Jos Suomen kaupungit olisi alusta saakka rakennettu tiiviisti ja joukkoliikennettä kunnioittaen oltaisiin säästetty rahaa ja luontoa. Suomi voisi olla ikimetsien maa ja yksi ekologisimpia valtioita maailmassa, mutta eihän näitä asioita tietenkään osata niin osata hahmottaa. Aikavälikin on siihen liian pitkä, mutta edelleen Espoota ja Vantaata rakennetaan hajalleen, kuntaliitokset olisivat tässäkin poikaa.

Sitten on vielä tämä Helsingin asuntopula ja asumisen korkeat kustannukset. Kun Suomea kerran yritetään niin kovasti Helsinkiin keskittää on selvää näin tehottomasti rakennetulla kaupunkiseudulla tulee ongelmia, ikävää vain että korkeat kustannukset menevät sen piikkiin, joka sieltä muualta Suomesta joutuu pk-seudulle työnperässä tulemaan, mutta mitäpä ei kilpailukyvyn eteen tehtäisi.

Suosittele: 0

Siltä toi minustain kuullosti aluksi, mutta kumpi on pahempi:

1) bussilla metrolle, vaihto metroon -> stadi
2) pikaratikalla metrolle, vaihto metroon ->stadi

ihan sama asiahan nuo ovat, mutta vaikuttaako psykologia siihen, että yksi lyhyempi ja yksi pidempi pätkä tuntuu pidemmältä kuin kaksi suunnilleen samanpituista?

/jussi

Suosittele: 0

Etelä-Espoon raideliikenne on hankala poliittinen prosessi, jota on pyöritelty 30 vuotta ilman tuloksia. Jos lähitulevaisuudessa saadaan aikaiseksi jonkinlainen raide, olen iloisesti yllättynyt. Metro kelpaa, vaikka olisi vähän ylihintainenkin. Ratikka kelpaa, mutta saadaanko sen taakse riittävästi poliittisia lihaksia?

Osmo: “Tutkimatta jäi vaihtoehto, että metro vedettäisiin Tapiolaan, jossa olisi terminaali pikaratikkaan ja busseihin siirtymiseen.”

Intuitio sanoo, että jos metro rakennetaan Tapiolaan niin sitä kannattaa jatkaa Matinkylään ja Kivenlahteen. Ihmiset arvostavat vaihdottomuutta, ja Tapiola-tynkä olisi useimpien kannalta pelkkää kiusantekoa.

Suosittele: 0

Matka Kampista Tapiolaan on 8,6 km. Jos Ratikka kulkisi sen matkan 50 km:n tuntinopeudella pysähtymättä välillä, matka veisi 10 mimuuttia. Bussilla matka vie nyt 9 minuuttia.

Ihmsien ajantaju on logaritminen, Siksi 2 15 minuutinmatkaa tuntuu pitemmälä kuin yhtenäinen 30 minuutinmatka.

Ratikkaa on hitaampi, mutta joillekin sen reitti sopii paremmin, ja se on joissain suhteissa mukavampi. Bussia nopeutta se,e ttä se pysähtyy vain tarvittaessa.

ja sitten tärkeä asia: onko syytä lisätä liikennettä pk-seudulla. Joukkoliikenne vie sekin energiaa. ja itse asiassa tyhjät vuorot huomioon ottaen lähes yhtä paljon kuin yksityisautot.

Pitää lisätä mahdollisuuksia tehdä töitä kotona. Tämä esim. sisältää myös sen, että kotona lapsiaan hoitaville vanhemmille maksetaan tästä työstä kohtuullinen palkka.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Tutustuin Osmo Soininvaaraan 1969 eräässä Sadankomitean semionaarissa. Hän agioti minut Liberaalisen Nuorisoliittoon LNL:ään. 1976 hän ja Ville Komsi kokosivat vihreiden esiasteen eli Helsinki-Liikkeen riippumattomaksi kunnallisvaaliliitoksi ja lähdin tietenkin mukaan kuin lukkari sotaan.

Yksi kesksuteluteema oli esitys valtuuston metropäätösken purkamisesta, jota tietenkin metron erinomaisuutenen uskovana ihmettelin. Ode perusteli, miksi Helsingissä metro ei ole mielekäs ratkaisu. “Mutta päätös on tehty, rakentaminen aloitettu, joen onko päätölsen purkamien silti taloudellista?” Ode perusteli, miksi olisi.

Se, miksi sitten emme ottaneet metrohankkeen keskeyttämistä vaaliteemaksi, oli vain se, että perustuslailliset olivat jo sen tehneet. Eikä päätös kumminkaakn olisi miksikään muuttunut.

Kymmenkunta vuotta myöhemmin 80-luvulla yhdessä Osmo Lampisen (hänkin ent. liberaaleja) kanssa kirjoittamassaan kirjassa hän totesi jotensakin seuraavasti (muistinvarainen lainaus): “Onhan metro nopeuttanut itähelsinkiläisten matkaa keskustaan, mutta saman asian olisi jaanut 300 litraa maalia. Tällä olisi maalattu bussikaistat Itäväylälle:”

Keski-Espoosta tulee Helsinkiin metro. jota tosin ei kutsuta metroksi vaan paikallisjunaksi. Etelä-Espoosta on todella nopeat bussiyhteydet – on ollut vuodesta 1972 – ja yli 10 vuotta sitten lisäksi on busseille rakennettu omat kaistansa. Metro ei nopeuta joukkoliikennettä – Eikä myöskään ole enrgiataloudellisesti edullisempi, kuten lukija voi helposti itse tarkistaa. Kunhan muistaa että yhden sähkökilowattitunnin tuottamiseen tarvitaan 3 kWh primäärienergiaa.

Suomessa jo tuotannossa olevat hybridibussit ovat 20 % energiataloudellisempia, ja lisäksi tasainen käynti vähentää radikaalisti hiukkaspäästöjä. Joten kyllä bussikin kelpaa. Itse tykkään niistä, kun niillä snadina matkustin ja samalla luin venäläisiäklassikoita.

Ode on jossain perustellut länsimetroa sillä, että sillä saataisiin Helsingin metro taloudellisesti kannattavaksi. Hyvää sääntö liike-elämässä – ja muutenkin elämässä on – että ei pidä heittää hyvää rahaa huonon rahan perään. Tämäkään ei siis ole peruste länsimetrolle.

Joka tapauksessa pääkaupunkiseudulla on runsain mitoin kiistatta mielekkäitä raideliikennehankkeita: 1) kehärata 2) kaupunkiradan jatkaminen Espooseen ja mahd. Kauklahteen 3) Pisarata, joka toisaalta ratkaisi paikallisjunien pysäköintiongelman, toisaalta helpottaisi matkaa Leppävaarasta Käpylään (rantaradalta pääradan suuntaan) sekä tekisi metron r-asemalta Töölöön tarpeettomaksi. Nämä kaikki ovat kiireellisempiä.

Turha myöskään selittää, että pankkirahoituksella kaikki ratahankkeet voidaan tehdä kerralla. Mitäs tekevät radanrakentajat, kun ne kaikki on tehty?

Oikeastaan huonoa puhua rakentamiskustannuksista kertasummana. Parempi muutta se päässään heti annuiiteettikertoimeksi eli vuotuisiksi pääomakustannuksiksi. Parametreista, kuten korkokannasta ja kuoletusajasta voidaan kiistellä. 40 vuoden korkokannalla a-kerroin on 5,1 % 4 %:n korolla ja 5,8 % 5 prosentin. korolla. Itse käytän lukua 5, kun sillä on niin perin helppioa laskea päässä. 800 Me: mukaan vuotuispääomakustannukset ovat 40 Me. Säästetäänkö tämä muissa käyttökuluissa?

Suosittele: 0

Törmäsin taannoin mainioon artikkeliin aiheesta, “How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?
The Case of Transportation”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tutkijat vertasivat 210 projektin ennusteita toteutuneeseen, tiehankkeista puolessa liikennemääräennuste heitti yli +/-20%. Raidehankkeissa (27 kpl tarkastelussa): “For 9 out of 10 rail projects, passenger forecasts are overestimated; the average overestimation is 106%.”

Ja miksikö näin? Toki ennustaminen on vaikeaa, kirjoittavat ehdottavat tähän ratkaisuksi vertailua muiden kansainvälisten hankkeiden kanssa ja vastaavia korjauksia. Jos keskimäärin mennään tuon verran pieleen, niin onko syitä olettaa että juuri tässä meidän projektissa ennusteet ovat parempia?

Mutta sitten on se tilanne jossa suunnittelijat ovat osa ongelma, ainakin 25% tutkituista raideprojekteista kirjottajien mukaan. Pahoittelen pitkiä lainauksia, mutta tämä on vaan niin osuvaa:

“Rail forecasts are systematically and significantly overestimated to a degree that indicates intent and not error on the part of rail forecasters and promoters”

“…seemingly rational forecasts that underestimate costs and overestimate benefits have long been an established formula for project approval… Forecasting is here mainly another kind of rent-seeking behavior, resulting in a make-believe world of misrepresentation that makes it extremely difficult to decide which projects deserve undertaking and which do not. The consequence… is that too many
projects proceed that should not. We would like to add
that many projects don’t proceed that probably should,
had they not lost out to projects with “better” misrepresentation… the question is not so much what
planners can do to reduce inaccuracy and risk in forecasting,
but what others can do to impose on planners the
checks and balances that would give planners the incentive
to stop producing biased forecasts…”

“…to achieve accountability through transparency and public control, the following would be required as practices embedded in the relevant institutions:
(1) “National-level government should not offer discretionary
grants to local infrastructure agencies for the
sole purpose of building a specific type of infrastructure,
for instance rail. Such grants create perverse incentives…
(2) “Forecasts should be made subject to independent peer
review.”
(3) “Forecasts should be benchmarked against comparable
forecasts…”
(4) “Forecasts, peer reviews, and benchmarkings should be
made available to the public…”
(5) “Public hearings… to voice criticism and support of forecasts…”
(6) “Scientific and professional conferences should be
organized where forecasters would present and defend
their forecasts in the face of colleagues’ scrutiny and
criticism…”
(7) “Projects with inflated benefit-cost ratios should be
reconsidered and stopped if recalculated costs and
benefits do not warrant implementation…”
(8) “Professional and occasionally even criminal penalties
should be enforced for planners and forecasters who
consistently and foreseeably produce deceptive forecasts…”

Amen. Meillä on kohdata 4 ja 5 jotenkin hanskassa, eli 2/8.

Suosittele: 0

Itseasiassa liikennevaloetuisuuksien kannalta pysäkit liittymien läheisyydessä ovat ongelma, koska pysäkilläoloaikaa on vaikea arvioida (varsinkin nykyisessä kuljettajarahastukseen perustuvassa järjestelmässä). Pysäkkialueiden ulkopuolellahan raitiovaunun saapuminen iittymään voidaan ennakoida hyvinkin tarkasti (olettaen, että se käyttää omaa kaistaansa)

tpyyluoma:
“Muilla paikoin voi toki olla tarvetta eritasolle. Kuitenkin tässä ollaan edellinen eri kymmenluvuilla kuin kymmenien metrien syvyydessä kulkevassa metroradassa.”

Juurikin näin. Pikaratikan suurimpia etuja metroon verrattuna on nimen omaan joustavuus: voidaan tehdä bussin tapaan kadulla kulkevia ratkaisuja tai metron tapaan täysin erotettuja ratkaisuja, tarpeen mukaan. Tietenkin tämä voidaan tehdä myös bussien avula (BRT), tämä vain ei suuremmilla liikennemäärillä ole taloudellisesti kannattavaa (länsimaissa, siis).

A. Aaltonen:
“Kaupungin(osan) katuverkkoa voidaan kuvata verkolla, jonka pisteinä ovat katujen risteykset ja viivoina kadunosat, jotka yhdistävät vierekkäisiä risteyksiä.”

Näin voidaan tehdä ja myös tehdään.

“Samalla tavalla voidaan luoda kaikista mahdollisista julkisista liikennevälineistä erilaisia verkkoja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteuttaminen vaatii verkkoteorian hallintaa, jotta tietokoneille osataan tehdä näistä hyvät algoritmit.”

Tarkoitat ilmeisesti liikenteen sijoittelua. Sehän ei matemaattisesti ole kovinkaan vaativa ongelma (mallit sijoittelulle perustuvat yleisesti varsin yksinkertaisiin oletuksiin, esimerkiksi siihen, että kaikki pyrkivät minimoimaan matkansa kustannukset). Matemaattisesti ongelma on suhteellisen helppo ja lopputulos helposti ymmärrettävä. Laskennallisesti toki suuren kaupungin sijoittelu on haastava ongelma (ja saattaa vaatia mm. verkkoteorian osaamista, jotta algoritmeista saadaan riittävän tehokkaita).

“Epäilen, että lukiotason matikalla ei voida ratkoa kovin isoa liikennevyyhtiä. Kyseessä on mielestäni aika vaativa matemaattinen ongelma, koska ilman mallintamista on vaikea nähdä kokonaiskuvaa tilanteesta. Niin sanotulla maalaisjärjellä pääsee pitkälle, mutta jossain tulee raja vastaan.”

Pitää kyllä jossain määrin paikkkansa, mutta väittäisin, että verkkoteoria tai sen hallinta ei ole kynnyskysymys, vaan liikenteen kysynnän ennustaminen (tai mittaaminen). Jos kysyntä saadaan mallinnettua tarkasti, niin sijoittelu verkolle on varsin suoraviivaista. Tokihan taas liikenteen sijoittuminen vaikuttaa kysyntään, jne…

Joka tapauksessa sekä kysynnän ennustaminen, että sijoittelu on tehty esimerkiksi raide-YVA-selvityksen yhteydessä (tai siinä on sovellettu aiemmin tehtyjä ennusteita), jolloin mielestäni sen antamien tulosten perusteella voidaan keskustella eri hankkeiden kannattavuudesta ilman yleisempää tietämystä liikenteen sijoittelusta, kysynnästä tai verkkoteoriasta.

Kunhan muistetaan, että erityisesti liikenteen kysynnän ennustamiseen liittyy erittäin suuria epävarmuuksia. Nämä epävarmuudet muuten on vahva argumentti esimerkiksi Länsimetroa vastaan, ei kannata tehdä noin suurta investointia epävarmoin lähtötiedoin.

Kari

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Samalla tavalla voidaan luoda kaikista mahdollisista julkisista liikennevälineistä erilaisia verkkoja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteuttaminen vaatii verkkoteorian hallintaa, jotta tietokoneille osataan tehdä näistä hyvät algoritmit. Epäilen, että lukiotason matikalla ei voida ratkoa kovin isoa liikennevyyhtiä. Kyseessä on mielestäni aika vaativa matemaattinen ongelma, koska ilman mallintamista on vaikea nähdä kokonaiskuvaa tilanteesta. Niin sanotulla maalaisjärjellä pääsee pitkälle, mutta jossain tulee raja vastaan.

http://www.helsinki.fi/~hjkjunni/grabook.pdf

Suosittele: 0