Näin Espoossa – golfkenttä asuntotonteiksi!

21.2.2008 · Aihe: Uncategorized 

Väitin Talin golfia koskevassa jutussani, että jos Helsingin Golfklubi omistaisi alueen, he vaatisivat dollarin kuva silmissä sen kaavoittamista asunnoiksi. Espoossa on näin käymässä. Jossain Kehä III:n toisella puolella Sato on tarjonnut kentästä 20 000 euroa jäsentä kohden ja nämähän ilmeisesti ovat halukkaita myymään. Talissa tarjous olisi ilmeisesti 200 000 euroa pelaajaa kohden. Mahtaisivatko maltaa vastustaa.

Jos Espoo muuttaa syrjäisen golfkentän asuntotonteiksi, on aika erikoista, että paljon keskeisemmin sijaitsevassa Talissa golf ohittaa tärkeysjärjestyksessä asumisen.

Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkaliikenteeseen. Tuolla ei paljon joukkoliikenteeseen panosteta.

Kommentit

23 Vastausta artikkeliin “Näin Espoossa – golfkenttä asuntotonteiksi!”

  1. Timo Parkkonen kirjoitti 21.2.2008 kello 9:40

    Ainakin Hesarin jutun mukaan Espoon kaupunki selvittää tarkoin joukkoliikenteen alueelle ennen kuin kaavamuutoksia aletaan tehdä. Tietenkin eri asia on, mikä painoarvo joukkoliikenneselvitykselle annetaan ja miten alueen joukkoliikennettä parannettaisiin.

    Talin golfkenttä on – vaikka en golffari olekaan – kuitenkin osa kaupunkikuvaa. Kaikkea vapaata maata ei tarvitse kaavoittaa asumiseen. Samalla analogialla alat kohta vaatia Haltialan peltoja rakennettavaksi, siellähän on paljon “joutomaata”, josta Paloheinän golfkentän laajennus tulee ottamaan osansa.

    Mielestäni Helsinki potee nyt suuruudenhulluutta. Tosiasia on, että sinne ei ole niin suurta muuttopainetta kuin väitetään. Yhtälailla pitäisi hyväksyä – myös cityvihreiden – se näkökanta, että Helsinki ei ole ainoa attraktiivinen asuinkunta pääkaupunkiseudulla tai Uudellamaalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Elina kirjoitti 21.2.2008 kello 10:20

    Osmo:

    ” […]jos Helsingin Golfklubi omistaisi alueen, he vaatisivat dollarin kuva silmissä sen kaavoittamista asunnoiksi.”

    Enpä usko!

    Talin kenttä on jäseniään lähellä ja aika voi olla tärkeämpää kuin raha. Näinhän itsekin mestaroit viimeisimmässä julistuksessasi Vauraus ja aika. Jäsenillä ei ole pikkurahan puutetta ja he arvostavat suuresti seuran perinteitä ja Talin upeaa kulttuurimaisemaa kartanoineen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.2.2008 kello 11:40

    Vähän arvelen, että jos kaksitaatonnia tarjotaan henkekä kohden, jotain rakoilua saattaisi esiintyä. Noihan on niin akuutissa rahapulassa, että piti pyytää kaupungilta lainaa tilojen peruskorjaamiseen. Tämä merkitsi 2000 euron lisätukea vuodessa ja siitä piti oikein tehdä päätös valtuustossa.

    Talin kartanloalue tulee ehdottomasti säilyttää ja avata kaikella kansalle. Siellä voisi olla myös ulkoilijoita palveleva ravintoja/kahvila.

    Kartanon takapihan puolelta voisi irroittaa rakentamiseen jonkin verran maata, en osaa arvioida, paljonko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Artturi Björk kirjoitti 21.2.2008 kello 13:42

    Timo Parkkoselle: On tosiaan vaikeaa arvioida, että onko Helsinkiin tunkua vai ei. Paljon voi päätellä ainakin asuntojen hinnoista. Uskon, että jos Taliin rakennettaisiin asuntoja noiden asuntojen arvo ylittäisi huomattavasti alueen arvon golfkenttänä. Onneksi tätä ei tarvitse kenenkään poliittisesti päättää vaan asia voidaan selvittää markkinoilla. Golfkentän maat myydään eniten tarjoavalle ja kaavoitetaan hänen toiveittensa mukaan. Tällä varmistetaan, että ne tulevat siihen käyttöön jossa ne ovat arvokkaimmillaan. (oli kyseessä sitten golfkenttä tai asumista tai vaikka ulkoilu- ja virkistysalue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. pinewood kirjoitti 21.2.2008 kello 14:53

    Eipä ole enää mikään pyhää – ei rikkaiden leikkikentätkään!!!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2008 kello 15:50

    “Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkaliikenteeseen. Tuolla ei paljon joukkoliikenteeseen panosteta.”

    Tuhat asuntoa sinne kuulemma on kaavailtu, eli kaksi tuhatta autoa on ihan hyvä arvuaus. Periaatteessa tuonne Pähkinärinne, Askisto, Niipperi, jne. alueelle voi vetää jonkun raiteen, vaikka duoratikkana Martinlaakson radasta, mutta kun ei sellainen meillä käy. Bussiliityntähän toimii hienosti, ja vaihdot on mukava jaloittelutilaisuus jo ihan Herttoniemen etäisyyksillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kari kirjoitti 21.2.2008 kello 15:59

    “Tulee muuten taas tuhat autoa lisää ruuhkaliikenteeseen. Tuolla ei paljon joukkoliikenteeseen panosteta.”

    Voisitko hieman perustella tätä väitettä. Jos mainittua Golf-kenttää ei oltaisi kaavoitettu, niin missä ne ihmiset olisivat asuneet?

    Väitän, että jos kyseistä kaavoitusta ei oltaisi tehty, pääosa noista ihmisistä olisi pendelöinyt töihin esimerkiksi Kirkkonummelta, mikä tarkoittaa vielä pidempiä automatkoja. Menen jopa niin pitkälle, että väitän pääosan Espooseen kaavotetuista asunnoista tosiasiassa vähentävän autoliikennettä, riippumatta siitä miten huonosti tai hyvin joukkoliikenne suunnitellaan kaavoituksen yhteydessä. (toki hyvällä suunnittelulla se vähenee merkittävästi enemmän)

    Tuolla (=Espoossa) ei paljon joukkoliikenteeseen panosteta?

    Minua pistää vastaansanomattomasti ketuttamaan tämä ajattelumalli, jossa (täysin perusteettomasti) syyllistetään Espoota siitä, että siellä ei joukkoliikenteen käyttö ole samalla tasolla, kuin jossain Itä-Helsingin slummissa. Ei tietenkään ole, joukkoliikenteen käyttö on korkeaa väestönosalla, jolla ei ole muita vaihtoehtoja. Etelä-Espoossa asuu vähemmän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä kuin Itä-Helsingissä.

    Länsiväylän joukkoliikenteen kulkutapaosuus on samalla tasolla kuin Itä- ja Pohjois-Helsingissä, jos huomioidaan sosio-ekonomiset tekijät ja erot lipun hinnassa (Helsingin sisäinen vs. seutulippu). Tämä on fakta (Liikenne ja väylät 1, RIL-165-1-2005, muistinvarainen viittaus, ellei tuolta löydy, kaivan jostain paremman lähteen…).

    Minä väitän, että Espoossa joukkoliikenteen kehitys ei ole huonommalla tolalla kuin Helsingissä. Ja itse näkisin “espoolaisen” lähestymistavan, busseja ja kevyttä raidetta, paljon parempana kehityssuuntana kuin “helsinkiläisen” raskasta raidetta ja korkeita taloja -tyyppisen kaupunkisuunnittelun. Mutta ilmeisesti tarkoitus on, että kaikilla olisi yhtä kurjaa?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Elina kirjoitti 21.2.2008 kello 16:06

    Talin kartano on kaupungin omistuksessa. Miksi ihmeessä seura ei voisi anoa varoja rakennuksen kunnostukseen? Ei se ole tyhmä joka pyytää…..

    Tämä Osmon raivoisa rakennusvimma kyllä kauhistuttaa minua. Ehkä Osmolla ei ollut tarpeeksi legoja lapsena?

    Miksi esimerkiksi Munkin seutu on kallista asuinaluetta. Siksi, että täällä on vihreää ja väljää. Eivät kaikki Helsinkiin halajavat viihdy Kruununhaan kaltaisessa kivikylässä. Onko itsestäänselvyys, että keskustan liepeiden asuinalueet enää ovat niin arvokkaita, jos taloja on vieri vieressä ja ulkoilualueet ovat automatkan päässä? Silloin saa vain keskustan haitat ilman keskustan etuja. Moni jää silloin mielummin kauemmaksi luonnon helmaan.

    Eikös siellä Katajanokan päädyssä muuten ole vielä pari puuta pystyssä? Sinnehän mahtuisi muutama pilvenpiirtäjä asuntopulaa lievittämään. Jätä Osmo Tali rauhaan, käskee Elina!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.2.2008 kello 16:26

    Karille:

    Kohtalaisen hyvä referenssi varakkaasta väestä Helsingissä on Munkkiniemi, jossa asuu varmaankin aika vähän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä. Ei niitä kyllä asu Itä-Helsingissäkään, Karilla on itähelsinkiläisistä, sanoisinko. aika espoolainen käsitys.

    Espoolaiset eivät käytä joukkoliikennettä esimerkiksi siksi, että harvalla on kelvollista joukkoliikennettä edes käytettävissää. Kelvollinen = korkeintaan 10 minuutin vuoroväli.

    Varsinainen kehäpääteltämä on se, että ei ole espoolaisten vika, että he ovat katsoneet hyväksi pitää joukkoliikenteen lipunhinnat kalliina. Jos Espoo haluaa liittyä samaan tariffialueeseen Helsingin kanssa, kukaan ei pane vastaan. Korkeat lipunhinnat ja alhainen tariffituki ovat juuri sitä espoolaista joukkoliikenteestä piittaamattomuutta.

    Espoo painottaa busseihin ja kevyeen raideliikenteeseen? Olen perin hämmästynyt! En tiedä Espoossa olevan metriäkään kevyttä raideliikennettä. Helsingissä kyllä on, esimerkiksi siellä Munkkiniemessä.

    Tuo mainittu Golf-kentän alue on sellainen, ettei siitä saisi joukkoliikennemyönteistä, vaikka käyttäisi kuinka paljon rahaa, koska se ei sijoitu järkevästi mihinkään liikennestruktuuriin nähden. Jos sinne pantaisiin bussi kymmenen minuutin välein ajamaan kaikkiin niihin ilmansuuntiin, joihin sieltä on liikennetarvetta, ei niihin montaa matkustajaa bussia kohden riittäisi.

    Joukkoliikenne edellyttää kurinalaista kaupunkisuunnttelua ja nauhamaista rakennetta, jota Helsingissä tavoitellaan sormimallilla.
    Sitä ei voi olla jos ei ole kaupunkisuunnittelua. Mihin suunnitelmaan nyt esimerkiksi tämä uusi esiin tupsahtanut alue perustuu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Elina kirjoitti 21.2.2008 kello 16:41

    Kyllä varakkaatkin ihmiset käyttävät joukkoliikennettä, kun se on riittävän kätevää ja nopeaa ja näin asiallinen vaihtoehto omalle autolle. Munkkiniemestä kulkee keskustan läpi Katajanokalle raitiovaunu neljä. Se on täynnä minkkiturkkirouvia ja salkkumiehiä, jotka eivät taatusti ole näitä “Itä-Helsingin slummien” joukkoliikenteen pakkokäyttjien kaltaisia ihmisiä.

    Nelonen kulkee ruuhka-aikaan viiden minuutin välein ja on keskustassa jopa kymmenenkin minuuttia nopeammin kuin henkilöauto tavanomaisessa aamuruuhkassa. Usein ero on vieläkin isompi.

    Aika muuten stereotyyppinen käsitys sinulla, Kari Itä-Helsingistä. Oletko käynyt esim. Laajasalossa? Karmeita paikkoja Espoosta löytyy siinä missä Itä-Helsingistä: Soukka, Muurala jne. Varsinaisia slummeja ei Suomessa käsittääkseni ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Elina kirjoitti 21.2.2008 kello 16:44

    Hups, Osmohan ehätti sanomaan oikeastaan ihan saman jo kuin minä…. En huomannut, kun kirjoitin samalla omaa juttuani.

    En siis apinoi ja myötäile, pois se minusta! Ollaan vaan kerrankin samaa mieltä näköjään 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kari kirjoitti 21.2.2008 kello 20:41

    “Kohtalaisen hyvä referenssi varakkaasta väestä Helsingissä on Munkkiniemi, jossa asuu varmaankin aika vähän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä. Ei niitä kyllä asu Itä-Helsingissäkään, Karilla on itähelsinkiläisistä, sanoisinko. aika espoolainen käsitys.”

    No, tuossa nyt oli tarkoituksellisestikin vähän provokaatiota 🙂

    Mutta viittaukseni sosio-ekonomisiin tekijöihin on tosiasia ja selittävä tekijä joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien välillä, kun verrataan Länsiväylän suuntaista liikennettä esimerkiksi Itäväylän suuntaiseen.

    Joukkoliikenteen käyttäjistä merkittävä osa on “pakkokäyttäjiä”, tätä asiaa ei voi jättää huomiotta.

    Mitä tulee vertaukseesi Munkkiniemestä ja varakkuudesta, olet tietenkin oikeassa. Mutta pihvi onkin siinä, että ihmiset, jotka haluavat asua kaupungissa ja käyttää julkista liikennettä, tekevät niin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että ihmiset, jotka haluavat asua omakotitalossa ja liikkua henkilöautolla muuttaisivat käyttäytymistään vaikka joukkoliikenneväline olisi millainen.

    Ja Espoon joukkoliikenne ei mielestäni ole juurikaan huonompi kuin Helsingin, ottaen huomioon alueen luonteen. Ydinkeskustassa tietenkin joukkoliikennettä käytetään paljon, koska atuoja ei sinne juuri enempää mahdu. Vaikka yritystä on ollutkin – onneksi rahat eivät ole aikanaan riittäneet aivan kaikkeen 🙂

    “Espoolaiset eivät käytä joukkoliikennettä esimerkiksi siksi, että harvalla on kelvollista joukkoliikennettä edes käytettävissää. Kelvollinen = korkeintaan 10 minuutin vuoroväli.”

    Ei vuoroväli ole ainoa tekijä joukkoliikenteen palvelutasossa. Esimerkiksi Etelä-Espoossa monin paikoin vuoroväli saattaa olla harvakin, mutta se “korvautuu” sillä, että yhteys on suora, eikä vaadi esimerkiksi vaihtoa, kuten liityntäliikennealueella.

    “Varsinainen kehäpääteltämä on se, että ei ole espoolaisten vika, että he ovat katsoneet hyväksi pitää joukkoliikenteen lipunhinnat kalliina. Jos Espoo haluaa liittyä samaan tariffialueeseen Helsingin kanssa, kukaan ei pane vastaan.”

    Kysehän onkin vain siitä, kuka maksaa ja mitä. Perusongelma on siinä, että tariffirajat määräytyvät kuntarajojen mukaan, mikä johtuu rahanjakoon liittyvistä kysymyksistä. Joukkoliikenteen kannalta moni muu tapa olisi järkevämpi.

    Tietenkin viimekädessä ongelma on PK-seudun kuntien välinen hiekkalaatikkoleikki, mutta kyllä siinä on vikaa niin Helsingissä, Espoossa kuin Vantaassakin.

    “Korkeat lipunhinnat ja alhainen tariffituki ovat juuri sitä espoolaista joukkoliikenteestä piittaamattomuutta.”

    Eivätkös YTV-kunnat subventoi liikennettä samoin periaattein? Ja huomauttaisin, että Espoossa oli esimerkiksi opiskelija-alennus 50 prosenttia silloin kuin Helsingissä se oli vielä 25 %.

    “Espoo painottaa busseihin ja kevyeen raideliikenteeseen? Olen perin hämmästynyt!”

    Ole vain. Tosiasia on, että Espoo on yrittänyt ajaa esimerkiksi Jokeri-radan rakentamista, mutta Helsinki ei suostu keskustelemaan asiasta ennenkuin Länsimetro on rakennettu. Tämä on tietenkin espoolaisesta virkamieskoneistosta kuultu kanta, helsingistä kuulee sitten toisenlaisen näkemyksen.

    Joka tapauksessa Espoossa on tehty useitakin suunnitelmia raideliikenteen kehittämiseksi, mutta toteutukseen ei olla päästy, mikä johtuu mielestäni poliittisesta umpisolmusta nimeltään Länsimetro.

    “En tiedä Espoossa olevan metriäkään kevyttä raideliikennettä. Helsingissä kyllä on, esimerkiksi siellä Munkkiniemessä.”

    Helsingissä ei olla raitiovaunuliikennettä kehitetty käytännössä ollenkaan sitten 60-luvun. Metroa on saatu aikaiseksi pikku pätkä viimeisen 25 vuoden aikana. Espoossa on jatkettu kaupunkirataa, mutta tietenkään raitiovaunuliikennettä ei voi kehittää, koska Espoon sisäisenä se ei kannata (tulee edullisemmaksi hoitaa liikenne busseilla) ja Helsinki on haluton jatkamaan esimerkiksi raitiovaunulinjojaan (koska metro on HKL:n mielestä ainoa väline, jota kannattaa kehittää).

    “Tuo mainittu Golf-kentän alue on sellainen, ettei siitä saisi joukkoliikennemyönteistä, vaikka käyttäisi kuinka paljon rahaa, koska se ei sijoitu järkevästi mihinkään liikennestruktuuriin nähden. ”

    Tästä olen samaa mieltä. Enkä minä oikein pidä esim. Hista-suunnitelmastakaan. Toivoisin todella, että sinne jatkettaisiin rataa, mikä olisi mielestäni mahdollista eikä tulisi edes kovin kalliiksi.

    Mutta minä epäilinkin vain sitä, että lisääntyvätkö ne automatkat vai eivät. Mielestäni on parempi autoilla Espoosta Espooseen (tai Helsinkiin) kuin vaikkapa Nurmijärveltä Espooseen.

    “Joukkoliikenne edellyttää kurinalaista kaupunkisuunnttelua ja nauhamaista rakennetta, jota Helsingissä tavoitellaan sormimallilla.”

    Tästä olen samaa mieltä myöskin. Espoon kaavoitus on mielestäni monin osin epäonnistunut (varsinkin joukkoliikennettä silmälläpitäen). Mutta juttu onkin siinä, että Helsingissä ei olla onnistuttu yhtään sen paremmin!

    Itämetro esimerkiksi ei ole parantanut joukkoliikenteen kulkutapaosuutta vaikka oli investointina varsin massiivinen. Tämä johtuu osittain siitä, että aluetta ei oikein kunnolla olla suunniteltu metroa silmälläpitäen. Enkä henkilökohtaisesti ole sitä mieltä, että raskaaseen raiteeseen perustuva ratkaisu on muutenkaan kovin hyvä joukkoliikenteen käyttäjän kannalta. Mielestäin raitiovaunuilla (tai pikaratikalla) olisi paremmat edellytykset lisätä joukkoliikenteen käyttöä.

    PK-seudulla parhaiten on mielestäni onnistunut Vantaa. Martinlaakson rata rakennettiin samalla kun alue muutenkin ja Kehärata taitaa olla ainoa etenemässä oleva ratahanke, joka on vahvasti sidoksissa maankäyttöön. Tosin sekin pitää tehdä kalliina junaratana pelkästään siksi, että silloin valtio jostain syystä haluaa rahoittaa sen.

    Ja ehkä tähän nyt on syytä vielä varmuuden vuoksi lisätä, että, ei, en ole sitä mieltä, että Espoon maankäyttö tai joukkoliikennesuunnittelu olisivat jotenkin erinomaisen hyvin hoidettuja (pikemminkin päinvastoin). On silti tosiasia, että Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmä ei ole yhtään sen kehnompi kuin esimerkiksi Itä-Helsingin. Rata ei ole selittävä tekijä jos verrataan kulkutapaosuuksia näiden alueiden välillä. Näin on ainakin, mikäli tutkimustuloksiin on uskominen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2008 kello 7:09

    Kemppistä lainatakseni, “Mielestäni asiassa puhuminen ja otsikon kunnioittaminen ovat kohtuuttomia vaatimuksia.”
    http://kemppinen.blogspot.com/2007/03/luovuusinnovaatio.html

    Muutenkin laiskottaa enkä jaksa kaivaa tuota tutkimusta esiin, eli voisitko Kari vähän täsmentää mitä tuo joukkoliikenteen pakkokäyttö tarkoittaa?

    Yhdenlaista pakkokäyttöä on se että ei ole varaa autoiluun, mutta mitenkä sellaiset joilla olisi varaa mutta ei halua maksaa? En oikein hahmota autoilun hinnan ja käytettävien varojen liukuvaa suhdetta pakko/ei-pakko jaottelulla.

    Toisenlaista pakkokäyttöä on se että ei pysty ajamaan autoa syystä tai toisesta (lapset, vanhukset, jne.) Pitäisikö nämä ryhmät vakioida pois tutkimuksessa? Näiden osuus on kuitenkin noin puolet väestöstä.

    Kolmatta pakkoa on se että kaupunkirakenne ei tue autoilua. Esimerkiksi se Munkkiniemi – Keskusta väli jonka Elina mainitsi. Minusta tämä on ihan tervettä pakkoa, kyse on maantieteellis-matemaattimesta faktasta, että autot eivät mahdu kulkemaan ruuhkautumatta tiiviissä kaupunkirakenteessa, jolloin joukkoliikenne on ainoa toimiva vaihtoehto. Mutta tämä on taas kaupunkirakenteen eikä joukkoliikenteen ominaisuus, miten tämä vakioidaan?

    Siinä tiiviissä kaupunkirakenteessa on muuten sitten se hyvä puoli että palvelut, koulut, jne. lyhyesti elämä on kävelyetäisyydellä, ja tämä päinvastoin kuin Elina väittää on haluttua. Minkä huomaa esimerkiksi siitä, että hinnat pomppaavat ylöspäin siirryttyessä Turunväylän yli suht väljästä Munkkivuoresta tiiviiseen vanhan Munkkiniemeen.

    Ja Kari, ajatteli positiivisesti: Kun siihen länsiputkeen on upotettu miljardi euroa niin kukaan tuskin vakavissaan enää ehdottaa toista metrolinjaa. Länsimetro pitää rakentaa täsmälleen samasta syystä kuin jääkiekkojoukkueen pitää antaa hävitä, ei ne muuten opi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Repa kirjoitti 22.2.2008 kello 10:06

    “Espoolaiset eivät käytä joukkoliikennettä esimerkiksi siksi, että harvalla on kelvollista joukkoliikennettä edes käytettävissää. Kelvollinen = korkeintaan 10 minuutin vuoroväli.”

    Ja sitä vähää kelvollista joukkoliikennettä ollaan korvaamassa syöttöliikenteeellä ja metrolla.

    tpyyluoma kirjoittaa yllä: “Siinä tiiviissä kaupunkirakenteessa on muuten sitten se hyvä puoli että palvelut, koulut, jne. lyhyesti elämä on kävelyetäisyydellä, ja tämä päinvastoin kuin Elina väittää on haluttua.”

    Se on haluttua keskustassa ja sen lähituntumassa. Sen sijaan lähiöissä asutaan enemmän siksi, että ei ole varaa asua keskustassa eikä toisaalta varaa siihen omakotitaloon Nurmijärvellä. Näin osin siksi, että lähiöihin on vaikea saada kilpailukykyisiä palveluita, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Repa kirjoitti 22.2.2008 kello 10:06

    Kaupunkisuunnittelusta, koska se on pitkän aikavälin toimintaa, se perustuu suurelta osin tulevaisuuden ennustamiseen. Kuka on se, jolla on kristallipallo?

    Yksi mielenkiintoinen näkökulma suomalaiseen kaupunkisuunnitteluun ja sen vaikuttimiin aukeaa Kaj Nymanin kirjassa “Sinisilmäisyyden aika: suunnittelun myyttejä 1950-2000”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2008 kello 10:46

    “Se on haluttua keskustassa ja sen lähituntumassa. Sen sijaan lähiöissä asutaan enemmän siksi, että ei ole varaa asua keskustassa eikä toisaalta varaa siihen omakotitaloon Nurmijärvellä.”
    Lähiöitä on toki monenlaisia ja se näkyy hinnoissa, mutta ei isohko kerrostaloasunto vaikkapa Oulunkylässä maksa sen vähempää kun omakotitalo Nurmijärvellä.

    “Näin osin siksi, että lähiöihin on vaikea saada kilpailukykyisiä palveluita, jos sieltä on hyvät (joukko)liikenneyhteydet keskustaan.”
    Bingo. Tämä selittää mm. sellaisia ihmeellisyyksiä kuten että Herttoniemessä metroaseman vieressä toimitilatontti puskee pajua, ja että Malmi ei oikein tahdo menestyä. Toimivan aluekeskuksen täytyy sijaita riittävän kaukana keskustasta, tyyliin Tikkurila.

    Ja tämä on nauhakaupunkimallin ongelma alle 10-15 kilometrin etäisyyksillä keskustasta. Kävelykaupunginosa tukee toisiaan useammassa kuin kahdessa suunnassa, tai paremmin niillä ei ole mitään selkeitä rajoja. Katajanokka ei ole yhtään sen syrjemmässä kuin Punavuori, mutta toista ympäröi meri ja toista muut kaupunginosat, ja siksi Punavuoressa on kertaluokkaa enemmän kauppoja, kahviloita, jne. kuin Katajanokalla.

    Pitänee vilkaista tuo Nymanin kirja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari kirjoitti 22.2.2008 kello 11:10

    tpyyluoma:
    Kemppistä lainatakseni, “Mielestäni asiassa puhuminen ja otsikon kunnioittaminen ovat kohtuuttomia vaatimuksia.”

    No, eihän tämä nyt vielä niin kaukana ole, kaavoituksen ytimessä ollaan edelleen 🙂

    “Muutenkin laiskottaa enkä jaksa kaivaa tuota tutkimusta esiin, eli voisitko Kari vähän täsmentää mitä tuo joukkoliikenteen pakkokäyttö tarkoittaa?”

    Minä tuskin olen oikea auktoriteetti tuota määrittämään, mutta voin toki kertoa, mitä itse sillä tarkoitin.

    Yksi joukkoliikenteen tärkeimmistä tavoitteista on sosiaalinen tasapuolisuus. Liikkumisen vapautta voidaan ajatella ihmisoikeutena, johon jokaisella tulee olla mahdollisuus. Tätä perusoikeutta ei voida taata ilman julkista liikennettä, koska kaikilla ei ole rahaa käyttää autoa. Lisäksi osalla väestöstä (alle 18 vuotiaat, vammaiset, vanhukset, …) on fyysisiä rajoitteita, jotka käytännössä tekevät auton käyttämisen mahdottomaksi.

    Karkealla tasolla voidaan sanoa tämän porukan muodostavan “pakkokäyttäjien” ryhmän, joka käyttää joukkoliikennettä melkein riippumatta siitä, miten huonosti tai hyvin se on järjestetty. Monin paikoin kyseinen ryhmä on käytännössä myös ainoa joukkoliikenteen (tai julkisen liikenteen, joka siis kattaa myös esim. taksit) käyttäjäryhmä.

    Oikein laajasti ajateltuna voidaan tietenkin ajatella esimerkiksi kantakaupungissa asuvista ihmisistä osan olevan “pakkokäyttäjiä” siinä mielessä, että fyysinen tila viimekädessä rajoittaa henkilöauton käyttöä.

    Kuten totesit, rajanveto pakkokäyttäjien ja ns. tavallisten käyttäjien välillä on vaikeaa ja osin teennäistäkin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö ilmiö olisi todellinen.

    “Toisenlaista pakkokäyttöä on se että ei pysty ajamaan autoa syystä tai toisesta (lapset, vanhukset, jne.) Pitäisikö nämä ryhmät vakioida pois tutkimuksessa? Näiden osuus on kuitenkin noin puolet väestöstä.”

    Tämä problematiikka olisi varmasti akateemisesti erittäinkin mielenkiintoinen aihe, mutta valitettavasti minun tietämykseni ei riitä antamaan tästä millään tavoin tyydyttävää vastausta.

    Mutta se “tutkimus”, johon itse viittasin perustuu liikenteen kysyntämalleihin, joita mm. YTV käyttää suunnittelun pohjana. Näiden mallien avulla ennustetaan nykyistä ja tulevaa (tai miksei periaatteessa mennyttäkin) liikenteen kysyntää, kulkutavan valintaa yms. Esimerkiksi kulkutavan valintaa voidaan ennustaa selittävillä tekijöillä, kuten esimerkiksi tulotasolla, auton omistuksella, lipun hinnalla, bensan hinnalla, matka-ajalla ja sukupuolella.

    Eri tekijöiden vaikutuksia sitten painotellaan (mm.) kyselytutkimusten avulla kerätyn datan ja mitattujen liikennemäärien avulla. Tällaisia malleja voidaan pitää lähinnä valistuneina arvauksina esimerkiksi nykyisistä kulkumuodoista (tai tulevista muutoksista esim. maankäytön muuttuessa tai lipun hinnan kasvaessa).

    Yksi tällaisen mallin ominausuus on se, että sen avulla voidaan myös päätellä, kuinka eri tekijät vaikuttavat kulkutavan valintaan. Ja näiden mallien perusteella esimerkiksi Itämetro ei vaiuta kulkutavan valintaan juuri olenkaan (ja toisaalta metron rakentaminen länteen ei muuta joukkoliikenteen kulkutapaosuutta – tämäkin päätelmä perustuu samaan malliin).

    Ongelma on tietenkin siinä, että näihin malleihin liittyy erittäin suuria epävarmuustekijöitä, eivätkä ne huomioi lähellekään kaikkia relevantteja muuttujia (koska niitä ei voida mitata tai edes tietää). Tästä huolimatta malleja käytetään, koska mitään parempaakaan tietoa ei oikein ole olemassa.

    Syy, miksi itse uskon mallien ennustavan oikein esimerkiksi sen, että metro ei vaikuta joukkoliikenteen käyttöön on siinä, että päätelmä tukee havaintoja. Nykyisen metron rakentaminen ei vaikuttanut joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen.

    Ja kun nämä mallit, samoin kuin omakohtaiset käytännön kokemukset, antavat viitteitä siitä, että esimerkiksi Länsiväylän suunnalla joukkoliikenne on hoidettu yhtä mallikkaasti kuin Itäsuunnallakin (ja paljon kustannustehokkaammin!), niin tietenkin se alkaa entistä ja mahdollisesti tulevaakin espoolaista pännimään, kun yleisesti älykkäänä ja sivistyneenä miehenä tunnetun Oden näkemyksistä kuultaa läpi näkemys siitä, että Espoo olisi tässä se pahis ja kyllä Helsingin menetelmillä joukkoliikenne saataisiin nousuun ja niin edespäin.

    Minusta sekä “espoolainen” (kaavoitetaan minne kiinteisönomistajat haluavat) että “helsinkiläinen” (kaavoitetaan minne kiinteistönomistajat haluavat ja rakennetaan sinne veronmaksajien rahoilla metro) kaavoitus- ja liikennepolitiikka johtavat täsmälleen samaan lopputulokseen: autoilun lisääntymiseen. Espoolaisten tapa vain tulee halvemmaksi veronmaksajille.

    “Ja Kari, ajatteli positiivisesti: Kun siihen länsiputkeen on upotettu miljardi euroa niin kukaan tuskin vakavissaan enää ehdottaa toista metrolinjaa. Länsimetro pitää rakentaa täsmälleen samasta syystä kuin jääkiekkojoukkueen pitää antaa hävitä, ei ne muuten opi.”

    Voisinpa olla noinkin positiivisella mielellä. Mutta kun näyttää siltä, ettei siitä Itämetrostakaan mitään opittu… Ei sekään korruptio-oikeudenkäynteineen ja kohonneine kustannuksineen kai mikään huippuonnistunut hanke ollut.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2008 kello 12:01

    Minusta Kari syyllistyy edelleen kehäpäätelmiin. Kun sanoin, ettei Espoossa oikiein joukkoliikennettä arvosteta hän vastasi, että joukkoliikenteen alhainen käyttö johtuu siitä, että Espoossa asuu ihmisiä, jotka eivät arvosta joukkoliikennettä. Jotain tällaista siis minäkin yiritin väittää.

    Nuo regressiomallit, joilla yritetään selittää joukkoliikenteen käyttäjäosuuksia, ovat oikeastaan minun (entistä) ammattialaani. En tunne tuota mallia, josta Kari puhui, mutta yleensä nuo mallit eivät ole toimineet kovin hyvin.

    Karikin mainitsi, että asiaan vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutaso. Mitä nbyväosaisemmasta henkilöstä on kyse, sitä välttämättömämpää on, että palvelutaso on kunnollinen. Tämä juuri on se Espoon ongelma. Palvelutaso on heikko, koska vuorovälit ovat tolkuttomat pitkät, hinnat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja koska kaupunkisuunnittelu ei tue joukkoliikennettä. Välillä koti-.työ-kauppa- koulu- harrastukset, iltamenot joukkoliikenteen palvelutaso on huono. Jos kaikki nämä magtkat tehdään kävellen tai joukkoliikenteellä, niihin tärväytyy aikaa tolkuttomasti.

    Erityisen turmiollista on, että Espoossa on päätetty päästä eroon epämuodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kauppakeskusten hyväksi. Keskimääräinen kävelymatka kauppaan on PALJON suurempi kuin Helsingissä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki -vihamielisyyttä. Jos kauppaan on joka tapauksessa mentävä autolla, muututaan autotaloudeksi ja mennään autolla vähän kaikkialle. Tai jos lähikauppaverkon alasajo ei ole ollut suunnitelmallista on se ainakin ollut tuottamuksellista. Kauppaverkon suunnittelu on keskeinen osa yleiskaavoitusta.

    Aggressiivisuuteni tuota golf-kentän muuttamista harvaan asutuksi omakotialueeksi (aluethokkuus 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asumista, jossa ei kertakaikkisesti voi tulla toimeen ilman autoa. Missä siellä olisi se kelvollinen lähikauppa, jonne voisi mennä kävellen? Tuollaisia asuinalueita ei pitäisi enää rakentaa.

    Siinä Kari on oikeassa, että haasteena on saada minkkiturkkiväki muuallakin kuin Munkkiniemessä busseihin ja ratikoihin. Siksi palvelutaso on hintoja tärkeämpi. Tarkoitan siis, että Helsingin sisäisessä liikenteessä hinnat ovat jo riittävän halpoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2008 kello 12:17

    Kari:

    Helsingissä ei olla raitiovaunuliikennettä kehitetty käytännössä ollenkaan sitten 60-luvun. Metroa on saatu aikaiseksi pikku pätkä viimeisen 25 vuoden aikana.

    Helsingissä on menossa suuri ratikkaliikenteen renessanssi. Ysiä rakennetaan ja Kamppii vedetään kiskoja. Jätkäsaari suunnitellaan ratikkaverkon varaan ja niin edelleen.

    Viimeisen 25 vuoden aikana (vuoden 1982 jälkeen) metroa on laajennettu ensin Itä-Keskuksesta Mellunkylään, rakennettu toinen haara Vuosaareen ja jatkettu Rautatieasemalta Kamppiin ja Ruoholahteen. Uusia asemia on tullut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.

    Jos nyt muistan vuosiluvut oikein, vuoden 1982 aikana saatiin metroa aikaan vain Itä-Keskus-Rautatie-asema välille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kari kirjoitti 22.2.2008 kello 13:49

    “Minusta Kari syyllistyy edelleen kehäpäätelmiin. Kun sanoin, ettei Espoossa oikiein joukkoliikennettä arvosteta hän vastasi, että joukkoliikenteen alhainen käyttö johtuu siitä, että Espoossa asuu ihmisiä, jotka eivät arvosta joukkoliikennettä. Jotain tällaista siis minäkin yiritin väittää.”

    Mutta kun minusta Espoon joukkoliikenteen käyttö ei ole erityisen alhaista. Tietenkään käyttö ei ole samalla tasolla kuin vaikka ydinkeskustassa (jossa auton käyttöä rajoittaa viimekädessä tilan puute) tai lähiössä, jossa asuu paljon ns. pakkokäyttäjiä. Mutta ei sitä mielestäni niihin voi verratakaan.

    Mutta minun väitteeni oli, että Espoon politiikka ei sorsi joukkoliikennettä yhtään sen enempää kuin Helsingin politiikkakaan. Esimerkiksi Tapiolasta tai Leppävaarasta on pääkaupunkiseudun muuhun tasoon verrattuna varsin hyvät joukkoliikenneyhteydet.

    Tietenkin Espoota voidaan syyttää siitä, että se poimii “rusinat pullasta” loisimalla Helsingin vieressä viemässä “hyvät veronmaksajat”, mutta tällä ei ole paljonkaan tekemistä joukkoliikenteen tai sen tukemisen kanssa.

    “Nuo regressiomallit, joilla yritetään selittää joukkoliikenteen käyttäjäosuuksia, ovat oikeastaan minun (entistä) ammattialaani. En tunne tuota mallia, josta Kari puhui, mutta yleensä nuo mallit eivät ole toimineet kovin hyvin.”

    Kuten mainitsin malleissa on paljon ongelmia. Mutta ne nyt kuitenkin ovat se “kristallipallo”, jota käytetään.

    “Karikin mainitsi, että asiaan vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutaso. Mitä nbyväosaisemmasta henkilöstä on kyse, sitä välttämättömämpää on, että palvelutaso on kunnollinen. Tämä juuri on se Espoon ongelma. Palvelutaso on heikko, koska vuorovälit ovat tolkuttomat pitkät, hinnat ovat korkeat (se ON Espoon oma päätös) ja koska kaupunkisuunnittelu ei tue joukkoliikennettä.”

    Tässäpä se näkemysero onkin. Minusta Espoon palvelutaso _ei_ ole heikko verrattuna Helsinkiin. Ja joukkoliikenteen käyttäjämäärät, käyttäjien tyytyväisyyskyselyt ja ennustemallista saatavat tulokset tukevat tätä käsitystä.

    Mitä tulee lippujen hintoihin, niin tietenkin voidaan ajatella, että niitä voitaisiin alentaa subventoimalla joukkoliikennettä nykyistä enemmän. Mutta ei Espoon ja Helsingin lipun hintojen välillä niin suurta eroa ole. Ongelma on vain siinä, että kuntaraja ei ole järkevä kohta tehdä hyppäystä “sisäisestä” seutulippuun. Mutta tämä ei varsinaisesti ole Espoon vika. Ellei viaksi sitten lasketa sitä, että kyseinen kauppala ylipäätään on olemassa 🙂

    “Erityisen turmiollista on, että Espoossa on päätetty päästä eroon epämuodikkaista lähikaupoista muodikkaiden kauppakeskusten hyväksi. Keskimääräinen kävelymatka kauppaan on PALJON suurempi kuin Helsingissä ja se on osa tätä Espoon joukkoliikenne/kävelykaupunki -vihamielisyyttä.”

    Tämä ei minusta pidä paikkaansa. Mikä vika on esimerkiksi Leppävaaran tai Tapiolan kävelykeskustoissa? Onhan se totta, että esimerkiksi Selloon tai Isoon omenaan mennään paljolti autolla, mutta miten tilanne eroaa esimerkiksi Itäkeskuksesta? Melkoisia ruuhkia sielläkin on. Tietenkin kantakaupunki on asia erikseen, mutta mielestäni se ei liity mihinkään joukkoliikennepolitiikkaan (tai muuhunkaan politiikkaan) vaan historialliseen kehitykseen ja siihen, että kantakaupunkiin ei enempää autoja mahdu. Yritystä kyllä on, rakennetaanhan sinne nytkin lisää parkkiluolia. Onneksi rahat eivät ole riittäneet kaikkiin moottoritie- ja tunnelihankkeisiin.

    “Jos kauppaan on joka tapauksessa mentävä autolla, muututaan autotaloudeksi ja mennään autolla vähän kaikkialle. Tai jos lähikauppaverkon alasajo ei ole ollut suunnitelmallista on se ainakin ollut tuottamuksellista. Kauppaverkon suunnittelu on keskeinen osa yleiskaavoitusta.”

    Olen kanssasi varsin pitkälle samaa mieltä. Mielestäni kaavoitus koko PK-seudulla on paljolti epäonnistunut, mikä näkyy asuntojen korkeina hintoina ja yhteiskuntarakenteen hajoamisena.

    Mutta en minä nyt aivan heti alkaisi Espootakaan tästä syyttää, Helsinki sitä tahtipuikkoa kuitenkin heiluttaa.

    Mielestäni se, että Helsinki (tai lähinnä HKL) ei suostu näkemään joukkoliikenteen kehittämistä mistään muusta lähtökohdista kuin metroa rakentamalla on ollut kaupungin kehitykselle tuhoisaa. Jos Jokerirataa tai raitiotieverkon laajentamista oltaisiin ajettu samanlaisella innolla kuin metron laajentamista, pääkaupunkiseutu olisi paljon nykyistä tiiviimpi ja joukkoliikenteen kustannustehokkuus ja käyttäjämäärät nykyistä korkeammat.

    Minä näen Espoon huonon kaavoituspolitiikan pikemminkin seurauksena Helsingin toiminnasta kuin Espoolaisten “asenteista”. Mikä ei tietenkään tarkoita sitä, että olisin erityisen mieltynyt Espoon touhuunkaan. Joissain hankkeissa on onnistuttu hyvin ja joissain toisissa huonommin. On kuitenkin väärin sanoa, että Espoo olisi yleisesti jotenkin joukkoliikennevihamielinen tms. Toki Espoo on vastustanut pitkään esimerkiksi Länsimetroa, mutta sehän ei olekaan hyvä ratkaisu Espoon kaltaiselle kaupungille (eikä minusta Helsingillekään)

    “Aggressiivisuuteni tuota golf-kentän muuttamista harvaan asutuksi omakotialueeksi (aluethokkuus 0,1!) johtuu juuri siitä, että näin tehdään asumista, jossa ei kertakaikkisesti voi tulla toimeen ilman autoa. Missä siellä olisi se kelvollinen lähikauppa, jonne voisi mennä kävellen? Tuollaisia asuinalueita ei pitäisi enää rakentaa.”

    En minä tästä varsinaisesti ole eri mieltä. Minähän vain totesin, etteivät ne autoliikennematkat välttämättä lisäänny (minkä myös perustelin). Samaa mieltä olen siitä, että kaavoituspolitiikkana hanke on huono.

    “Siinä Kari on oikeassa, että haasteena on saada minkkiturkkiväki muuallakin kuin Munkkiniemessä busseihin ja ratikoihin. Siksi palvelutaso on hintoja tärkeämpi. Tarkoitan siis, että Helsingin sisäisessä liikenteessä hinnat ovat jo riittävän halpoja.”

    Näin varmaan on, mutta esimerkiksi Tapiolasta Helsinkiin kulkemisessa lipun hinta on vielä merkittävä tekijä ainakin satunnaiskäyttäjlle (yli kolme euroa alla 10 kilometrin matkasta on sen verran paljon, että auto on houkutteleva vaihtoehto mikäli sellainen on käytettävissä).

    Tähän nyt toivottavasti tulee muutos kun YTV muuttaa tariffijärjestelmänsä. Veikkaan, että joukkoliikenteen käyttö Etelä-Espoosta Helsinkiin kasvaa muutoksen myötä 🙂

    Mutta kaikkinensa, Espoosta Helsinkiin joukkoliikenteen kulkutapaosuus on mielestäni varsin hyvällä tasolla jo nyt. Ongelmat ovat poikittaisliikenteessä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Elina kirjoitti 22.2.2008 kello 14:27

    Tpyyluoma,

    Munkkiniemi on kalliimpaa kuin Munkkivuori, koska Munkkiniemi on lähempänä keskustaa ja keskimääräistä neliöhintaa nostaa siellä vielä rantojen hulppeat luksustalot. Munkkiniemessä myös kerrostalot ovat arvokkaampia ja kauniimpia.

    Itse asun vanhassa, rumassa aravassa Munkkivuoren puolella. Ympäristö on kyllä erittäin kaunis golfkenttineen. Näistä vanhoista aravista saatava hinta on vähemmän kuin kuin esim. Munkkiniemen puolella olevista asunnoista Huopalahdentien varrella. Ero ei kuitenkaan ole suuri.

    Kyllä puistomainen ja väljä ympäristö on ihmisten mieleen enemmän kuin ihan tiivis yhdyskuntarakenne. Kyllähän näitä mieltymyksiä on kartoitettu monin tutkimuksin. Suurin osa asuisi mieluiten omakotitalossa isolla rantatontilla palveluiden ääressä 🙂 Mutta kyllähän niitä keskustaankin haluavia riittää enemmän kuin tarpeeksi.

    Munkkivuoressa on muuten paljon paremmat palvelut kuin Munkkiniemessä, jossa ainoa ruokakauppa on inha Alepa. Munkkiniemeläiset autoilevatkin tänne ostarille ruokaostoksille halutessaan parempaan kauppaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kari kirjoitti 22.2.2008 kello 14:37

    “Helsingissä on menossa suuri ratikkaliikenteen renessanssi. Ysiä rakennetaan ja Kamppii vedetään kiskoja. Jätkäsaari suunnitellaan ratikkaverkon varaan ja niin edelleen.”

    Tämä on mielestäni erittäin hyvä asia. Mielestäni olisi syytä jatkaa raitiovaunuliikenteen kehittämistä samaan tapaan kuin mitä Keski-Euroopassa on tehty. Ja esimerkiksi Jätkänsaaressa olisi hyvä mahdollisuus rakentaa alusta asti raideliikenteeseen perustuva uusi alue.

    “Viimeisen 25 vuoden aikana (vuoden 1982 jälkeen) metroa on laajennettu ensin Itä-Keskuksesta Mellunkylään, rakennettu toinen haara Vuosaareen ja jatkettu Rautatieasemalta Kamppiin ja Ruoholahteen. Uusia asemia on tullut Kaisaniemeen ja Kalasatamaan.”

    Mutta vika on vain siinä, että laajennusvauhti on ollut aivan liian hidas verrattuna PK-seudun kasvuun, minkä vuoksi autokaupunki on laajentunut ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus pienentynyt.

    Mielestäni perimmäinen syy on siinä, että metrotekniikaksi on valittu liian kallis ja raskas järjestelmä Helsingin kokoiseen kaupunkiin, eikä virhettä suostuta myöntämään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. nn kirjoitti 22.2.2008 kello 18:50

    “Kyllä puistomainen ja väljä ympäristö on ihmisten mieleen enemmän kuin ihan tiivis yhdyskuntarakenne. Kyllähän näitä mieltymyksiä on kartoitettu monin tutkimuksin. Suurin osa asuisi mieluiten omakotitalossa isolla rantatontilla palveluiden ääressä Mutta kyllähän niitä keskustaankin haluavia riittää enemmän kuin tarpeeksi.” (Elina)

    Kyllähän sitä puistomaisuutta tiiviiseen kaupunkiasutukseen saataisiin sisäpihoilla, varsinkin kun kadut jätettäisiin kapeiksi. Mutta nykyisellään kadut ovat leveitä ja autojen täyttämiä, ja sisäpihatkin ovat autojen täyttämiä ankeita asfalttilaatikoita. Siis siellä niillä vanhemmilla aluilla millä vielä sisäpihoja harrastettiin. Nykyäänhän rakennetaan betonibunkkereita (ei, nykyrakentaminen ei olennaisesti 70-luvusta eroa; vähän vain kromia ja lasia koristeena) harvakseltaan avarasti keskelle peltoa, ripotellen kuin sokeripaloja, ja parkkipaikat ympärille, jolloin ei synny “intiimiä” tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus