Näin Espoossa – golfkenttä asuntotonteiksi!

Väitin Tal­in golfia koskevas­sa jutus­sani, että jos Helsin­gin Golfk­lu­bi omis­taisi alueen, he vaati­si­vat dol­lar­in kuva silmis­sä sen kaavoit­tamista asun­noik­si. Espoos­sa on näin käymässä. Jos­sain Kehä III:n toisel­la puolel­la Sato on tar­jon­nut ken­tästä 20 000 euroa jäsen­tä kohden ja nämähän ilmeis­es­ti ovat halukkai­ta myymään. Talis­sa tar­jous olisi ilmeis­es­ti 200 000 euroa pelaa­jaa kohden. Mah­taisi­vatko mal­taa vastustaa.

Jos Espoo muut­taa syr­jäisen golfken­tän asun­to­ton­teik­si, on aika erikoista, että paljon keskeisem­min sijait­sevas­sa Talis­sa golf ohit­taa tärkeysjärjestyk­sessä asumisen.

Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkali­iken­teeseen. Tuol­la ei paljon joukkoli­iken­teeseen panosteta.

23 vastausta artikkeliin “Näin Espoossa – golfkenttä asuntotonteiksi!”

  1. Ainakin Hesarin jutun mukaan Espoon kaupun­ki selvit­tää tarkoin joukkoli­iken­teen alueelle ennen kuin kaava­muu­tok­sia ale­taan tehdä. Tietenkin eri asia on, mikä pain­oar­vo joukkoli­iken­ne­selvi­tyk­selle annetaan ja miten alueen joukkoli­iken­net­tä parannettaisiin.

    Tal­in golfkent­tä on — vaik­ka en golf­fari olekaan — kuitenkin osa kaupunkiku­vaa. Kaikkea vapaa­ta maa­ta ei tarvitse kaavoit­taa asumiseen. Samal­la analo­gial­la alat koh­ta vaa­tia Hal­tialan pel­to­ja raken­net­tavak­si, siel­lähän on paljon “joutomaa­ta”, jos­ta Palo­heinän golfken­tän laa­jen­nus tulee otta­maan osansa. 

    Mielestäni Helsin­ki potee nyt suu­ru­u­den­hul­lu­ut­ta. Tosi­a­sia on, että sinne ei ole niin suur­ta muut­topainet­ta kuin väitetään. Yhtälail­la pitäisi hyväksyä — myös cityvihrei­den — se näkökan­ta, että Helsin­ki ei ole ain­oa attrak­ti­ivi­nen asuinkun­ta pääkaupunkiseudul­la tai Uudellamaalla.

  2. Osmo:

    ” […]jos Helsin­gin Golfk­lu­bi omis­taisi alueen, he vaati­si­vat dol­lar­in kuva silmis­sä sen kaavoit­tamista asunnoiksi.” 

    Enpä usko!

    Tal­in kent­tä on jäseniään lähel­lä ja aika voi olla tärkeäm­pää kuin raha. Näin­hän itsekin mes­taroit viimeisim­mässä julis­tuk­ses­sasi Vau­raus ja aika. Jäse­nil­lä ei ole pikku­ra­han puutet­ta ja he arvosta­vat suuresti seu­ran per­in­teitä ja Tal­in upeaa kult­tuuri­maise­maa kartanoineen.

  3. Vähän arve­len, että jos kak­si­taa­ton­nia tar­jo­taan henkekä kohden, jotain rakoilua saat­taisi esi­in­tyä. Noi­han on niin akuutis­sa raha­pu­las­sa, että piti pyytää kaupungilta lainaa tilo­jen perusko­r­jaamiseen. Tämä merk­it­si 2000 euron lisä­tukea vuodessa ja siitä piti oikein tehdä päätös valtuustossa. 

    Tal­in kar­tan­loalue tulee ehdot­tomasti säi­lyt­tää ja ava­ta kaikel­la kansalle. Siel­lä voisi olla myös ulkoil­i­joi­ta palvel­e­va ravintoja/kahvila.

    Kar­tanon takapi­han puolelta voisi irroit­taa rak­en­tamiseen jonkin ver­ran maa­ta, en osaa arvioi­da, paljonko.

  4. Timo Parkkoselle: On tosi­aan vaikeaa arvioi­da, että onko Helsinki­in tunkua vai ei. Paljon voi päätel­lä ainakin asun­to­jen hin­noista. Uskon, että jos Tali­in raken­net­taisi­in asun­to­ja noiden asun­to­jen arvo ylit­täisi huo­mat­tavasti alueen arvon golfkent­tänä. Onnek­si tätä ei tarvitse kenenkään poli­it­tis­es­ti päät­tää vaan asia voidaan selvit­tää markki­noil­la. Golfken­tän maat myy­dään eniten tar­joavalle ja kaavoite­taan hänen toiveit­ten­sa mukaan. Täl­lä varmis­te­taan, että ne tule­vat siihen käyt­töön jos­sa ne ovat arvokkaim­mil­laan. (oli kyseessä sit­ten golfkent­tä tai asum­ista tai vaik­ka ulkoilu- ja virkistysalue.

  5. Eipä ole enää mikään pyhää — ei rikkaiden leikkikentätkään!!!

  6. “Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkali­iken­teeseen. Tuol­la ei paljon joukkoli­iken­teeseen panosteta.”

    Tuhat asun­toa sinne kuulem­ma on kaavail­tu, eli kak­si tuhat­ta autoa on ihan hyvä arvuaus. Peri­aat­teessa tuonne Pähk­inärinne, Ask­isto, Niip­peri, jne. alueelle voi vetää jonkun raiteen, vaik­ka duo­ratikkana Mar­tin­laak­son radas­ta, mut­ta kun ei sel­l­ainen meil­lä käy. Bus­sili­ityn­tähän toimii hienos­ti, ja vai­h­dot on muka­va jaloit­te­lu­ti­laisu­us jo ihan Hert­toniemen etäisyyksillä.

  7. “Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkali­iken­teeseen. Tuol­la ei paljon joukkoli­iken­teeseen panosteta.”

    Voisitko hie­man perustel­la tätä väitet­tä. Jos mainit­tua Golf-kent­tää ei oltaisi kaavoitet­tu, niin mis­sä ne ihmiset oli­si­vat asuneet? 

    Väitän, että jos kyseistä kaavoitus­ta ei oltaisi tehty, pääosa noista ihmi­sistä olisi pen­delöinyt töi­hin esimerkik­si Kirkkon­um­melta, mikä tarkoit­taa vielä pidem­piä automatko­ja. Menen jopa niin pitkälle, että väitän pääosan Espooseen kaavote­tu­ista asun­noista tosi­asi­as­sa vähen­tävän autoli­iken­net­tä, riip­pumat­ta siitä miten huonos­ti tai hyvin joukkoli­ikenne suun­nitel­laan kaavoituk­sen yhtey­dessä. (toki hyväl­lä suun­nit­telul­la se vähe­nee merkit­tävästi enemmän)

    Tuol­la (=Espoos­sa) ei paljon joukkoli­iken­teeseen panosteta?

    Min­ua pistää vas­taansanomat­tomasti ketut­ta­maan tämä ajat­telumalli, jos­sa (täysin perus­teet­tomasti) syyl­lis­tetään Espoo­ta siitä, että siel­lä ei joukkoli­iken­teen käyt­tö ole samal­la tasol­la, kuin jos­sain Itä-Helsin­gin slum­mis­sa. Ei tietenkään ole, joukkoli­iken­teen käyt­tö on korkeaa väestönos­al­la, jol­la ei ole mui­ta vai­h­toe­hto­ja. Etelä-Espoos­sa asuu vähem­män joukkoli­iken­teen pakkokäyt­täjiä kuin Itä-Helsingissä.

    Län­siväylän joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us on samal­la tasol­la kuin Itä- ja Pohjois-Helsingis­sä, jos huomioidaan sosio-ekonomiset tek­i­jät ja erot lipun hin­nas­sa (Helsin­gin sisäi­nen vs. seu­tulip­pu). Tämä on fak­ta (Liikenne ja väylät 1, RIL-165–1‑2005, muistin­varainen viit­taus, ellei tuol­ta löy­dy, kaivan jostain parem­man lähteen…).

    Minä väitän, että Espoos­sa joukkoli­iken­teen kehi­tys ei ole huonom­mal­la tolal­la kuin Helsingis­sä. Ja itse näk­isin “espoolaisen” läh­estymis­ta­van, busse­ja ja kevyt­tä raidet­ta, paljon parem­pana kehi­tys­su­un­tana kuin “helsinkiläisen” raskas­ta raidet­ta ja korkei­ta talo­ja ‑tyyp­pisen kaupunkisu­un­nit­telun. Mut­ta ilmeis­es­ti tarkoi­tus on, että kaikil­la olisi yhtä kurjaa?

    Kari

  8. Tal­in kar­tano on kaupun­gin omis­tuk­ses­sa. Mik­si ihmeessä seu­ra ei voisi anoa varo­ja raken­nuk­sen kun­nos­tuk­seen? Ei se ole tyh­mä joka pyytää.….

    Tämä Osmon raivoisa raken­nusvim­ma kyl­lä kauhis­tut­taa min­ua. Ehkä Osmol­la ei ollut tarpeek­si lego­ja lapsena?

    Mik­si esimerkik­si Munkin seu­tu on kallista asuinaluet­ta. Sik­si, että tääl­lä on vihreää ja väljää. Eivät kaik­ki Helsinki­in hala­ja­vat viihdy Kru­u­nun­haan kaltaises­sa kivikylässä. Onko itses­tään­selvyys, että keskus­tan liepei­den asuinalueet enää ovat niin arvokkai­ta, jos talo­ja on vieri vier­essä ja ulkoilu­alueet ovat automatkan päässä? Sil­loin saa vain keskus­tan hai­tat ilman keskus­tan etu­ja. Moni jää sil­loin mielum­min kauem­mak­si luon­non helmaan. 

    Eikös siel­lä Kata­janokan päädyssä muuten ole vielä pari puu­ta pystyssä? Sin­nehän mah­tu­isi muu­ta­ma pil­ven­pi­irtäjä asun­top­u­laa lievit­tämään. Jätä Osmo Tali rauhaan, käs­kee Elina!

  9. Kar­ille:

    Kohta­laisen hyvä ref­er­enssi varakkaas­ta väestä Helsingis­sä on Munkkinie­mi, jos­sa asuu var­maankin aika vähän joukkoli­iken­teen pakkokäyt­täjiä. Ei niitä kyl­lä asu Itä-Helsingis­säkään, Kar­il­la on itähelsinkiläi­sistä, sanois­inko. aika espoolainen käsitys.

    Espoolaiset eivät käytä joukkoli­iken­net­tä esimerkik­si sik­si, että har­val­la on kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä edes käytet­tävis­sää. Kelvolli­nen = korkein­taan 10 min­uutin vuoroväli.

    Varsi­nainen kehäpääteltämä on se, että ei ole espoolais­ten vika, että he ovat kat­soneet hyväk­si pitää joukkoli­iken­teen lipun­hin­nat kalli­ina. Jos Espoo halu­aa liit­tyä samaan tar­if­fi­alueeseen Helsin­gin kanssa, kukaan ei pane vas­taan. Korkeat lipun­hin­nat ja alhainen tar­if­fi­tu­ki ovat juuri sitä espoolaista joukkoli­iken­teestä piittaamattomuutta.

    Espoo pain­ot­taa bus­sei­hin ja kevy­een raideli­iken­teeseen? Olen perin häm­mästynyt! En tiedä Espoos­sa ole­van metriäkään kevyt­tä raideli­iken­net­tä. Helsingis­sä kyl­lä on, esimerkik­si siel­lä Munkkiniemessä.

    Tuo mainit­tu Golf-ken­tän alue on sel­l­ainen, ettei siitä saisi joukkoli­iken­nemyön­teistä, vaik­ka käyt­täisi kuin­ka paljon rahaa, kos­ka se ei sijoitu järkevästi mihinkään liikennestruk­tu­uri­in näh­den. Jos sinne pan­taisi­in bus­si kymme­nen min­uutin välein aja­maan kaikki­in niihin ilman­su­un­ti­in, joi­hin sieltä on liiken­netarvet­ta, ei niihin mon­taa matkus­ta­jaa bus­sia kohden riittäisi. 

    Joukkoli­ikenne edel­lyt­tää kuri­nalaista kaupunkisu­un­nt­telua ja nauhamaista raken­net­ta, jota Helsingis­sä tavoitel­laan sormimallilla.
    Sitä ei voi olla jos ei ole kaupunkisu­un­nit­telua. Mihin suun­nitel­maan nyt esimerkik­si tämä uusi esi­in tup­sah­tanut alue perustuu?

  10. Kyl­lä varakkaatkin ihmiset käyt­tävät joukkoli­iken­net­tä, kun se on riit­tävän kätevää ja nopeaa ja näin asialli­nen vai­h­toe­hto oma­lle autolle. Munkkiniemestä kul­kee keskus­tan läpi Kata­janokalle raitio­vaunu neljä. Se on täyn­nä minkki­turkkirou­via ja salkku­miehiä, jot­ka eivät taa­tusti ole näitä “Itä-Helsin­gin slum­mien” joukkoli­iken­teen pakkokäyt­tjien kaltaisia ihmisiä. 

    Nelo­nen kul­kee ruuh­ka-aikaan viiden min­uutin välein ja on keskus­tas­sa jopa kymme­nenkin min­u­ut­tia nopeam­min kuin henkilöau­to tavanomaises­sa aamu­ru­uhkas­sa. Usein ero on vieläkin isompi. 

    Aika muuten stereo­tyyp­pinen käsi­tys sin­ul­la, Kari Itä-Helsingistä. Oletko käynyt esim. Laa­jasa­los­sa? Karmei­ta paikko­ja Espoos­ta löy­tyy siinä mis­sä Itä-Helsingistä: Souk­ka, Muu­rala jne. Varsi­naisia slum­me­ja ei Suomes­sa käsit­tääk­seni ole.

  11. Hups, Osmo­han ehät­ti sanomaan oikeas­t­aan ihan saman jo kuin minä.… En huo­man­nut, kun kir­joitin samal­la omaa juttuani.

    En siis apinoi ja myötäile, pois se minus­ta! Ollaan vaan ker­rankin samaa mieltä näköjään 😉

  12. “Kohta­laisen hyvä ref­er­enssi varakkaas­ta väestä Helsingis­sä on Munkkinie­mi, jos­sa asuu var­maankin aika vähän joukkoli­iken­teen pakkokäyt­täjiä. Ei niitä kyl­lä asu Itä-Helsingis­säkään, Kar­il­la on itähelsinkiläi­sistä, sanois­inko. aika espoolainen käsitys.”

    No, tuos­sa nyt oli tarkoituk­sel­lis­es­tikin vähän provokaatiota 🙂 

    Mut­ta viit­tauk­seni sosio-ekonomisi­in tek­i­jöi­hin on tosi­a­sia ja selit­tävä tek­i­jä joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­suuk­sien välil­lä, kun ver­rataan Län­siväylän suun­taista liiken­net­tä esimerkik­si Itäväylän suuntaiseen. 

    Joukkoli­iken­teen käyt­täjistä merkit­tävä osa on “pakkokäyt­täjiä”, tätä asi­aa ei voi jät­tää huomiotta.

    Mitä tulee ver­tauk­seesi Munkkiniemestä ja varakku­ud­es­ta, olet tietenkin oike­as­sa. Mut­ta pihvi onkin siinä, että ihmiset, jot­ka halu­a­vat asua kaupungis­sa ja käyt­tää julk­ista liiken­net­tä, tekevät niin. Tämä ei kuitenkaan tarkoi­ta, että ihmiset, jot­ka halu­a­vat asua omakoti­talos­sa ja liikkua henkilöau­tol­la muut­taisi­vat käyt­täy­tymistään vaik­ka joukkoli­iken­nevä­line olisi millainen.

    Ja Espoon joukkoli­ikenne ei mielestäni ole juurikaan huonom­pi kuin Helsin­gin, ottaen huomioon alueen luon­teen. Ydinkeskus­tas­sa tietenkin joukkoli­iken­net­tä käytetään paljon, kos­ka atuo­ja ei sinne juuri enem­pää mah­du. Vaik­ka yri­tys­tä on ollutkin — onnek­si rahat eivät ole aikanaan riit­täneet aivan kaikkeen 🙂

    “Espoolaiset eivät käytä joukkoli­iken­net­tä esimerkik­si sik­si, että har­val­la on kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä edes käytet­tävis­sää. Kelvolli­nen = korkein­taan 10 min­uutin vuoroväli.”

    Ei vuoroväli ole ain­oa tek­i­jä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­sos­sa. Esimerkik­si Etelä-Espoos­sa monin paikoin vuoroväli saat­taa olla har­vakin, mut­ta se “kor­vau­tuu” sil­lä, että yhteys on suo­ra, eikä vaa­di esimerkik­si vai­h­toa, kuten liityntäliikennealueella.

    “Varsi­nainen kehäpääteltämä on se, että ei ole espoolais­ten vika, että he ovat kat­soneet hyväk­si pitää joukkoli­iken­teen lipun­hin­nat kalli­ina. Jos Espoo halu­aa liit­tyä samaan tar­if­fi­alueeseen Helsin­gin kanssa, kukaan ei pane vastaan.” 

    Kyse­hän onkin vain siitä, kuka mak­saa ja mitä. Peru­songel­ma on siinä, että tar­if­fi­ra­jat määräy­tyvät kun­tara­jo­jen mukaan, mikä johtuu rahan­jakoon liit­tyvistä kysymyk­sistä. Joukkoli­iken­teen kannal­ta moni muu tapa olisi järkevämpi.

    Tietenkin viimekädessä ongel­ma on PK-seudun kun­tien väli­nen hiekkalaatikkoleik­ki, mut­ta kyl­lä siinä on vikaa niin Helsingis­sä, Espoos­sa kuin Vantaassakin.

    “Korkeat lipun­hin­nat ja alhainen tar­if­fi­tu­ki ovat juuri sitä espoolaista joukkoli­iken­teestä piittaamattomuutta.”

    Eivätkös YTV-kun­nat sub­ven­toi liiken­net­tä samoin peri­aat­tein? Ja huo­maut­taisin, että Espoos­sa oli esimerkik­si opiske­li­ja-alen­nus 50 pros­ent­tia sil­loin kuin Helsingis­sä se oli vielä 25 %. 

    “Espoo pain­ot­taa bus­sei­hin ja kevy­een raideli­iken­teeseen? Olen perin hämmästynyt!” 

    Ole vain. Tosi­a­sia on, että Espoo on yrit­tänyt ajaa esimerkik­si Jok­eri-radan rak­en­tamista, mut­ta Helsin­ki ei suos­tu keskustele­maan asi­as­ta ennenkuin Län­simetro on raken­net­tu. Tämä on tietenkin espoolais­es­ta virkamieskoneis­tos­ta kuul­tu kan­ta, helsingistä kuulee sit­ten toisen­laisen näkemyksen. 

    Joka tapauk­ses­sa Espoos­sa on tehty useitakin suun­nitelmia raideli­iken­teen kehit­tämisek­si, mut­ta toteu­tuk­seen ei olla päästy, mikä johtuu mielestäni poli­it­tis­es­ta ump­isol­mus­ta nimeltään Länsimetro.

    “En tiedä Espoos­sa ole­van metriäkään kevyt­tä raideli­iken­net­tä. Helsingis­sä kyl­lä on, esimerkik­si siel­lä Munkkiniemessä.”

    Helsingis­sä ei olla raitio­vaunuli­iken­net­tä kehitet­ty käytän­nössä ollenkaan sit­ten 60-luvun. Metroa on saatu aikaisek­si pikku pätkä viimeisen 25 vuo­den aikana. Espoos­sa on jatket­tu kaupunki­rataa, mut­ta tietenkään raitio­vaunuli­iken­net­tä ei voi kehit­tää, kos­ka Espoon sisäisenä se ei kan­na­ta (tulee edullisem­mak­si hoitaa liikenne bus­seil­la) ja Helsin­ki on halu­ton jatka­maan esimerkik­si raitio­vaunulin­jo­jaan (kos­ka metro on HKL:n mielestä ain­oa väline, jota kan­nat­taa kehittää).

    “Tuo mainit­tu Golf-ken­tän alue on sel­l­ainen, ettei siitä saisi joukkoli­iken­nemyön­teistä, vaik­ka käyt­täisi kuin­ka paljon rahaa, kos­ka se ei sijoitu järkevästi mihinkään liikennestruk­tu­uri­in nähden. ”

    Tästä olen samaa mieltä. Enkä minä oikein pidä esim. Hista-suun­nitel­mas­takaan. Toivoisin todel­la, että sinne jatket­taisi­in rataa, mikä olisi mielestäni mah­dol­lista eikä tulisi edes kovin kalliiksi. 

    Mut­ta minä epäilinkin vain sitä, että lisään­tyvätkö ne automatkat vai eivät. Mielestäni on parem­pi autoil­la Espoos­ta Espooseen (tai Helsinki­in) kuin vaikka­pa Nur­mi­järveltä Espooseen.

    “Joukkoli­ikenne edel­lyt­tää kuri­nalaista kaupunkisu­un­nt­telua ja nauhamaista raken­net­ta, jota Helsingis­sä tavoitel­laan sormimallilla.”

    Tästä olen samaa mieltä myöskin. Espoon kaavoitus on mielestäni monin osin epäon­nis­tunut (varsinkin joukkoli­iken­net­tä silmäl­läpitäen). Mut­ta jut­tu onkin siinä, että Helsingis­sä ei olla onnis­tut­tu yhtään sen paremmin! 

    Itämetro esimerkik­si ei ole paran­tanut joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­ut­ta vaik­ka oli investointi­na varsin mas­si­ivi­nen. Tämä johtuu osit­tain siitä, että aluet­ta ei oikein kun­nol­la olla suun­nitel­tu metroa silmäl­läpitäen. Enkä henkilöko­htais­es­ti ole sitä mieltä, että raskaaseen raiteeseen perus­tu­va ratkaisu on muutenkaan kovin hyvä joukkoli­iken­teen käyt­täjän kannal­ta. Mielestäin raitio­vaunuil­la (tai pikaratikalla) olisi parem­mat edel­ly­tyk­set lisätä joukkoli­iken­teen käyttöä.

    PK-seudul­la parhait­en on mielestäni onnis­tunut Van­taa. Mar­tin­laak­son rata raken­net­ti­in samal­la kun alue muutenkin ja Kehära­ta taitaa olla ain­oa eten­emässä ole­va rata­hanke, joka on vah­vasti sidok­sis­sa maankäyt­töön. Tosin sekin pitää tehdä kalli­ina junaratana pelkästään sik­si, että sil­loin val­tio jostain syys­tä halu­aa rahoit­taa sen.

    Ja ehkä tähän nyt on syytä vielä var­muu­den vuok­si lisätä, että, ei, en ole sitä mieltä, että Espoon maankäyt­tö tai joukkoli­iken­nesu­un­nit­telu oli­si­vat jotenkin eri­no­maisen hyvin hoidet­tu­ja (pikem­minkin päin­vas­toin). On silti tosi­a­sia, että Etelä-Espoon joukkoli­iken­nejär­jestelmä ei ole yhtään sen kehnom­pi kuin esimerkik­si Itä-Helsin­gin. Rata ei ole selit­tävä tek­i­jä jos ver­rataan kulku­ta­pao­suuk­sia näi­den aluei­den välil­lä. Näin on ainakin, mikäli tutkimus­tu­lok­si­in on uskominen.

    Kari

  13. Kemp­pistä lainatak­seni, “Mielestäni asi­as­sa puhumi­nen ja otsikon kun­nioit­ta­mi­nen ovat kohtu­ut­to­mia vaatimuksia.”
    http://kemppinen.blogspot.com/2007/03/luovuusinnovaatio.html

    Muutenkin laiskot­taa enkä jak­sa kaivaa tuo­ta tutkimus­ta esi­in, eli voisitko Kari vähän täs­men­tää mitä tuo joukkoli­iken­teen pakkokäyt­tö tarkoittaa?

    Yhden­laista pakkokäyt­töä on se että ei ole varaa autoilu­un, mut­ta mitenkä sel­l­aiset joil­la olisi varaa mut­ta ei halua mak­saa? En oikein hah­mo­ta autoilun hin­nan ja käytet­tävien varo­jen liuku­vaa suhdet­ta pakko/ei-pakko jaottelulla.

    Toisen­laista pakkokäyt­töä on se että ei pysty aja­maan autoa syys­tä tai tois­es­ta (lapset, van­huk­set, jne.) Pitäisikö nämä ryh­mät vakioi­da pois tutkimuk­ses­sa? Näi­den osu­us on kuitenkin noin puo­let väestöstä.

    Kol­mat­ta pakkoa on se että kaupunki­rakenne ei tue autoilua. Esimerkik­si se Munkkinie­mi — Keskus­ta väli jon­ka Eli­na mainit­si. Minus­ta tämä on ihan ter­vet­tä pakkoa, kyse on maanti­eteel­lis-matemaat­times­ta fak­tas­ta, että autot eivät mah­du kulke­maan ruuhkau­tu­mat­ta tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa, jol­loin joukkoli­ikenne on ain­oa toimi­va vai­h­toe­hto. Mut­ta tämä on taas kaupunki­rak­en­teen eikä joukkoli­iken­teen omi­naisu­us, miten tämä vakioidaan?

    Siinä tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa on muuten sit­ten se hyvä puoli että palve­lut, koulut, jne. lyhyesti elämä on käve­lyetäisyy­del­lä, ja tämä päin­vas­toin kuin Eli­na väit­tää on halut­tua. Minkä huo­maa esimerkik­si siitä, että hin­nat pomp­paa­vat ylöspäin siir­ryt­tyessä Turun­väylän yli suht väljästä Munkkivuores­ta tiivi­iseen van­han Munkkiniemeen.

    Ja Kari, ajat­teli posi­ti­ivis­es­ti: Kun siihen län­siput­keen on upotet­tu mil­jar­di euroa niin kukaan tuskin vakavis­saan enää ehdot­taa toista metrolin­jaa. Län­simetro pitää rak­en­taa täs­mälleen samas­ta syys­tä kuin jääkiekko­joukkueen pitää antaa hävitä, ei ne muuten opi.

  14. “Espoolaiset eivät käytä joukkoli­iken­net­tä esimerkik­si sik­si, että har­val­la on kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä edes käytet­tävis­sää. Kelvolli­nen = korkein­taan 10 min­uutin vuoroväli.”

    Ja sitä vähää kelvol­lista joukkoli­iken­net­tä ollaan kor­vaa­mas­sa syöt­töli­iken­teeel­lä ja metrolla. 

    tpyy­lu­o­ma kir­joit­taa yllä: “Siinä tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa on muuten sit­ten se hyvä puoli että palve­lut, koulut, jne. lyhyesti elämä on käve­lyetäisyy­del­lä, ja tämä päin­vas­toin kuin Eli­na väit­tää on haluttua.”

    Se on halut­tua keskus­tas­sa ja sen lähi­tun­tu­mas­sa. Sen sijaan lähiöis­sä asu­taan enem­män sik­si, että ei ole varaa asua keskus­tas­sa eikä toisaal­ta varaa siihen omakoti­taloon Nur­mi­järvel­lä. Näin osin sik­si, että lähiöi­hin on vaikea saa­da kil­pailukyky­isiä palvelui­ta, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.

  15. Kaupunkisu­un­nit­telus­ta, kos­ka se on pitkän aikavälin toim­intaa, se perus­tuu suurelta osin tule­vaisu­u­den ennus­tamiseen. Kuka on se, jol­la on kristallipallo? 

    Yksi mie­lenki­in­toinen näkökul­ma suo­ma­laiseen kaupunkisu­un­nit­telu­un ja sen vaikut­timi­in aukeaa Kaj Nymanin kir­jas­sa “Sin­isilmäisyy­den aika: suun­nit­telun myyt­te­jä 1950–2000”.

  16. “Se on halut­tua keskus­tas­sa ja sen lähi­tun­tu­mas­sa. Sen sijaan lähiöis­sä asu­taan enem­män sik­si, että ei ole varaa asua keskus­tas­sa eikä toisaal­ta varaa siihen omakoti­taloon Nurmijärvellä.”
    Lähiöitä on toki mon­en­laisia ja se näkyy hin­nois­sa, mut­ta ei isohko ker­rostaloa­sun­to vaikka­pa Oulunkylässä mak­sa sen vähempää kun omakoti­ta­lo Nurmijärvellä.

    “Näin osin sik­si, että lähiöi­hin on vaikea saa­da kil­pailukyky­isiä palvelui­ta, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.”
    Bin­go. Tämä selit­tää mm. sel­l­aisia ihmeel­lisyyk­siä kuten että Hert­toniemessä metroase­man vier­essä toim­i­ti­la­tont­ti pus­kee pajua, ja että Mal­mi ei oikein tah­do men­estyä. Toimi­van aluekeskuk­sen täy­tyy sijai­ta riit­tävän kaukana keskus­tas­ta, tyyli­in Tikkurila.

    Ja tämä on nauhakaupunki­mallin ongel­ma alle 10–15 kilo­metrin etäisyyk­sil­lä keskus­tas­ta. Käve­lykaupungi­nosa tukee toisi­aan use­am­mas­sa kuin kahdessa suun­nas­sa, tai parem­min niil­lä ei ole mitään selkeitä rajo­ja. Kata­janok­ka ei ole yhtään sen syr­jem­mässä kuin Punavuori, mut­ta toista ympäröi meri ja toista muut kaupungi­nosat, ja sik­si Punavuores­sa on ker­talu­okkaa enem­män kaup­po­ja, kahviloi­ta, jne. kuin Katajanokalla.

    Pitänee vilka­ista tuo Nymanin kirja.

  17. tpyy­lu­o­ma:
    Kemp­pistä lainatak­seni, “Mielestäni asi­as­sa puhumi­nen ja otsikon kun­nioit­ta­mi­nen ovat kohtu­ut­to­mia vaatimuksia.”

    No, eihän tämä nyt vielä niin kaukana ole, kaavoituk­sen ytimessä ollaan edelleen 🙂

    “Muutenkin laiskot­taa enkä jak­sa kaivaa tuo­ta tutkimus­ta esi­in, eli voisitko Kari vähän täs­men­tää mitä tuo joukkoli­iken­teen pakkokäyt­tö tarkoittaa?”

    Minä tuskin olen oikea auk­tori­teet­ti tuo­ta määrit­tämään, mut­ta voin toki ker­toa, mitä itse sil­lä tarkoitin.

    Yksi joukkoli­iken­teen tärkeim­mistä tavoit­teista on sosi­aa­li­nen tas­a­puolisu­us. Liikku­misen vapaut­ta voidaan ajatel­la ihmisoikeutena, johon jokaisel­la tulee olla mah­dol­lisu­us. Tätä peru­soikeut­ta ei voi­da taa­ta ilman julk­ista liiken­net­tä, kos­ka kaikil­la ei ole rahaa käyt­tää autoa. Lisäk­si osal­la väestöstä (alle 18 vuo­ti­aat, vam­maiset, van­huk­set, …) on fyy­sisiä rajoit­tei­ta, jot­ka käytän­nössä tekevät auton käyt­tämisen mahdottomaksi.

    Karkeal­la tasol­la voidaan sanoa tämän porukan muo­dosta­van “pakkokäyt­täjien” ryh­män, joka käyt­tää joukkoli­iken­net­tä melkein riip­pumat­ta siitä, miten huonos­ti tai hyvin se on jär­jestet­ty. Monin paikoin kyseinen ryh­mä on käytän­nössä myös ain­oa joukkoli­iken­teen (tai julkisen liiken­teen, joka siis kat­taa myös esim. tak­sit) käyttäjäryhmä.

    Oikein laa­jasti ajatel­tuna voidaan tietenkin ajatel­la esimerkik­si kan­takaupungis­sa asu­vista ihmi­sistä osan ole­van “pakkokäyt­täjiä” siinä mielessä, että fyysi­nen tila viimekädessä rajoit­taa henkilöau­ton käyttöä.

    Kuten tote­sit, rajan­ve­to pakkokäyt­täjien ja ns. taval­lis­ten käyt­täjien välil­lä on vaikeaa ja osin teen­näistäkin. Tämä ei kuitenkaan tarkoi­ta sitä, etteikö ilmiö olisi todellinen.

    “Toisen­laista pakkokäyt­töä on se että ei pysty aja­maan autoa syys­tä tai tois­es­ta (lapset, van­huk­set, jne.) Pitäisikö nämä ryh­mät vakioi­da pois tutkimuk­ses­sa? Näi­den osu­us on kuitenkin noin puo­let väestöstä.”

    Tämä prob­lemati­ik­ka olisi var­masti aka­teemis­es­ti erit­täinkin mie­lenki­in­toinen aihe, mut­ta valitet­tavasti min­un tietämyk­seni ei riitä anta­maan tästä mil­lään tavoin tyy­dyt­tävää vastausta.

    Mut­ta se “tutkimus”, johon itse viit­tasin perus­tuu liiken­teen kysyn­tä­mallei­hin, joi­ta mm. YTV käyt­tää suun­nit­telun poh­jana. Näi­den mallien avul­la ennuste­taan nyky­istä ja tule­vaa (tai mik­sei peri­aat­teessa men­nyt­täkin) liiken­teen kysyn­tää, kulku­ta­van val­in­taa yms. Esimerkik­si kulku­ta­van val­in­taa voidaan ennus­taa selit­tävil­lä tek­i­jöil­lä, kuten esimerkik­si tulota­sol­la, auton omis­tuk­sel­la, lipun hin­nal­la, ben­san hin­nal­la, mat­ka-ajal­la ja sukupuolella.

    Eri tek­i­jöi­den vaiku­tuk­sia sit­ten pain­otel­laan (mm.) kyse­ly­tutkimusten avul­la kerä­tyn datan ja mitat­tu­jen liiken­nemäärien avul­la. Täl­laisia malle­ja voidaan pitää lähin­nä val­is­tuneina arvauksi­na esimerkik­si nyky­i­sistä kulku­muodoista (tai tule­vista muu­tok­sista esim. maankäytön muuttues­sa tai lipun hin­nan kasvaessa).

    Yksi täl­laisen mallin ominausu­us on se, että sen avul­la voidaan myös päätel­lä, kuin­ka eri tek­i­jät vaikut­ta­vat kulku­ta­van val­in­taan. Ja näi­den mallien perus­teel­la esimerkik­si Itämetro ei vaiu­ta kulku­ta­van val­in­taan juuri olenkaan (ja toisaal­ta metron rak­en­t­a­mi­nen län­teen ei muu­ta joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­ut­ta — tämäkin päätelmä perus­tuu samaan malliin).

    Ongel­ma on tietenkin siinä, että näi­hin mallei­hin liit­tyy erit­täin suuria epä­var­muustek­i­jöitä, eivätkä ne huomioi lähellekään kaikkia rel­e­vant­te­ja muut­tu­jia (kos­ka niitä ei voi­da mita­ta tai edes tietää). Tästä huoli­mat­ta malle­ja käytetään, kos­ka mitään parem­paakaan tietoa ei oikein ole olemassa.

    Syy, mik­si itse uskon mallien ennus­ta­van oikein esimerkik­si sen, että metro ei vaiku­ta joukkoli­iken­teen käyt­töön on siinä, että päätelmä tukee havain­to­ja. Nykyisen metron rak­en­t­a­mi­nen ei vaikut­tanut joukkoli­iken­teen kulkutapaosuuteen. 

    Ja kun nämä mallit, samoin kuin omako­htaiset käytän­nön koke­muk­set, anta­vat viit­teitä siitä, että esimerkik­si Län­siväylän suun­nal­la joukkoli­ikenne on hoidet­tu yhtä mallikkaasti kuin Itä­su­un­nal­lakin (ja paljon kus­tan­nuste­hokkaam­min!), niin tietenkin se alkaa entistä ja mah­dol­lis­es­ti tule­vaakin espoolaista pän­nimään, kun yleis­es­ti älykkäänä ja sivistyneenä miehenä tun­netun Oden näke­myk­sistä kuul­taa läpi näke­mys siitä, että Espoo olisi tässä se pahis ja kyl­lä Helsin­gin menetelmil­lä joukkoli­ikenne saataisi­in nousu­un ja niin edespäin.

    Minus­ta sekä “espoolainen” (kaavoite­taan minne kiin­teisön­o­mis­ta­jat halu­a­vat) että “helsinkiläi­nen” (kaavoite­taan minne kiin­teistön­o­mis­ta­jat halu­a­vat ja raken­netaan sinne veron­mak­sajien rahoil­la metro) kaavoitus- ja liiken­nepoli­ti­ik­ka johta­vat täs­mälleen samaan lop­putu­lok­seen: autoilun lisään­tymiseen. Espoolais­ten tapa vain tulee halvem­mak­si veronmaksajille.

    “Ja Kari, ajat­teli posi­ti­ivis­es­ti: Kun siihen län­siput­keen on upotet­tu mil­jar­di euroa niin kukaan tuskin vakavis­saan enää ehdot­taa toista metrolin­jaa. Län­simetro pitää rak­en­taa täs­mälleen samas­ta syys­tä kuin jääkiekko­joukkueen pitää antaa hävitä, ei ne muuten opi.”

    Vois­in­pa olla noinkin posi­ti­ivisel­la mielel­lä. Mut­ta kun näyt­tää siltä, ettei siitä Itämet­rostakaan mitään opit­tu… Ei sekään kor­rup­tio-oikeu­denkäyn­tei­neen ja kohon­neine kus­tan­nuksi­neen kai mikään huip­puon­nis­tunut han­ke ollut.

    Kari

  18. Minus­ta Kari syyl­listyy edelleen kehäpäätelmi­in. Kun sanoin, ettei Espoos­sa oikiein joukkoli­iken­net­tä arvoste­ta hän vas­tasi, että joukkoli­iken­teen alhainen käyt­tö johtuu siitä, että Espoos­sa asuu ihmisiä, jot­ka eivät arvos­ta joukkoli­iken­net­tä. Jotain täl­laista siis minäkin yir­itin väittää.

    Nuo regres­sioma­llit, joil­la yritetään selit­tää joukkoli­iken­teen käyt­täjäo­suuk­sia, ovat oikeas­t­aan min­un (entistä) ammat­tialaani. En tunne tuo­ta mallia, jos­ta Kari puhui, mut­ta yleen­sä nuo mallit eivät ole toim­i­neet kovin hyvin. 

    Karikin mainit­si, että asi­aan vaikut­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so. Mitä nbyväo­saisem­mas­ta henkilöstä on kyse, sitä vält­tämät­tömäm­pää on, että palve­lu­ta­so on kun­nolli­nen. Tämä juuri on se Espoon ongel­ma. Palve­lu­ta­so on heikko, kos­ka vuorovälit ovat tolkut­tomat pitkät, hin­nat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja kos­ka kaupunkisu­un­nit­telu ei tue joukkoli­iken­net­tä. Välil­lä koti-.työ-kauppa- koulu- har­ras­tuk­set, ilta­menot joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on huono. Jos kaik­ki nämä magtkat tehdään kävellen tai joukkoli­iken­teel­lä, niihin tärväy­tyy aikaa tolkuttomasti. 

    Eri­tyisen turmi­ol­lista on, että Espoos­sa on päätet­ty päästä eroon epä­muodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kaup­pakeskusten hyväk­si. Keskimääräi­nen käve­ly­mat­ka kaup­paan on PALJON suurem­pi kuin Helsingis­sä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki ‑vihamielisyyt­tä. Jos kaup­paan on joka tapauk­ses­sa men­tävä autol­la, muu­tu­taan auto­taloudek­si ja men­nään autol­la vähän kaikkialle. Tai jos lähikaup­paverkon alasajo ei ole ollut suun­nitel­mallista on se ainakin ollut tuot­ta­muk­sel­lista. Kaup­paverkon suun­nit­telu on keskeinen osa yleiskaavoitusta. 

    Aggres­si­ivi­suuteni tuo­ta golf-ken­tän muut­tamista har­vaan asu­tuk­si omako­tialueek­si (aluethokku­us 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asum­ista, jos­sa ei ker­takaikkises­ti voi tul­la toimeen ilman autoa. Mis­sä siel­lä olisi se kelvolli­nen lähikaup­pa, jonne voisi men­nä kävellen? Tuol­laisia asuinaluei­ta ei pitäisi enää rakentaa.

    Siinä Kari on oike­as­sa, että haas­teena on saa­da minkki­turkkivä­ki muual­lakin kuin Munkkiniemessä bus­sei­hin ja ratikoi­hin. Sik­si palve­lu­ta­so on hin­to­ja tärkeämpi. Tarkoi­tan siis, että Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä hin­nat ovat jo riit­tävän halpoja.

  19. Kari:

    Helsingis­sä ei olla raitio­vaunuli­iken­net­tä kehitet­ty käytän­nössä ollenkaan sit­ten 60-luvun. Metroa on saatu aikaisek­si pikku pätkä viimeisen 25 vuo­den aikana.

    Helsingis­sä on menos­sa suuri ratikkali­iken­teen renes­sanssi. Ysiä raken­netaan ja Kamp­pii vede­tään kisko­ja. Jätkäsaari suun­nitel­laan ratikkaverkon varaan ja niin edelleen.

    Viimeisen 25 vuo­den aikana (vuo­den 1982 jäl­keen) metroa on laa­jen­net­tu ensin Itä-Keskuk­ses­ta Mel­lunkylään, raken­net­tu toinen haara Vuosaa­reen ja jatket­tu Rautatiease­mal­ta Kamp­pi­in ja Ruo­ho­lah­teen. Uusia asemia on tul­lut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.

    Jos nyt muis­tan vuosilu­vut oikein, vuo­den 1982 aikana saati­in metroa aikaan vain Itä-Keskus-Rautatie-ase­ma välille.

  20. “Minus­ta Kari syyl­listyy edelleen kehäpäätelmi­in. Kun sanoin, ettei Espoos­sa oikiein joukkoli­iken­net­tä arvoste­ta hän vas­tasi, että joukkoli­iken­teen alhainen käyt­tö johtuu siitä, että Espoos­sa asuu ihmisiä, jot­ka eivät arvos­ta joukkoli­iken­net­tä. Jotain täl­laista siis minäkin yir­itin väittää.”

    Mut­ta kun minus­ta Espoon joukkoli­iken­teen käyt­tö ei ole eri­tyisen alhaista. Tietenkään käyt­tö ei ole samal­la tasol­la kuin vaik­ka ydinkeskus­tas­sa (jos­sa auton käyt­töä rajoit­taa viimekädessä tilan puute) tai lähiössä, jos­sa asuu paljon ns. pakkokäyt­täjiä. Mut­ta ei sitä mielestäni niihin voi verratakaan.

    Mut­ta min­un väit­teeni oli, että Espoon poli­ti­ik­ka ei sor­si joukkoli­iken­net­tä yhtään sen enem­pää kuin Helsin­gin poli­ti­ikkakaan. Esimerkik­si Tapi­o­las­ta tai Lep­pä­vaaras­ta on pääkaupunkiseudun muuhun tasoon ver­rat­tuna varsin hyvät joukkoliikenneyhteydet.

    Tietenkin Espoo­ta voidaan syyt­tää siitä, että se poimii “rusi­nat pul­las­ta” loisi­mal­la Helsin­gin vier­essä viemässä “hyvät veron­mak­sa­jat”, mut­ta täl­lä ei ole paljonkaan tekemistä joukkoli­iken­teen tai sen tukemisen kanssa.

    “Nuo regres­sioma­llit, joil­la yritetään selit­tää joukkoli­iken­teen käyt­täjäo­suuk­sia, ovat oikeas­t­aan min­un (entistä) ammat­tialaani. En tunne tuo­ta mallia, jos­ta Kari puhui, mut­ta yleen­sä nuo mallit eivät ole toim­i­neet kovin hyvin.”

    Kuten mainitsin malleis­sa on paljon ongelmia. Mut­ta ne nyt kuitenkin ovat se “kristal­li­pal­lo”, jota käytetään.

    “Karikin mainit­si, että asi­aan vaikut­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so. Mitä nbyväo­saisem­mas­ta henkilöstä on kyse, sitä vält­tämät­tömäm­pää on, että palve­lu­ta­so on kun­nolli­nen. Tämä juuri on se Espoon ongel­ma. Palve­lu­ta­so on heikko, kos­ka vuorovälit ovat tolkut­tomat pitkät, hin­nat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja kos­ka kaupunkisu­un­nit­telu ei tue joukkoliikennettä.”

    Tässäpä se näke­my­sero onkin. Minus­ta Espoon palve­lu­ta­so _ei_ ole heikko ver­rat­tuna Helsinki­in. Ja joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärät, käyt­täjien tyy­tyväisyysky­se­lyt ja ennustemallista saata­vat tulok­set tuke­vat tätä käsitystä.

    Mitä tulee lip­pu­jen hin­toi­hin, niin tietenkin voidaan ajatel­la, että niitä voitaisi­in alen­taa sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä nyky­istä enem­män. Mut­ta ei Espoon ja Helsin­gin lipun hin­to­jen välil­lä niin suur­ta eroa ole. Ongel­ma on vain siinä, että kun­tara­ja ei ole järkevä koh­ta tehdä hyp­päys­tä “sisäis­es­tä” seu­tulip­pu­un. Mut­ta tämä ei varsi­nais­es­ti ole Espoon vika. Ellei viak­si sit­ten las­ke­ta sitä, että kyseinen kaup­pala ylipäätään on olemassa 🙂

    “Eri­tyisen turmi­ol­lista on, että Espoos­sa on päätet­ty päästä eroon epä­muodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kaup­pakeskusten hyväk­si. Keskimääräi­nen käve­ly­mat­ka kaup­paan on PALJON suurem­pi kuin Helsingis­sä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki ‑vihamielisyyt­tä.”

    Tämä ei minus­ta pidä paikkaansa. Mikä vika on esimerkik­si Lep­pä­vaaran tai Tapi­olan käve­lykeskus­tois­sa? Onhan se tot­ta, että esimerkik­si Sel­l­oon tai Isoon ome­naan men­nään paljolti autol­la, mut­ta miten tilanne eroaa esimerkik­si Itäkeskuk­ses­ta? Melkoisia ruuhkia siel­läkin on. Tietenkin kan­takaupun­ki on asia erik­seen, mut­ta mielestäni se ei liity mihinkään joukkoli­iken­nepoli­ti­ikkaan (tai muuhunkaan poli­ti­ikkaan) vaan his­to­ri­al­liseen kehi­tyk­seen ja siihen, että kan­takaupunki­in ei enem­pää auto­ja mah­du. Yri­tys­tä kyl­lä on, raken­netaan­han sinne nytkin lisää parkkilu­o­lia. Onnek­si rahat eivät ole riit­täneet kaikki­in moot­tori­tie- ja tunnelihankkeisiin.

    “Jos kaup­paan on joka tapauk­ses­sa men­tävä autol­la, muu­tu­taan auto­taloudek­si ja men­nään autol­la vähän kaikkialle. Tai jos lähikaup­paverkon alasajo ei ole ollut suun­nitel­mallista on se ainakin ollut tuot­ta­muk­sel­lista. Kaup­paverkon suun­nit­telu on keskeinen osa yleiskaavoitusta.”

    Olen kanssasi varsin pitkälle samaa mieltä. Mielestäni kaavoitus koko PK-seudul­la on paljolti epäon­nis­tunut, mikä näkyy asun­to­jen korkeina hin­toina ja yhteiskun­tarak­en­teen hajoamisena.

    Mut­ta en minä nyt aivan heti alka­isi Espootakaan tästä syyt­tää, Helsin­ki sitä tahtipuikkoa kuitenkin heiluttaa.

    Mielestäni se, että Helsin­ki (tai lähin­nä HKL) ei suos­tu näkemään joukkoli­iken­teen kehit­tämistä mis­tään muus­ta lähtöko­hdista kuin metroa rak­en­ta­mal­la on ollut kaupun­gin kehi­tyk­selle tuhoisaa. Jos Jok­eri­rataa tai raiti­otiev­erkon laa­jen­tamista oltaisi­in ajet­tu saman­laisel­la innol­la kuin metron laa­jen­tamista, pääkaupunkiseu­tu olisi paljon nyky­istä tiivi­impi ja joukkoli­iken­teen kus­tan­nuste­hokku­us ja käyt­täjämäärät nyky­istä korkeammat.

    Minä näen Espoon huonon kaavoitus­poli­ti­ikan pikem­minkin seu­rauk­se­na Helsin­gin toimin­nas­ta kuin Espoolais­ten “asen­teista”. Mikä ei tietenkään tarkoi­ta sitä, että olisin eri­tyisen miel­tynyt Espoon touhu­unkaan. Jois­sain han­kkeis­sa on onnis­tut­tu hyvin ja jois­sain toi­sis­sa huonom­min. On kuitenkin väärin sanoa, että Espoo olisi yleis­es­ti jotenkin joukkoli­iken­nevi­hamieli­nen tms. Toki Espoo on vas­tus­tanut pitkään esimerkik­si Län­simetroa, mut­ta sehän ei olekaan hyvä ratkaisu Espoon kaltaiselle kaupungille (eikä minus­ta Helsingillekään)

    “Aggres­si­ivi­suuteni tuo­ta golf-ken­tän muut­tamista har­vaan asu­tuk­si omako­tialueek­si (aluethokku­us 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asum­ista, jos­sa ei ker­takaikkises­ti voi tul­la toimeen ilman autoa. Mis­sä siel­lä olisi se kelvolli­nen lähikaup­pa, jonne voisi men­nä kävellen? Tuol­laisia asuinaluei­ta ei pitäisi enää rakentaa.”

    En minä tästä varsi­nais­es­ti ole eri mieltä. Minähän vain totesin, etteivät ne autoli­iken­nematkat vält­tämät­tä lisään­ny (minkä myös perustelin). Samaa mieltä olen siitä, että kaavoitus­poli­ti­ikkana han­ke on huono.

    “Siinä Kari on oike­as­sa, että haas­teena on saa­da minkki­turkkivä­ki muual­lakin kuin Munkkiniemessä bus­sei­hin ja ratikoi­hin. Sik­si palve­lu­ta­so on hin­to­ja tärkeämpi. Tarkoi­tan siis, että Helsin­gin sisäisessä liiken­teessä hin­nat ovat jo riit­tävän halpoja.”

    Näin var­maan on, mut­ta esimerkik­si Tapi­o­las­ta Helsinki­in kulkemises­sa lipun hin­ta on vielä merkit­tävä tek­i­jä ainakin sat­un­naiskäyt­täjlle (yli kolme euroa alla 10 kilo­metrin matkas­ta on sen ver­ran paljon, että auto on houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto mikäli sel­l­ainen on käytettävissä). 

    Tähän nyt toiv­ot­tavasti tulee muu­tos kun YTV muut­taa tar­if­fi­jär­jestelmän­sä. Veikkaan, että joukkoli­iken­teen käyt­tö Etelä-Espoos­ta Helsinki­in kas­vaa muu­tok­sen myötä 🙂

    Mut­ta kaikki­nen­sa, Espoos­ta Helsinki­in joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us on mielestäni varsin hyväl­lä tasol­la jo nyt. Ongel­mat ovat poikittaisliikenteessä.

    Kari

  21. Tpyy­lu­o­ma,

    Munkkinie­mi on kalli­im­paa kuin Munkkivuori, kos­ka Munkkinie­mi on lähempänä keskus­taa ja keskimääräistä neliöhin­taa nos­taa siel­lä vielä ranto­jen hulp­peat luk­sustalot. Munkkiniemessä myös ker­rostalot ovat arvokkaampia ja kauniimpia. 

    Itse asun van­has­sa, rumas­sa aravas­sa Munkkivuoren puolel­la. Ympäristö on kyl­lä erit­täin kau­nis golfkent­ti­neen. Näistä van­hoista aravista saata­va hin­ta on vähem­män kuin kuin esim. Munkkiniemen puolel­la ole­vista asun­noista Huopalah­den­tien var­rel­la. Ero ei kuitenkaan ole suuri. 

    Kyl­lä puis­tom­ainen ja väljä ympäristö on ihmis­ten mieleen enem­män kuin ihan tiivis yhdyskun­tarakenne. Kyl­lähän näitä miel­tymyk­siä on kar­toitet­tu monin tutkimuksin. Suurin osa asu­isi mieluiten omakoti­talos­sa isol­la ranta­ton­til­la palvelu­iden ääressä 🙂 Mut­ta kyl­lähän niitä keskus­taankin halu­avia riit­tää enem­män kuin tarpeeksi. 

    Munkkivuores­sa on muuten paljon parem­mat palve­lut kuin Munkkiniemessä, jos­sa ain­oa ruokakaup­pa on inha Alepa. Munkkiniemeläiset autoil­e­vatkin tänne ostar­ille ruokaos­tok­sille halutes­saan parem­paan kauppaan.

  22. “Helsingis­sä on menos­sa suuri ratikkali­iken­teen renes­sanssi. Ysiä raken­netaan ja Kamp­pii vede­tään kisko­ja. Jätkäsaari suun­nitel­laan ratikkaverkon varaan ja niin edelleen.”

    Tämä on mielestäni erit­täin hyvä asia. Mielestäni olisi syytä jatkaa raitio­vaunuli­iken­teen kehit­tämistä samaan tapaan kuin mitä Kes­ki-Euroopas­sa on tehty. Ja esimerkik­si Jätkän­saa­res­sa olisi hyvä mah­dol­lisu­us rak­en­taa alus­ta asti raideli­iken­teeseen perus­tu­va uusi alue.

    “Viimeisen 25 vuo­den aikana (vuo­den 1982 jäl­keen) metroa on laa­jen­net­tu ensin Itä-Keskuk­ses­ta Mel­lunkylään, raken­net­tu toinen haara Vuosaa­reen ja jatket­tu Rautatiease­mal­ta Kamp­pi­in ja Ruo­ho­lah­teen. Uusia asemia on tul­lut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.”

    Mut­ta vika on vain siinä, että laa­jen­nus­vauhti on ollut aivan liian hidas ver­rat­tuna PK-seudun kasvu­un, minkä vuok­si autokaupun­ki on laa­jen­tunut ja joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­us pienentynyt.

    Mielestäni per­im­mäi­nen syy on siinä, että metrotekni­ikak­si on valit­tu liian kallis ja raskas jär­jestelmä Helsin­gin kokoiseen kaupunki­in, eikä virhet­tä suos­tu­ta myöntämään.

    Kari

  23. “Kyl­lä puis­tom­ainen ja väljä ympäristö on ihmis­ten mieleen enem­män kuin ihan tiivis yhdyskun­tarakenne. Kyl­lähän näitä miel­tymyk­siä on kar­toitet­tu monin tutkimuksin. Suurin osa asu­isi mieluiten omakoti­talos­sa isol­la ranta­ton­til­la palvelu­iden ääressä Mut­ta kyl­lähän niitä keskus­taankin halu­avia riit­tää enem­män kuin tarpeek­si.” (Eli­na)

    Kyl­lähän sitä puis­tom­aisu­ut­ta tiivi­iseen kaupunki­a­su­tuk­seen saataisi­in sisäpi­hoil­la, varsinkin kun kadut jätet­täisi­in kapeik­si. Mut­ta nykyisel­lään kadut ovat lev­eitä ja auto­jen täyt­tämiä, ja sisäpi­hatkin ovat auto­jen täyt­tämiä ankei­ta asfalt­ti­laatikoi­ta. Siis siel­lä niil­lä van­hem­mil­la aluil­la mil­lä vielä sisäpi­ho­ja har­rastet­ti­in. Nykyään­hän raken­netaan betoni­bunkkere­i­ta (ei, nykyrak­en­t­a­mi­nen ei olen­nais­es­ti 70-luvus­ta eroa; vähän vain kro­mia ja lasia koris­teena) har­vak­seltaan avarasti keskelle pel­toa, ripotellen kuin sok­eri­palo­ja, ja parkkipaikat ympärille, jol­loin ei syn­ny “inti­im­iä” tilaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.