Kyllähän sitä puistomaisuutta tiiviiseen kaupunkiasutukseen saataisiin sisäpihoilla, varsinkin kun kadut jätettäisiin kapeiksi. Mutta nykyisellään kadut ovat leveitä ja autojen täyttämiä, ja sisäpihatkin ovat autojen täyttämiä ankeita asfalttilaatikoita. Siis siellä niillä vanhemmilla aluilla millä vielä sisäpihoja harrastettiin. Nykyäänhän rakennetaan betonibunkkereita (ei, nykyrakentaminen ei olennaisesti 70-luvusta eroa; vähän vain kromia ja lasia koristeena) harvakseltaan avarasti keskelle peltoa, ripotellen kuin sokeripaloja, ja parkkipaikat ympärille, jolloin ei synny “intiimiä” tilaa.

Suosittele: 0

Tämä on mielestäni erittäin hyvä asia. Mielestäni olisi syytä jatkaa raitiovaunuliikenteen kehittämistä samaan tapaan kuin mitä Keski-Euroopassa on tehty. Ja esimerkiksi Jätkänsaaressa olisi hyvä mahdollisuus rakentaa alusta asti raideliikenteeseen perustuva uusi alue.

“Viimeisen 25 vuoden aikana (vuoden 1982 jälkeen) metroa on laajennettu ensin Itä-Keskuksesta Mellunkylään, rakennettu toinen haara Vuosaareen ja jatkettu Rautatieasemalta Kamppiin ja Ruoholahteen. Uusia asemia on tullut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.”

Mutta vika on vain siinä, että laajennusvauhti on ollut aivan liian hidas verrattuna PK-seudun kasvuun, minkä vuoksi autokaupunki on laajentunut ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus pienentynyt.

Mielestäni perimmäinen syy on siinä, että metrotekniikaksi on valittu liian kallis ja raskas järjestelmä Helsingin kokoiseen kaupunkiin, eikä virhettä suostuta myöntämään.

Kari

Suosittele: 0

Munkkiniemi on kalliimpaa kuin Munkkivuori, koska Munkkiniemi on lähempänä keskustaa ja keskimääräistä neliöhintaa nostaa siellä vielä rantojen hulppeat luksustalot. Munkkiniemessä myös kerrostalot ovat arvokkaampia ja kauniimpia.

Itse asun vanhassa, rumassa aravassa Munkkivuoren puolella. Ympäristö on kyllä erittäin kaunis golfkenttineen. Näistä vanhoista aravista saatava hinta on vähemmän kuin kuin esim. Munkkiniemen puolella olevista asunnoista Huopalahdentien varrella. Ero ei kuitenkaan ole suuri.

Kyllä puistomainen ja väljä ympäristö on ihmisten mieleen enemmän kuin ihan tiivis yhdyskuntarakenne. Kyllähän näitä mieltymyksiä on kartoitettu monin tutkimuksin. Suurin osa asuisi mieluiten omakotitalossa isolla rantatontilla palveluiden ääressä Mutta kyllähän niitä keskustaankin haluavia riittää enemmän kuin tarpeeksi.

Munkkivuoressa on muuten paljon paremmat palvelut kuin Munkkiniemessä, jossa ainoa ruokakauppa on inha Alepa. Munkkiniemeläiset autoilevatkin tänne ostarille ruokaostoksille halutessaan parempaan kauppaan.

Suosittele: 0

Mutta kun minusta Espoon joukkoliikenteen käyttö ei ole erityisen alhaista. Tietenkään käyttö ei ole samalla tasolla kuin vaikka ydinkeskustassa (jossa auton käyttöä rajoittaa viimekädessä tilan puute) tai lähiössä, jossa asuu paljon ns. pakkokäyttäjiä. Mutta ei sitä mielestäni niihin voi verratakaan.

Mutta minun väitteeni oli, että Espoon politiikka ei sorsi joukkoliikennettä yhtään sen enempää kuin Helsingin politiikkakaan. Esimerkiksi Tapiolasta tai Leppävaarasta on pääkaupunkiseudun muuhun tasoon verrattuna varsin hyvät joukkoliikenneyhteydet.

Tietenkin Espoota voidaan syyttää siitä, että se poimii “rusinat pullasta” loisimalla Helsingin vieressä viemässä “hyvät veronmaksajat”, mutta tällä ei ole paljonkaan tekemistä joukkoliikenteen tai sen tukemisen kanssa.

“Nuo regressiomallit, joilla yritetään selittää joukkoliikenteen käyttäjäosuuksia, ovat oikeastaan minun (entistä) ammattialaani. En tunne tuota mallia, josta Kari puhui, mutta yleensä nuo mallit eivät ole toimineet kovin hyvin.”

Kuten mainitsin malleissa on paljon ongelmia. Mutta ne nyt kuitenkin ovat se “kristallipallo”, jota käytetään.

“Karikin mainitsi, että asiaan vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutaso. Mitä nbyväosaisemmasta henkilöstä on kyse, sitä välttämättömämpää on, että palvelutaso on kunnollinen. Tämä juuri on se Espoon ongelma. Palvelutaso on heikko, koska vuorovälit ovat tolkuttomat pitkät, hinnat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja koska kaupunkisuunnittelu ei tue joukkoliikennettä.”

Tässäpä se näkemysero onkin. Minusta Espoon palvelutaso _ei_ ole heikko verrattuna Helsinkiin. Ja joukkoliikenteen käyttäjämäärät, käyttäjien tyytyväisyyskyselyt ja ennustemallista saatavat tulokset tukevat tätä käsitystä.

Mitä tulee lippujen hintoihin, niin tietenkin voidaan ajatella, että niitä voitaisiin alentaa subventoimalla joukkoliikennettä nykyistä enemmän. Mutta ei Espoon ja Helsingin lipun hintojen välillä niin suurta eroa ole. Ongelma on vain siinä, että kuntaraja ei ole järkevä kohta tehdä hyppäystä “sisäisestä” seutulippuun. Mutta tämä ei varsinaisesti ole Espoon vika. Ellei viaksi sitten lasketa sitä, että kyseinen kauppala ylipäätään on olemassa

“Erityisen turmiollista on, että Espoossa on päätetty päästä eroon epämuodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kauppakeskusten hyväksi. Keskimääräinen kävelymatka kauppaan on PALJON suurempi kuin Helsingissä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki -vihamielisyyttä.”

Tämä ei minusta pidä paikkaansa. Mikä vika on esimerkiksi Leppävaaran tai Tapiolan kävelykeskustoissa? Onhan se totta, että esimerkiksi Selloon tai Isoon omenaan mennään paljolti autolla, mutta miten tilanne eroaa esimerkiksi Itäkeskuksesta? Melkoisia ruuhkia sielläkin on. Tietenkin kantakaupunki on asia erikseen, mutta mielestäni se ei liity mihinkään joukkoliikennepolitiikkaan (tai muuhunkaan politiikkaan) vaan historialliseen kehitykseen ja siihen, että kantakaupunkiin ei enempää autoja mahdu. Yritystä kyllä on, rakennetaanhan sinne nytkin lisää parkkiluolia. Onneksi rahat eivät ole riittäneet kaikkiin moottoritie- ja tunnelihankkeisiin.

“Jos kauppaan on joka tapauksessa mentävä autolla, muututaan autotaloudeksi ja mennään autolla vähän kaikkialle. Tai jos lähikauppaverkon alasajo ei ole ollut suunnitelmallista on se ainakin ollut tuottamuksellista. Kauppaverkon suunnittelu on keskeinen osa yleiskaavoitusta.”

Olen kanssasi varsin pitkälle samaa mieltä. Mielestäni kaavoitus koko PK-seudulla on paljolti epäonnistunut, mikä näkyy asuntojen korkeina hintoina ja yhteiskuntarakenteen hajoamisena.

Mutta en minä nyt aivan heti alkaisi Espootakaan tästä syyttää, Helsinki sitä tahtipuikkoa kuitenkin heiluttaa.

Mielestäni se, että Helsinki (tai lähinnä HKL) ei suostu näkemään joukkoliikenteen kehittämistä mistään muusta lähtökohdista kuin metroa rakentamalla on ollut kaupungin kehitykselle tuhoisaa. Jos Jokerirataa tai raitiotieverkon laajentamista oltaisiin ajettu samanlaisella innolla kuin metron laajentamista, pääkaupunkiseutu olisi paljon nykyistä tiiviimpi ja joukkoliikenteen kustannustehokkuus ja käyttäjämäärät nykyistä korkeammat.

Minä näen Espoon huonon kaavoituspolitiikan pikemminkin seurauksena Helsingin toiminnasta kuin Espoolaisten “asenteista”. Mikä ei tietenkään tarkoita sitä, että olisin erityisen mieltynyt Espoon touhuunkaan. Joissain hankkeissa on onnistuttu hyvin ja joissain toisissa huonommin. On kuitenkin väärin sanoa, että Espoo olisi yleisesti jotenkin joukkoliikennevihamielinen tms. Toki Espoo on vastustanut pitkään esimerkiksi Länsimetroa, mutta sehän ei olekaan hyvä ratkaisu Espoon kaltaiselle kaupungille (eikä minusta Helsingillekään)

“Aggressiivisuuteni tuota golf-kentän muuttamista harvaan asutuksi omakotialueeksi (aluethokkuus 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asumista, jossa ei kertakaikkisesti voi tulla toimeen ilman autoa. Missä siellä olisi se kelvollinen lähikauppa, jonne voisi mennä kävellen? Tuollaisia asuinalueita ei pitäisi enää rakentaa.”

En minä tästä varsinaisesti ole eri mieltä. Minähän vain totesin, etteivät ne autoliikennematkat välttämättä lisäänny (minkä myös perustelin). Samaa mieltä olen siitä, että kaavoituspolitiikkana hanke on huono.

“Siinä Kari on oikeassa, että haasteena on saada minkkiturkkiväki muuallakin kuin Munkkiniemessä busseihin ja ratikoihin. Siksi palvelutaso on hintoja tärkeämpi. Tarkoitan siis, että Helsingin sisäisessä liikenteessä hinnat ovat jo riittävän halpoja.”

Näin varmaan on, mutta esimerkiksi Tapiolasta Helsinkiin kulkemisessa lipun hinta on vielä merkittävä tekijä ainakin satunnaiskäyttäjlle (yli kolme euroa alla 10 kilometrin matkasta on sen verran paljon, että auto on houkutteleva vaihtoehto mikäli sellainen on käytettävissä).

Tähän nyt toivottavasti tulee muutos kun YTV muuttaa tariffijärjestelmänsä. Veikkaan, että joukkoliikenteen käyttö Etelä-Espoosta Helsinkiin kasvaa muutoksen myötä

Mutta kaikkinensa, Espoosta Helsinkiin joukkoliikenteen kulkutapaosuus on mielestäni varsin hyvällä tasolla jo nyt. Ongelmat ovat poikittaisliikenteessä.

Kari

Suosittele: 0

Helsingissä ei olla raitiovaunuliikennettä kehitetty käytännössä ollenkaan sitten 60-luvun. Metroa on saatu aikaiseksi pikku pätkä viimeisen 25 vuoden aikana.

Helsingissä on menossa suuri ratikkaliikenteen renessanssi. Ysiä rakennetaan ja Kamppii vedetään kiskoja. Jätkäsaari suunnitellaan ratikkaverkon varaan ja niin edelleen.

Viimeisen 25 vuoden aikana (vuoden 1982 jälkeen) metroa on laajennettu ensin Itä-Keskuksesta Mellunkylään, rakennettu toinen haara Vuosaareen ja jatkettu Rautatieasemalta Kamppiin ja Ruoholahteen. Uusia asemia on tullut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.

Jos nyt muistan vuosiluvut oikein, vuoden 1982 aikana saatiin metroa aikaan vain Itä-Keskus-Rautatie-asema välille.

Suosittele: 0

Nuo regressiomallit, joilla yritetään selittää joukkoliikenteen käyttäjäosuuksia, ovat oikeastaan minun (entistä) ammattialaani. En tunne tuota mallia, josta Kari puhui, mutta yleensä nuo mallit eivät ole toimineet kovin hyvin.

Karikin mainitsi, että asiaan vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutaso. Mitä nbyväosaisemmasta henkilöstä on kyse, sitä välttämättömämpää on, että palvelutaso on kunnollinen. Tämä juuri on se Espoon ongelma. Palvelutaso on heikko, koska vuorovälit ovat tolkuttomat pitkät, hinnat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja koska kaupunkisuunnittelu ei tue joukkoliikennettä. Välillä koti-.työ-kauppa- koulu- harrastukset, iltamenot joukkoliikenteen palvelutaso on huono. Jos kaikki nämä magtkat tehdään kävellen tai joukkoliikenteellä, niihin tärväytyy aikaa tolkuttomasti.

Erityisen turmiollista on, että Espoossa on päätetty päästä eroon epämuodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kauppakeskusten hyväksi. Keskimääräinen kävelymatka kauppaan on PALJON suurempi kuin Helsingissä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki -vihamielisyyttä. Jos kauppaan on joka tapauksessa mentävä autolla, muututaan autotaloudeksi ja mennään autolla vähän kaikkialle. Tai jos lähikauppaverkon alasajo ei ole ollut suunnitelmallista on se ainakin ollut tuottamuksellista. Kauppaverkon suunnittelu on keskeinen osa yleiskaavoitusta.

Aggressiivisuuteni tuota golf-kentän muuttamista harvaan asutuksi omakotialueeksi (aluethokkuus 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asumista, jossa ei kertakaikkisesti voi tulla toimeen ilman autoa. Missä siellä olisi se kelvollinen lähikauppa, jonne voisi mennä kävellen? Tuollaisia asuinalueita ei pitäisi enää rakentaa.

Siinä Kari on oikeassa, että haasteena on saada minkkiturkkiväki muuallakin kuin Munkkiniemessä busseihin ja ratikoihin. Siksi palvelutaso on hintoja tärkeämpi. Tarkoitan siis, että Helsingin sisäisessä liikenteessä hinnat ovat jo riittävän halpoja.

Suosittele: 0

No, eihän tämä nyt vielä niin kaukana ole, kaavoituksen ytimessä ollaan edelleen

“Muutenkin laiskottaa enkä jaksa kaivaa tuota tutkimusta esiin, eli voisitko Kari vähän täsmentää mitä tuo joukkoliikenteen pakkokäyttö tarkoittaa?”

Minä tuskin olen oikea auktoriteetti tuota määrittämään, mutta voin toki kertoa, mitä itse sillä tarkoitin.

Yksi joukkoliikenteen tärkeimmistä tavoitteista on sosiaalinen tasapuolisuus. Liikkumisen vapautta voidaan ajatella ihmisoikeutena, johon jokaisella tulee olla mahdollisuus. Tätä perusoikeutta ei voida taata ilman julkista liikennettä, koska kaikilla ei ole rahaa käyttää autoa. Lisäksi osalla väestöstä (alle 18 vuotiaat, vammaiset, vanhukset, …) on fyysisiä rajoitteita, jotka käytännössä tekevät auton käyttämisen mahdottomaksi.

Karkealla tasolla voidaan sanoa tämän porukan muodostavan “pakkokäyttäjien” ryhmän, joka käyttää joukkoliikennettä melkein riippumatta siitä, miten huonosti tai hyvin se on järjestetty. Monin paikoin kyseinen ryhmä on käytännössä myös ainoa joukkoliikenteen (tai julkisen liikenteen, joka siis kattaa myös esim. taksit) käyttäjäryhmä.

Oikein laajasti ajateltuna voidaan tietenkin ajatella esimerkiksi kantakaupungissa asuvista ihmisistä osan olevan “pakkokäyttäjiä” siinä mielessä, että fyysinen tila viimekädessä rajoittaa henkilöauton käyttöä.

Kuten totesit, rajanveto pakkokäyttäjien ja ns. tavallisten käyttäjien välillä on vaikeaa ja osin teennäistäkin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö ilmiö olisi todellinen.

“Toisenlaista pakkokäyttöä on se että ei pysty ajamaan autoa syystä tai toisesta (lapset, vanhukset, jne.) Pitäisikö nämä ryhmät vakioida pois tutkimuksessa? Näiden osuus on kuitenkin noin puolet väestöstä.”

Tämä problematiikka olisi varmasti akateemisesti erittäinkin mielenkiintoinen aihe, mutta valitettavasti minun tietämykseni ei riitä antamaan tästä millään tavoin tyydyttävää vastausta.

Mutta se “tutkimus”, johon itse viittasin perustuu liikenteen kysyntämalleihin, joita mm. YTV käyttää suunnittelun pohjana. Näiden mallien avulla ennustetaan nykyistä ja tulevaa (tai miksei periaatteessa mennyttäkin) liikenteen kysyntää, kulkutavan valintaa yms. Esimerkiksi kulkutavan valintaa voidaan ennustaa selittävillä tekijöillä, kuten esimerkiksi tulotasolla, auton omistuksella, lipun hinnalla, bensan hinnalla, matka-ajalla ja sukupuolella.

Eri tekijöiden vaikutuksia sitten painotellaan (mm.) kyselytutkimusten avulla kerätyn datan ja mitattujen liikennemäärien avulla. Tällaisia malleja voidaan pitää lähinnä valistuneina arvauksina esimerkiksi nykyisistä kulkumuodoista (tai tulevista muutoksista esim. maankäytön muuttuessa tai lipun hinnan kasvaessa).

Yksi tällaisen mallin ominausuus on se, että sen avulla voidaan myös päätellä, kuinka eri tekijät vaikuttavat kulkutavan valintaan. Ja näiden mallien perusteella esimerkiksi Itämetro ei vaiuta kulkutavan valintaan juuri olenkaan (ja toisaalta metron rakentaminen länteen ei muuta joukkoliikenteen kulkutapaosuutta – tämäkin päätelmä perustuu samaan malliin).

Ongelma on tietenkin siinä, että näihin malleihin liittyy erittäin suuria epävarmuustekijöitä, eivätkä ne huomioi lähellekään kaikkia relevantteja muuttujia (koska niitä ei voida mitata tai edes tietää). Tästä huolimatta malleja käytetään, koska mitään parempaakaan tietoa ei oikein ole olemassa.

Syy, miksi itse uskon mallien ennustavan oikein esimerkiksi sen, että metro ei vaikuta joukkoliikenteen käyttöön on siinä, että päätelmä tukee havaintoja. Nykyisen metron rakentaminen ei vaikuttanut joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen.

Ja kun nämä mallit, samoin kuin omakohtaiset käytännön kokemukset, antavat viitteitä siitä, että esimerkiksi Länsiväylän suunnalla joukkoliikenne on hoidettu yhtä mallikkaasti kuin Itäsuunnallakin (ja paljon kustannustehokkaammin!), niin tietenkin se alkaa entistä ja mahdollisesti tulevaakin espoolaista pännimään, kun yleisesti älykkäänä ja sivistyneenä miehenä tunnetun Oden näkemyksistä kuultaa läpi näkemys siitä, että Espoo olisi tässä se pahis ja kyllä Helsingin menetelmillä joukkoliikenne saataisiin nousuun ja niin edespäin.

Minusta sekä “espoolainen” (kaavoitetaan minne kiinteisönomistajat haluavat) että “helsinkiläinen” (kaavoitetaan minne kiinteistönomistajat haluavat ja rakennetaan sinne veronmaksajien rahoilla metro) kaavoitus- ja liikennepolitiikka johtavat täsmälleen samaan lopputulokseen: autoilun lisääntymiseen. Espoolaisten tapa vain tulee halvemmaksi veronmaksajille.

“Ja Kari, ajatteli positiivisesti: Kun siihen länsiputkeen on upotettu miljardi euroa niin kukaan tuskin vakavissaan enää ehdottaa toista metrolinjaa. Länsimetro pitää rakentaa täsmälleen samasta syystä kuin jääkiekkojoukkueen pitää antaa hävitä, ei ne muuten opi.”

Voisinpa olla noinkin positiivisella mielellä. Mutta kun näyttää siltä, ettei siitä Itämetrostakaan mitään opittu… Ei sekään korruptio-oikeudenkäynteineen ja kohonneine kustannuksineen kai mikään huippuonnistunut hanke ollut.

Kari

Suosittele: 0

“Näin osin siksi, että lähiöihin on vaikea saada kilpailukykyisiä palveluita, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.”
Bingo. Tämä selittää mm. sellaisia ihmeellisyyksiä kuten että Herttoniemessä metroaseman vieressä toimitilatontti puskee pajua, ja että Malmi ei oikein tahdo menestyä. Toimivan aluekeskuksen täytyy sijaita riittävän kaukana keskustasta, tyyliin Tikkurila.

Ja tämä on nauhakaupunkimallin ongelma alle 10-15 kilometrin etäisyyksillä keskustasta. Kävelykaupunginosa tukee toisiaan useammassa kuin kahdessa suunnassa, tai paremmin niillä ei ole mitään selkeitä rajoja. Katajanokka ei ole yhtään sen syrjemmässä kuin Punavuori, mutta toista ympäröi meri ja toista muut kaupunginosat, ja siksi Punavuoressa on kertaluokkaa enemmän kauppoja, kahviloita, jne. kuin Katajanokalla.

Pitänee vilkaista tuo Nymanin kirja.

Suosittele: 0

Yksi mielenkiintoinen näkökulma suomalaiseen kaupunkisuunnitteluun ja sen vaikuttimiin aukeaa Kaj Nymanin kirjassa “Sinisilmäisyyden aika: suunnittelun myyttejä 1950-2000″.

Suosittele: 0

Ja sitä vähää kelvollista joukkoliikennettä ollaan korvaamassa syöttöliikenteeellä ja metrolla.

tpyyluoma kirjoittaa yllä: “Siinä tiiviissä kaupunkirakenteessa on muuten sitten se hyvä puoli että palvelut, koulut, jne. lyhyesti elämä on kävelyetäisyydellä, ja tämä päinvastoin kuin Elina väittää on haluttua.”

Se on haluttua keskustassa ja sen lähituntumassa. Sen sijaan lähiöissä asutaan enemmän siksi, että ei ole varaa asua keskustassa eikä toisaalta varaa siihen omakotitaloon Nurmijärvellä. Näin osin siksi, että lähiöihin on vaikea saada kilpailukykyisiä palveluita, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.

Suosittele: 0