa.

  25. Investoin­ti­teo­ri­aa opet­ta­neena olen oppin­ut varovaisek­si kan­nat­tavu­uskäsit­teen kanssa. Sopivil­la laskelmil­la saadaan melkein mikä tahansa han­ke kan­nat­tavak­si tai kan­nat­ta­mat­tomak­si. Jos epäilette niin tutkikaa­pa vaikka­pa Kar­jalan palau­tus­ta vaa­tivien esit­tämiä laskelmia han­kkeen ‘kan­nat­tavu­ud­es­ta’.

    Peri­aat­teessa tulisi riit­tää, että tun­nelista saata­vat mak­su­tu­lot riit­tävät sen ylläpi­tokus­tan­nuk­si­in ja rahoituk­ses­ta aiheutu­vi­in korkomenoi­hin. Jos yli jää jotakin niin hyvä. Täl­laisille han­kkeille ei ole tapana vaa­tia takaisin­mak­suaikaa. Sitä eivät vaa­di edes rahoittajapankit.

    Tun­neli luul­tavasti rahoitet­taisi­in niin, että Suo­mi ja Eesti sijoit­ta­vat han­kkeeseen ns. perus­pääo­man, EU lait­taisi päälle oman infra­struk­tu­u­rituken­sa ja lop­un rahoit­ta­vat pankit ja muut rahoi­tus­laitok­set laske­mal­la liik­keeseen joukkovelka­kir­jo­ja. Busi­ness as usu­al. Maail­mas­sa riit­tää rahaa investoitavak­si. Aivan sama mak­saako tun­neli 2 vai 5 Mil­jar­dia kun­han siitä saata­vat tuo­tot täyt­tävät ylläku­vatun ehdon. 

    Kus­tan­nusten pohtimi­nen on siis aika hedelmätön­tä. Tun­neli­in sijoitet­ta­vat rahat eivät ole mei­dän taskus­tamme pois, ei edes se val­tion mah­dol­lis­es­ti han­kkeeseen sijoit­ta­ma perus­pääo­ma. Se olisi val­tion taseessa omaisu­ut­ta aivan kuin vaikka­pa For­tu­min osak­keet. Sen sijaan kan­nat­taisi pohtia han­kkeen yhteiskun­nal­lisia vaiku­tuk­sia. Löy­tyykö ketään, joka tosis­saan väit­tää, että tun­neli­hankkeen vaiku­tuk­set oli­si­vat Suomen kannal­ta haitallisia?

    – # mab

  26. Kyse ei ole mis­tään met­ros­ta välil­lä Tallinna — Helsin­ki, vaan Rail Balti­can pisim­mästä tun­nelista. JLF:ssä Alku tai joku muu aprikoikin aloit­teen tulleen EU:lta (http://jlf.fi/f20/874-helsinki-tallinna-tunneli/index6.html) HKL:n tun­tien Helsin­ki tosin var­man ehdot­taa että Tallinnas­sa vai­hde­taan pika­ju­nas­ta metroon.

    Tun­nelin kaut­ta kulk­isi suuri osa Suomen ja Pietarin alueen sekä Kes­ki-Euroopan välistä liiken­net­tä, pitäisin kuut­ta miljoona matkus­ta­jaa vuodessa kovin alim­i­toitet­tuna. Rahdin kannal­ta tuo on myös mieleenki­in­toinen, laivaa nopeampi mut­ta lentokonet­ta halvem­pi yhteys.

  27. Osmo Soin­in­vaara:

    [quote]Tuo tieto kuud­es­ta miljoonas­ta matkus­ta­jas­ta on peräisin Helsin­gin kaupun­gin sivuil­ta. Luku on muu­ta­man vuo­den van­ha, mut­ta ei ole siitä ainakaan laskenut. Sen sijaan tuo tieto Pääradan matkus­ta­jamääristä täy­tyy ola väärin­tulk­in­ta. Juna­matko­ja tehti­in Suomes­sa 66 miljoon­aa, joista var­masti enem­män kuin kymme­nen pros­ent­tia pääradalla.[/quote]

    Kävin tark­ista­mas­sa asian. Tot­ta tosi­aan matko­ja tehdään yhteen­sä 65 miljoonaa(2006), joista kaukoli­iken­teen matko­ja on 13 miljoon­aa. Pääkaupunkiseudun lop­ut matkat ovat sit­ten pääkaupunkiseudun lähili­iken­net­tä. Ker­a­va-Helsin­ki radan kaukoli­iken­teen osu­udelle 5,6 miljoon­aa on ihan järkevän kuu­loinen luku. 

    Jos Tal­li­na-Helsin­ki tun­nelin liiken­nemääriä halu­aa arvioida(arvailla), kaukoli­iken­teen matkus­ta­jamäärät ovat ehkä parempilähtökohta.

  28. Kuusi miljoon­aa matkus­ta­jaa vuon­na 2006. Paljonko niitä mah­taa ollakaan 2020, kun ker­ran viro­laiset halu­a­vat käy­dä Helsingis­sä töis­sä yhä enem­män? Siis, kuka hul­lu kävisi töis­sä Tallinnas­sa enää, kun ker­ran Helsingis­sä samas­ta töistä saa jo nyt parem­man palkan ja var­maan sata ker­taa parem­man sit­ten parinkymme­nen vuo­den päästä.

    Veikkaan miljoona työperäistä pen­deliäi­jää vähintään.

    Uskon myös, että meikkäpoike käy yhä use­am­min Virossa hake­mas­sa sen yhä halvem­man viinan. Siis het­ki­nen, Man­ner­heim-viina mak­soi vain puo­let Kos­sust. Kuinak hal­pa se onka, kun yks manne löy­tyy metro­matkan päästä. Kaks euroo? Kuka hul­lu vas­tus­taa tot tunnelii?

    Sori sarkas­mista, mut­ta joskus vaan ei jak­sa kek­sii muuta 😉

  29. Kan­nat­taa muis­taa, että nyt on tarkoituk­se­na tehdä vas­ta tun­nelin toteutet­tavu­us­selvi­tys (vai mitä se fea­si­bil­i­ty study on suomek­si) — siis nimeno­maan selvit­tää, onko koko ide­as­sa mitään real­is­mia. Tun­nelia ei tietenkään kan­na­ta rak­en­taa pelkästään Helsin­gin ja Tallinnan tai Suomen ja Viron välisen liiken­teen tarpeisi­in. Se edel­lyt­tää Rail Balti­ca ‑han­kkeen toteut­tamista eli nopeaa raidey­hteyt­tä Berliini-Varsova-Vilna-Riika-Tallinna.

    Yst. Pekka Sauri

  30. Minä olen sitä joskus poht­in­ut, että mis­tä nämä mei­dän päät­täjien suu­ru­u­den­hul­lut ideat oikein saa­vat alkun­sa. Ja tul­lut siihen johtopäätök­seen, että kyseessä todel­lakin täy­tyy olla suu­ru­u­den­hul­lu­us. Siis sokeus arkirealismille.
    Kun taval­lisen kansan perusasi­at eivät jak­sa enää kiin­nos­taan, niin pitäähän sitä jol­lakin päteä ja jos­sakin piehtaroi­da. Sit­ten kek­sitään suures­ta maail­mas­ta jotain ihmeel­listä, jota ale­taan puuhaa­maan Suomeen. Uno­hde­taan tyystin se tosi­a­sia, että me ollaan ihan älyt­tömän pieni kansa, lop­pu­jen lopuk­si aika köy­häkin. Tuol­laisen han­kkeet ovat väistämät­tä ihmis­ten perusasioista pois. Kan­nat­taisi vaik­ka päällystää ja kor­ja­ta teitä ja katu­ja ensin.
    Täl­läisen pienen ja syr­jäisen porukan kan­nat­taisi kuitenkin pitäy­tyä niiden perusasioiden paris­sa puuhastelu­un, kun nekään ei tah­do oikein sujua. Eikä haaveil­la mis­tään suuren maail­man ihmeistä…

  31. Olisi­pa mainio jut­tu jos voisi porha­lataa junal­la etelään. Tallinna ei pelkästään ole kovin vetovoimainen kohde, mut­ta jos samal­la pääsee kiin­ni Kes­ki-Euroopan rataverkkoon niin mikäpäs siinä. Toisaal­ta junailu on hidas­ta ja aikaa vievää puuhaa, joten lentämi­nen vie kyl­lä yli 500 kilo­metrin matkoil­la varsin toden­näköis­es­ti voiton.

    Mon­en moni­tu­isia selvi­tyshankkei­ta näh­neenä, min­ul­la on pelko että “Tomin” arvaus on oikean suuntainen.

    Tomi:

    “Juuri tuos­sa sanoin Hesaria lukies­sani vaimolle, että tämä on han­ke, jos­ta emme viral­lis­es­ti enää kuule, kun­han ne miljoo­nan selvi­tys­ra­hat on tuhlattu.” 

    Sinivihreä:

    Toisaal­ta on hyvä, että täl­laisia mielestäni posi­ti­ivisia ja tule­vaisu­u­de­nuskoa lisääviä han­kei­deoita syn­nytetään, vaik­ka ne eivät aina olisi lähtöko­htais­es­ti help­po­ja toteuttaa.

  32. Kyl­lä epäi­lyt­tää min­u­akin tuo kan­nat­tavu­us, kun Englan­nin kanaalin tun­neli on ollut aika fiasko ja Pari­isi ja Lon­too aivan eri koko luokkaa kuin Helsin­ki-Tallinna. Mut­ta kyl­lä ehdot­tomasti kan­nat­taa selvit­tää, että minkälai­sista käyt­täjämääristä ja kus­tan­nuk­s­ta puhutaan. Jos Suomes­sa ei koskaan olisi haaveil­tu mis­tään, niin kyl­lä oltais arkire­al­is­min, jos ei ark­isosial­is­min köy­häk­si jät­tämä perähik­iä. Hyvä että visionääre­jä löy­tyy edelleen!

  33. Tääl­lä on kovasti ollut sel­l­aista henkeä, että tuo 2 mil­jar­dia on automaat­tis­es­ti jostain pois. Tämähän ei tietenkään pidä paikkaansa. Tun­nelille tulee ole­maan paljon käyt­töä, mikä tietenkin tuot­taa merkit­täviä tulo­ja (mah­dol­lis­es­ti riit­tävästi kat­ta­maan jopa raken­nuskus­tan­nuk­set). Tallinnan ja Helsin­gin välil­lä tehdään nytkin 6 miljoon­aa matkaa vuodessa ja Suomen ulko­maankau­pas­ta pääosa kul­kee nyky­isin lau­toil­la Itämeren yli, rautatiey­hteys ottaisi var­masti osansa tästä.

    Lisäk­si Tallinnan ja Helsin­gin välis­ten yhteyk­sien paran­t­a­mi­nen tuot­taisi huo­mat­tavai hyö­tyjä alueen vetovoimalle ja taloudelle kun työvoimare­servi läh­est tuplaan­tu­isi molem­mis­sa kaupungeis­sa. On mah­dol­lista, että nopeat yhtey­det loisi­vat mah­dol­lisuuk­sia ihan uuden­laiseen liike­toim­intaan, joka nojaa nopeisi­in yhteyk­si­in Balt­ti­aan tai Keski-Eurooppaan.

    On täysin mah­dol­lista, että tun­neli­in käyte­tyt rahat tule­vat moninker­tais­es­ti takaisin ajan oloon. Täl­löin tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen päin vas­toin paran­taisi mah­dol­lisuuk­si­amme hoitaa sairaita­mme ja paran­taa elinolojamme.

    Kysymys on tietenkin siitä, minkä ver­ran hyö­tyjä tulee suh­teessa kus­tan­nuk­si­in. Se onkin han­kala kysymys, johon tuol­la selvi­tyk­sel­lä toiv­ot­tavasti pystytään edes jol­lain tasol­la vastaamaan.

    Kari

  34. “Kysymys on tietenkin siitä, minkä ver­ran hyö­tyjä tulee suh­teessa kus­tan­nuk­si­in. Se onkin han­kala kysymys, johon tuol­la selvi­tyk­sel­lä toiv­ot­tavasti pystytään edes jol­lain tasol­la vastaamaan.”

    Niin­pä, mut­ta jos:
    a) Rail Balti­ca tehdään, ja
    b) hin­ta pysyy suur­in­pi­irtein tuos­sa kahdessa miljardissa,
    niin minus­ta tuo han­ke on selvästi kan­nat­ta­va kum­mem­min laske­mat­takin. Tuo kus­tan­nus on tietenkin hyvin epä­var­ma, en lähtisi tässäkään mil­lä tahansa hin­nal­la leiriin.

    Kari luet­teli hyö­tyjä hyvin, lisään yhden kak­soiskaupun­gin edun, eli jos Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä on nopea ratay­hteys ja tun­neli niin voitaisi­in jakaa kaupun­ki-infraa: Sata­mat tuk­i­si­vat toisi­aan, Helsin­ki-Van­taa olisi tuol­laisen vajaan tun­nin juna­matkan päästä Tallinnas­ta. Tietoli­ikenne ja sähkökaapelien veto olisi merikaapeli­in ver­rat­tuna läh­es ilmaista, ja peri­aat­teessa kaupungeil­la voisi olla vaik­ka yhteinen kaukolämpöverkko.

  35. Asia on ihan yksinker­tainen, jos hyödyt ja riskit voidaan arvioi­da kylmästi, rauhal­lis­es­ti ja ennenkaikkea puolueet­tomasti. Täl­löin kysymys radan rak­en­tamis­es­ta on yksinker­tainen vähen­nys­lasku: Laskemme hyödyt ja kus­tan­nuk­set ja diskont­taamme. Jos tulos on negati­ivi­nen, jätetään investoin­ti tekemät­tä, jos posi­ti­ivi­nen, niin tehdään. Muu­ta­ma mil­jar­di ei korko­ta­soa heilau­ta, joten raha ei ole pois mistään. 

    Väärinkin sen voi tehdä. Vaik­ka niin, että päätetään kabi­netis­sa että raken­netaan, kun on niin hieno pro­jek­ti, ja sit­ten kupataan rahat verovaroista kus­tan­nuk­sista piit­taa­mat­ta. Siinä tapauk­ses­sa sitä ei pidä rakentaa.

  36. tpyy­lu­o­ma:

    “…ja peri­aat­teessa kaupungeil­la voisi olla vaik­ka yhteinen kaukolämpöverkko.”

    Sinivihreä:

    Sit­ten pitäisi enää päät­tää, kum­malle puolelle lahtea noin 1500 MW ydi­voimalaitos raken­net­taisi­in. Mielestäni Laut­tasaari olisi oiva paik­ka uudelle voimalalle.

  37. Tiedemies: “Asia on ihan yksinker­tainen, jos hyödyt ja riskit voidaan arvioi­da kylmästi, rauhal­lis­es­ti ja ennenkaikkea puolueettomasti.”

    Kyseessä on ns. strate­gi­nen päätös, lähde­täänkö Suomen rataverkkoa kehit­tämään osak­si Euroop­palaista rataverkkoa? Miten tuon hyödyt ja kus­tan­nuk­set lasketaan?

    Kykymme ennus­taa kulku­tapo­jen muu­tok­sia, puhutaan sit­ten ihmi­sistä tai tavaroista, on surkea. Kysymys ei ole edes riskistä vaan epä­var­muud­es­ta, muut­tu­jia jot­ka vaikut­ta­vat mah­dol­lisen tun­nelin käyt­töön on niin monia että näi­den mallint­a­mi­nen on minus­ta täysin toiv­o­ton urakka.

    Jonkin­lainen laskuhar­joi­tus tulee toki tehdä, mut­ta ei siitä mitään automaat­tisia johtopäätök­sia voi­da tehdä.

  38. “Jokainen, joka on Euroopas­sa jonot­tanut ensin ken­täl­lä kak­si tun­tia päästäk­seen tun­nin lennolle, alkaa taju­ta, että neljän tun­nin juna­mat­ka suo­raan kaupun­gin keskus­tas­ta toisen kaupun­gin keskus­taan on yllät­tävän järkevä juttu”

    Joo, mut­ta hal­la-aho­lainen Eli­naW ei tykkää käy­dä ulko­mail­la eikä myöskään tykkää, että Suomeen saat­taisi tul­la junay­htey­del­lä lisää ulkomaalaisia.

    Kun kelasin näitä keskustelu­ja läpi niin joka threadis­sa on joku hal­la-aho­lainen tekemässä asi­as­ta vihakeskustelua vaik­ka otsikos­ta ei ihan heti luulisi asian liikku­van “sil­lä suunnalla”.

    Kan­nat­taisiko Eli­nan ja muiden hal­la-aho­lais­ten pysyä siel­lä vieraskir­jas­sa kek­simässä sosi­aalietuuk­sia, joi­ta ei ole olemassa.

  39. Asi­aa tun­nu­taan pohti­van kyläpoli­tikoin­nin hengessä Helsin­ki-Tallinna han­kkeena tai sit­ten visioiden yleiseu­roop­palaise­na rata­hankkeena. Eiköhän vaiku­tus ulo­tu niin ihmis­ten liikku­vu­u­den osalta kuin taloudenkin puolel­la laa­jem­malle alalle kuin H:ki — T:na. Pelkästään Tallinnas­sa on yli 400 000 ihmistä joka tar­joaa poten­ti­aalia matkus­ta­jali­iken­teelle, mut­ta oleel­lisem­paa on muun kuin kau­pan palveluli­iken­toimin­nan kasvu kum­mas­sakin päässä tun­nelia. Itse asi­as­sa hyö­tyjiä oli­si­vat taval­liset ihmiset hin­to­jen alen­tu­misen ja työ­paikko­jen lisään­tymisen muo­dos­sa sekä pienyrit­täjät liike­toimin­nan laa­jen­tamisen muo­dos­sa enem­män kuin ajatellaankaan.

    Voin hyvin kuvitel­la Suomes­sa änkyröi­den jar­rut­ta­van han­ket­ta Espoo/metro ‑tyyp­pis­es­ti ikuis­es­ti. Suomes­sa luulisi olta­van huolis­saan siitä ettei Helsinki/Suomi jää Euroop­pa/Pi­etari-junare­itin ulkop­uolelle. Yleen­sähän mitä tahansa — pien­tä ja vielä pienem­pää — metropoli­hanket­ta meil­lä päin on perustel­tu vält­tämät­tömänä Suomen kil­pailukyvylle. Tun­neli olisi ensim­mäi­nen jos­sa ko. perustet­ta voitaisi­in käyt­tää, mut­ta ilmeis­es­ti kyseinen peruste on tarkoitet­tu vain Helsin­gin sisäisen kyläpoli­tikoin­nin käyttöön.

Vastaa käyttäjälle TL Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.