Kohta minultakin menee usko Espoon metroon

17.2.2008 · Aihe: Uncategorized 

Olen innokas raideliikenteen kannattaja,mutta Espoon metron hinnan alati noustessa minunkin uskoni alkaa horjua. Ei siksi, etteikö 800 miljoonaa kannattaisi maksaa Etelä-Espoon raideliikenteestä (paitsi jos koko seutu peittyy veden alle 50 vuoden kuluttua) vaan koska vallitsevan budjetointikäytännön mukaan yksi investointi syrjäyttää toisen. Jos seudulle rakennetaan ratoja sadalla miljoonalla vuodessa, Espoon metro lykkää muita hankkeita kahdeksalla vuodella. Maailmssa, joka on kehittänyt myös pankkijärjestelmän, tällaisessa budjettinäkemyksessä ei kyllä ole päätä eikä häntää.

Joskus pohdittiin Espooseen myös pikaratikkaa, joka voisikin noin toivottomaan yhdyskuntarakenteeseen sopia paremmin.  Pikaratikkaliike oli kuitenkin niin kiiluvasilmäinen, että halusi siinä sivussa myös mitätöidä Helsingin metroon tekemät investoinnit, joten heideän esittämänsä vaihetoehdot tulviat tolkuttoman kalliiksi  ja/tai eivät toimineet

Tutkimatta jäi vaihtoehto, että metro vedettäisiin Tapiolaan, jossa olisi terminaali pikaratikkaan ja busseihin siirtymiseen.  Tapiolan liikeyritysten olisi kannattanut ajaa tätä vaihtoehtoa, koska Tapiolasta olisi tullut seudulle merkittävä keskus.

Kommentit

29 Vastausta artikkeliin “Kohta minultakin menee usko Espoon metroon”

  1. Kutka kirjoitti 17.2.2008 kello 23:18

    Onko tämän Tapiola-vaihtoehdon uudelleentutkimiselle mitään estettä, jos metropäätös joudutaan vetämään muutenkin uusiksi?

    Käytännössä tuo tekisi Tapiolasta Espoon keskustan. Hyvä niin. Siihen se keskusta arkkitehtuuriltaan sopisikin paremmin kuin nykyiseen paikkaansa.

    Suojeltuun Tapiolaan ei koskettaisi tikullakaan, mutta Kehä I:n ja Länsiväylän päälle rakennettaisiin raskaammalla kädellä. Vielä liityntäpysäköintiä varten 10 000 auton parkkihalli maan alle ja sille hinnat, joilla investointi maksaa itsensä takaisin 15 vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. AKK kirjoitti 18.2.2008 kello 0:12

    Osmo Soininvaara:

    “Pikaratikkaliike oli kuitenkin niin kiiluvasilmäinen, että halusi siinä sivussa myös mitätöidä Helsingin metroon tekemät investoinnit, joten heideän esittämänsä vaihetoehdot tulviat tolkuttoman kalliiksi ja/tai eivät toimineet.”

    Mahdatko tarkoittaa tätä:

    http://www.tramwest.fi/

    Mikä esim. tuossa ehdotuksessa olisi mielestäsi tolkuttoman kallista tai toimimatonta?

    Eiköhän länsimetron vastaisista argumenteista ole parhaimpia se, minkä etelä-Espoon raide-YVA:kin esitti, että länsimetro ei hillitsisi autoilun lisääntymistä millään tavalla, eikä lisäisi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Jo 452 miljoonan maksaminen siitä hyvästä olisi sulaa hulluutta, tuli rahoitus verovaroista tai pankista. Puhumattakaan 800 miljoonasta, saati 1,2 miljardista, mikä on korkein kuulemani valistunut arvaus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Shakeem kirjoitti 18.2.2008 kello 0:55

    Välillä ihmetyttää, että miksi lähes kaikissa muissa merkittävissä kaupungeissa Atlantin rannalta Japaniin metro koostuu verkostosta. Verkostomainen raideliikenneratkaisu on ollut mahdollista toteuttaa lähes kaikkialla paitsi Suomessa. Siis Euraasian alueella.

    Metro ei saa vetää mattoa muiden hankkeiden alta. Kehiltä yksi ja kolme löytyy massiivisempia liikennevirtoja kuin länsiväylältä.

    Pikaraitiotiestä keskusteltaessa pitää muistaa, että helsingin ratikka on kaikkea muuta kuin “pika”. Muutenkin raideliikenne, joka ei kulje erillään muusta liikenteestä, ei voi olla pika. Sellaiset ratkaisut valitettavasti muistuttavat metroa ja ovat luultavasti myös kalliita ainakin uusissa laskelmissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 18.2.2008 kello 10:02

    Joukkoliikenneihmiset alkavat pikkuhiljaa tajuta että autopuolue ottaa lukua, ja kaikkea kriitiikkiä hankkeita kohtaan ei voi kuitata autopropagandana. Hyvä näin, ehkä päästään pikkuhiljaa irti metrofetissistä. Metro on tekninen ratkaisu ja sellaisena sitä tulee tarkastella suhteessa siihen kuinka kustannustehokas se on suhteessa tarpeeseen. Länsimetroa on tältä pohjalta vaikea pitää hyvänä investointina, hyödyt ovat pienet, kustannukset valtavat.

    Osmon idea Tapiolan terminaalista ymmärtää raideliikenteen juuri toisinpäin kuin minä sen näen. Raskasraiteet, harva pysäkkiväli ja suuri linjanopeus, ovat nimenomaan pitkien etäisyyksien ratkaisu, esim. Kerava – Helsinki. Kevytraiteet tiheähköllä pysäkkivälilä taas palvelevat parhaiten lyhyillä matkoilla, koska matkat pysäkeille pysyvät kohtuullisina.

    Metro on tässä suhteessa kompromissi, jossa valitettavan usein yhdistyy kevyt- ja raskasraiteen huonot puolet. Se pysähtyy niin taajaan että linjanopeus on huono, mutta sen verran harvoin että asemilta on pitkä matka perille.

    Se että ratikka on hidas kantakaupungissa johtuu osittain puuttelisista liikennevaloetuuksista ja autojen päästämisestä kiskoille, mutta ennen kaikkea siitä että se pysähtyy muutaman sadan metrin välein. Sama koskee keskustabusseja. Ja koskisi myös metroa jos sillä olisi parin sadan metrin välein asema.

    Mutta tämän vastapainoksi (kävely)matkat pysäkille ovat lyhyitä. Ja siksi ratikka tai bussi on melkein missä tahansa matkassa kantakaupungin sisällä nopeampi kuin metro. Esimerkiksi, voisi kuvitella että Kurvista pääsee nopeiten metrolla edes Makkarataloon kun nämä paikat ovat ihan metroaseman vieressä. YTV:n reittiopas antaa tosin arvot: bussi 9 min ja 200m kävelyä, raitiovaunu 13min/100m, ja metro 14min/700m. Ero olisi vielä suurempi jos valitsisi jonkun paikan joka ei ole ihan aseman vieressä, vaikkapa Stockmann tai Yliopiston päärakennus.

    Sama pätee Etelä-Espoon suunnalta tuleviin matkustajiin, se mitä metron tiheässä vuorovälissä ja linjanopeudessa voitetaan, enemmän kuin hävitään kävelymatkoissa ja vaihdoissa. Tämän takia on vähintäänkin omituista vaihtaa ratikasta metroon Tapiolassa, toisin päin siinä olisi ehkä jotain järkeä.

    Kommentoin TramWestin kavereille, etten ymmärrä sitä Kamppi/Elielin aukio obsessiota, kovin harvan matka päättyy tuonne. Miksei Espoosta tulevat ratikat voisi jatkaa vain kantakaupungin raitioverkossa? Ovat ilmeisesti tulleet samaan tulokseen. Tapiola ei ole yhtään sen kauempana kuin Arabia, ainakin sinne saakka voisi vetää ihan normaalia ratikkakiskoa. Tosin paremmin muusta liikenteestä eristettynä kuin Helsingissä ja hieman isommilla vaunuilla, eli tarvitta pitempiä pysäkkejä Helsinginkin puolella. Kivenlahteen taas on vaikea kuvitella bussia nopempaa raidetta.

    Vielä yksi juttu, ratikkamiesten tietotoimisto levittää huhua että HKL teki jonkinsortin selvityksen siitä kuinka ratikan jatko (6/8) palvelisi Lauttasaarta. Tulokset olivat sen verran hyviä varsinkin metroon verrattuna, että asiasta ei ole mitään sen kommiin kuultu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2008 kello 10:57

    Raideliikenteen kannattaa mennä metrona ainakin Tapiolaan asti, koska

    1) Ruoholahteen asti se on jo tehty;
    2) Ruoholahden ja Tapiolan välillä ei ole paljon paikkoja, joissa ratikan pitäisi pysähdellä metroa enemmän. Lauttasaaressa varmaankin olisi kaksi ratikkapysäkkiä;
    3) Tapiola-Helsinki välillä matkustajamäärät ovat niin suuret, että metro on taloudellisempi kuin viisi ratikkaa.

    Siitä eteenpäinkin se ainakin aikaisemman käsitykseni mukaan kannattaa rakentaa metrona moottoritien eteläpuolelta, kuten suunniteltu on, jotta vältytään ylimääräiseltä vaihdolta. Pikaratikalle olisi paikka moottoritien pohjoispuolella. En tiedä, mille välille nousseet kustannukset oikein sijoittuvat, koska ei metroradan nyt niin hirveästi pitäisi maksaa ehjässä kalliossa.

    Hanke olisi voitu toteuttaa murto-osalla kustannuksista, jos Espoo olisi ottanut raideyhteyden alunperin huomioon yleiskaavassaan ja jättänyt pintametrolle tilan. Mutta kun yleiskaavaa ei tullut tehdyksi lainkaan, niin nyt sitten maksetaan. Kaikki vaihtoehdot ovat huonoja. Ei se pikaratikkakaan sinne mitenkään helpolla mene, jos lähtökohtana on, ettei jalankulkija saa rataa samassa tasossa ylittää.

    Tpyyluoman esityksissä on kaksi vikaa. Tuollainen yhteys olisi tolkuttoman hidas vaikkapa nyt Tapiolasta Sörnäisiin eikä Helsingin ratikkaverkkoon mahdu kovin paljoa enemmän vaunuja.

    Huomattakoon, että nelosen ratikalla yksistään on matkustajia päivittäin 35 000, joten ei se Espoon metroon verrattuna mikään vähäinen liikennemuoto ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Ville Komsi kirjoitti 18.2.2008 kello 11:35

    Säästän vaivaa ja kopioin tähän saman jutun, jonka kuukausi sitten lähetin Suurkaupungin haille. Sopii nimittäin tähänkin, ja säästäväisyys on suotavaa. (Vei tosin aikansa muistella, mihin sen oikein kirjoitin.) PS:t ovat uudempia.

    – – –

    19. tammikuuta 2008 kello 1.17

    Pitäisiköhän laiskan ja tarmottoman miehen taas – noin viidentoista vuoden välein – tyrkyttää ajatustaan:

    Tehdään nykyisen kantakaupungin raitioverkon ja tulevan raide-jokerin kanssa yhteensopivat kiskot Meilahden/Munkkiniemen suunnasta Otaniemen kautta Tapiolaan niin pian kuin mahdollista. Vieläpä jokseenkin riippumatta siitä, mistä, miten, milloin ja kuinka nopeasti raskaampi länsimetro rakennetaan.

    Nytkin suuri osa Etelä-Espoon pendelöinnistä suuntautuu Töölöön tai Pasilaan. Molempiin paikkoihin pääsisi näin kiskoja pitkin (nyt vain bussilla). Lisäksi varsin kohtuullisella lisärakentamisella voitaisiin päästä suorempaa tietä Haagaan eli Huopalahden asemalle (syntyisi eräänlainen ”oikojokeri” – joka samalla auttaisi nyky-Helsingin sisäistä joukkoliikennettä) sekä Kumpulan-Arabianrannan-Viikin suuntaan (vrt. ”tiedelinja” — oikojokeri sekin).

    Jokerin raideleveyttä ei tietääkseni ole vielä päätetty. Metron ja rautateiden kiskoväli on 1524 mm – tiukoissa kulmissa kääntyilemään se on liian leveä. Kantakaupunkiratikan kiskoväli on 1000 mm, ja sillä luikerretaan melkein mistä vain.

    Länsieurooppalainen välimuoto 1435 mm saattaisi periaatteessa tulla kysymykseen, koska ainakin osalle nykyisten pääkatujen raitioteitä on toki mahdollista aikaa myöten rakentaa kolmaskin kisko tuon standardin mukaan, mutta kaluston ja kaistan leveys, pysäkkilaiturin korkeus ja sen kaltaiset seikat silti määräävät, voidaanko samaa reittiä ajaa.

    Ainakin toistaiseksi kannatan itse tuhatmillistä, sillä kapea rata mahdollistaisi Espoossakin juuri sen helpon kiemurtelun reittien latvoilla, jota moni kaipaa. Toisaalta tuhatmilliselläkin pääsee ihan riittävän lujaa siellä, missä rata on hyvä ja kyllin suora.

    Kummallekin reitille Tapiolaan (Lauttasaaresta ja Meilahti-Munkkiniemestä) tulee varmasti ajan mittaan käyttöä ja kysyntää. Samoin kummallekin järjestelmälle (raskaille ja kevyille kiskoille) mitä todennäköisimmin tulee käyttöä ja kysyntää myös Tapiolan länsipuolella.

    Oletettavasti rautatieleveyttä kapeampi kiskotus ja kaduilla liikkumisen mahdollistava kuljettajaohjaus (jokeri) on käsittääkseni käytännössä jo päätetty tuoda Otaniemi-Tapiolaan Leppävaaran suunnasta. Miksei siis myös Munkkiniemen suunnasta? Se taas, että kevyempää pintaraidetta ei ikinä eikä lainkaan jatkettaisi Tapiolasta lännemmäksi, olisi minusta typerää.

    Tähän asti keksityistä paras joukkoliikennejärjestelmä tiheästi asutulle seudulle on käsittääkseni nopea, ”raskas” ja melko harvapysäkkinen metro tai kaupunkijuna, jota keräilytehtävissä täydentää ”kevyt”, ketterä ja pienikaarresäteinen katuratikka. Ei yleensä tietenkään juuri samalla reitillä –vaikkei sekään ole täysin mahdoton ajatus joillakin runko-osuuksilla tai ensi vaiheena. Raitioteillä olisi sitten yksi tai useampi kosketuskohta ja helppo vaihtoasema metron tai rautatien kanssa. Busseja käytettäisiin vähäliikenteisillä keräilyreiteillä.

    Runko-osuuksilla raitiovaunuyksiköt voisivat kiinnittyä toisiinsa ratakapasiteetin lisäämiseksi. Ehdoton etuoikeus liikennevaloissa auttaisi pitämään aikataulut tarkkoina. Tekniikka kulkee tähän suuntaan.

    Se, joka on matkalla ydinkeskustaan tai muihin isoihin solmukohtiin ja laskee vain minuutteja, vaihtaa todennäköisesti kiroilematta vaihtoasemalla metroon siinäkin tapauksessa, ettei satu asumaan lähellä asemaa. Se taas, joka on menossa ihan muualle tai inhoaa vaihtoja tai haluaa katsella maisemia — vaikka vähän hitaammin edeten — saattaa valita pitkänkin matkan raitiovaunussa.

    Myös polkupyöriä on, samoin takseja, tilapäiseen käyttöön vuokrattavia autoja ja valtuutettua hyötyliikennettä. Vapaassa maassa vaihtoehtoja toki on… Ja syrjemmälläkin kevyttä kaasuttajaa naapuri rakastaa.

    Toivon, että ne, jotka nyt kuitenkin aikovat karjua, eivät takertuisi pelkkiin yksityiskohtiin.

    Ehdotukseni ydinpointti on, ettei kaiken tarvitse loppuun saakka riippua siitä, mitä juuri tänään tiedetään ja päätetään – tai kymmenen vuotta sitten. Maailma muuttuu, tavat ja asenteet muuttuvat. Kaikkia tulevia meihin vaikuttavia ilmiöitä tai päätöksiä emme tiedä.

    Pitäisi siis hahmotella — vaikka karkeastikin –- (a) erilaisia reitti- ja järjestelmämahdollisuuksia, (b) näiden ja maankäytön keskinäisiä riippuvuuksia sekä (c) erilaisten valintojen ja niiden toteuttamisen erilaisia mahdollisia aikajärjestyksiä. Jäljellä olevia valintoja pitäisi jatkuvasti ja julkisesti märehtiä.

    Toki myös sellaisia päätöksiä täytyy voida tehdä, joita ei heti seuraavien vaalien jälkeen noin vain kumota (tyyppiä: tässä on kansallispuisto eikä moottoritierusetti). Sellaisten päätösten vahvistuttaminen valtiolla on yksi keino.

    Ennen kaikkea yritän sanoa, että metro, lähijunat ja ratikat eivät Helsingissä ole toistensa vihollisia. Ne voisivat olla kavereita Espoossakin.

    – – –

    PS1: Vaikka länsimetro viivästyisi, sen ei siis tarvitse viivästyttää Meikku — Tapiola — (jne?) — ratikkaa.

    PS2: Jos länsimetro viivästyy, kandee odotteluaikana kysellä, haluammeko ja tarvitsemmeko me todella niin monta kaistaa Länsiväylällä kuin siellä nyt on. Eikö keskimmäisissä kaistoissa (siis vasemmanpuolimmaisissa kumpaankin suuntaan) olisi valmis ratapohja?

    Varsinkin, jos Koivusaari unohdettaisiin ja siirrettäisiin Lauttasaaren läntinen asema Isokaaren–Katajaharjun kohdalle, mikä minun kaupunkilaisvaistoni mukaan olisi huomattavasti luontevampi ja edullisempi paikka, varsinkin, jos uusia asuin- ja toimitilaneliöitä rakennettaisiin tälle kohtaa moottoritien yläpuolelle ikäänkuin poikittaiseksi kyrmyharjuksi merta täyttämättä.

    Silloin ei seuraavaa asemaa tarvittaisi ennen Karhusaari–Keilaniemeä. Eikä sykähdyttävää merinäköalaa Helsingin ja Espoon rajalla varattaisikaan pelkille autoilijoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 18.2.2008 kello 12:35

    Komsin kanssa (edelleen) samaa mieltä siitä, että ratikkakiskot kannattaa vetää joka tapauksessa, ne eivät ole metron kanssa toisensa poissulkevia. Olisi vähintään omituista jos Raidejokerista ei tehtäisi liittymiä kantakaupungin raideverkkoon.

    Osmo on väärässä siinä, että kantakaupunkiin ei mahdu enää lisää ratikoita. Ratikoiden ruuhkautumiset johtuvat siitä, että aikataulut eivät pidä joka taas johtuu etuuksien puutteesta ja muista vastaavista asioista. Tähänkin auttaisi pitemmät vaunut. Eli radalta ei lopu kapasiteetti. Mutta olennaisempaa on se että linjojen jatkaminen ei kasvata vuoromäärää. Jos pysäkille tulee nyt ratikka kerran kahdessa minuutissa, niin se ei muutu mihinkään siitä että ne ratikat tulevat kauempaa.

    Osmo on oikeassa siinä että Sörnäinen – Tapiola väli olisi hitaampi ratikalla kuin metrolla. Mitä sitten? Ensinnäkin, en jaksa plärätä sitä Raide-YVAa, mutta läpi kaupungin matkustavien arvioitu osuus taisi olla jotain 10% matkustajista. Toiseksi, metro on asemalta asemalle nyt noin 10 minuuttia nopeampi kuin raitiovaunu 8 välillä Sörnäinen – Ruoholahti. Jos ottaa huomioon kapuamisen asemalla ja ylös sieltä, niin ero ei ole (olen testannut) kummoinen, ehkä 5 min. Jos lähtöpiste tai määränpää ei ole aseman vieressä, ero kutistuu nollaan tai ratikka on nopeampi. Jos kerran Ruoholahti – Tapiola välillä ei tarvitse juuri pysähdellä, niin en ymmärrä miksi muusta liikenteestä erotetuille kiskoille ratikka olisi yhtään metroa hitaampi? Ja minkä takia esimerkiksi suora raideyhteys Myllypuro – Tapiola on tärkeämpi kuin suora vaihdoton raideyhteys Arabia – Tapiola?

    Metron liikennöinti on neljä kertaa halvempaa jos vaunut ovat neljä kertaa isompia. Tosin HKL:n lyhennytty metro alkaa olla samoissa mitoissa kuin pitkät ratikat. Ja onko mitään muuta syytä kuin että bussilinjat päättyvät sinne siihen että tuo Tapiola – Kamppi on se olennainen tarkasteluväli? Ei Helsingin keskusta ole mikään ostoskeskus jossa on yksi piste johon kaikki ovat menossa. Perille mennee joka tapauksessa ratikalla enemmän kuin 10% matkustajista.

    Eristetyn pikaraiteen teko Espooseen olisi varmasti haastavaa, luultavasti tarvittaisiin tunneleita ja siltoja jotka nostavat kustannuksia. Tästä huolimatta, se että asemat maksaa 50 miljoonaa euroa kappale ja pysäkit noin sata kertaa vähemmän kääntää kustannusvertailun ratikan eduksi.

    Yleisesti ottaen olen sitä mieltä, että suurinpiirtein Raidejokerin tasolle ja vähän ylikin pitäisi olla kattava ratikkaverkko. Ja tätä pitäisi lähestyä kokonaisvaltaisesti, ei rata kerrallaan vaikka se onkin helpompaa. Siitä pitemmillä matkoilla pikabussit ja nopeat junat alkavat olla parempia, mutta nykymetro ei oikein toimi siinäkään, jossain Sipoon etäisyyksillä se on vaan kovin hidas. Ja muuten, Viikin virheeseen on yksinkertainen korjaustoimi: pikaraide joko Jokerilta ja/tai Arabiasta reitille Viikki – Latokartano – Jakomäki – Hakunila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kari kirjoitti 18.2.2008 kello 13:18

    “Raideliikenteen kannattaa mennä metrona ainakin Tapiolaan asti, koska
    1) Ruoholahteen asti se on jo tehty;”

    Niin, että epäonnistunutta investointia yritetään saada näyttämään onnistuneelta tekemällä lisäinvestointeja? Ei se näin mene. Jokainen uusi investointi pitää arvioida omista lähtökohdistaan. Tietenkin on etu, jos metro tulee jo Ruoholahteen asti, mutta tämähän näkyy pienempinä rakennuskustannuksina.

    “2) Ruoholahden ja Tapiolan välillä ei ole paljon paikkoja, joissa ratikan pitäisi pysähdellä metroa enemmän. Lauttasaaressa varmaankin olisi kaksi ratikkapysäkkiä;”

    Ruoholahden ja Tapiolan välillä bussit kulkevat moottoritietä ja ovat näin erittäin kilpailukykyinen vaihtoehto raideliikenteelle. Jopa niin kilpailukykyinen, ettei se 800 miljoonan metroinvestointi vaikuta joukkoliikenteen käyttöön tai Länsiväylän autolikenteeseen mitenkään. Lähde: Raide-YVA (http://www.raideyva.fi/).

    “3) Tapiola-Helsinki välillä matkustajamäärät ovat niin suuret, että metro on taloudellisempi kuin viisi ratikkaa.”

    Tämä ei pidä paikkaansa. Vaikka Tapiola-Helsinki välillä on suuret liikennemäärät, bussiliikennekin on taloudellisempi kuin metro. Tämä johtuu siitä, että sen metron investointikustannukset ovat aivan järjettömät suhteessa E-Espoon (tai PK-seudun) liikennemääriin.

    “Siitä eteenpäinkin se ainakin aikaisemman käsitykseni mukaan kannattaa rakentaa metrona moottoritien eteläpuolelta, kuten suunniteltu on, jotta vältytään ylimääräiseltä vaihdolta. Pikaratikalle olisi paikka moottoritien pohjoispuolella. En tiedä, mille välille nousseet kustannukset oikein sijoittuvat, koska ei metroradan nyt niin hirveästi pitäisi maksaa ehjässä kalliossa.”

    Metrotunnelin rakentaminen kallioon on halpaa, mutta asemien rakentaminen on kallista. Yksi suurimmista syistä nyt kohonneisiin kustannuksiin ovat turvallisuuteen liittyvät tekijät, nykyiset normit eivät mahdollista rakentamista samaan tapaan kuin 70-luvulla, jolloin nykyinen metro suunniteltiin. Pitää olla varapoistumistietä yms.

    “Hanke olisi voitu toteuttaa murto-osalla kustannuksista, jos Espoo olisi ottanut raideyhteyden alunperin huomioon yleiskaavassaan ja jättänyt pintametrolle tilan.”

    Ei pidä paikkaansa. Metro on kallis, koska on valittu liian kallis toteutustapa (=täysin muusta liikenteestä erotettu ratkaisu). Vaikka metroa rakennettaisiin maan päällekin, tulisi se kalliiksi, koska joka ikinen muun liikenneväylän ylitys pitää tehdä “moottoritiemitoituksella”, täydellisesti erotettuna. Metrorata maan pinnalla on lähes yhtä suuri haitta kuin moottoritie: se jakaa alueet kahteen osaan.

    Täydellinen erottelu (tunnelissa tai muuten) on perusteltua kun matkustajamäärät ovat niin suuret, että maan pinnalla kulkeminen ei ole enää mahdollista (tilan loppumisen vuoksi). Helsingissä näin ei ole.

    Tosin olisi sen metron varmaankin voinut Espooseen halvemmallakin tehdä, jos suunnitelma olisi ympätty Länsiväylän rakentamiseen (tai sen rakantamatta jättämiseen). Mutta olennaista olisi tällöin ollut myös maankäytön suunnittelu raskaalle raideliikenteelle sopivaksi.

    Nyt on melko turha hehkuttaa jotain Kehätien päälle rakennettavia tornitaloja, kun ne eivät kuitenkaan ole metroaseman (Tapiolan tai Otaniemen) palvelualueella ja Tapiolan tiivistäminen lienee melko mahdotonta (ja mielestäni myös tarpeetonta).

    “Mutta kun yleiskaavaa ei tullut tehdyksi lainkaan, niin nyt sitten maksetaan. Kaikki vaihtoehdot ovat huonoja.”

    Ei pidä paikkaansa. Busseihin ja ratikkaan perustuvat vaihtoehdot ovat oikeinkin hyviä. Niissä ei ole mitään muuta vikaa kuin se, että niissä Helsinki kärisisi arvovaltatappion.

    “Ei se pikaratikkakaan sinne mitenkään helpolla mene, jos lähtökohtana on, ettei jalankulkija saa rataa samassa tasossa ylittää.”

    Miksi kummassa lähtökohdan pitäisi olla, ettei jalankulkija saa rataa ylittää samassa tasossa? Ei kai se ihme ole, jollei ratikka kannata kun se suunnitellaan samalla tavalla kuin metrorata. Jos ratikoita kulkee vaikka kahden minuutin välein, ei ole mikään ongelma ajoittaa liikennevaloja siten, että viivytyksiä ratikoille ei tule.

    “Tpyyluoman esityksissä on kaksi vikaa. Tuollainen yhteys olisi tolkuttoman hidas vaikkapa nyt Tapiolasta Sörnäisiin eikä Helsingin ratikkaverkkoon mahdu kovin paljoa enemmän vaunuja.”

    Mutta kun se Tapiola-Sörnäinen -väli ei ole kiinnostava. Ainoastaan 15 % Etelä-Espoon asukkaista asuu kävelymatkan päässä Länsimetron pysäkeistä. Loput 85 % joutuvat vaihtamaan bussista. Ja tämä vaihto ei houkuttele joukkoliikenteen käyttöön.

    “Huomattakoon, että nelosen ratikalla yksistään on matkustajia päivittäin 35 000, joten ei se Espoon metroon verrattuna mikään vähäinen liikennemuoto ole.”

    Niin, Etelä-Espoon liikennemäärät eivät tule ikinä olemaan sitä luokkaa, että Helsingin metron kaltainen järjestelmä olisi millään tavoin järkevä. Raitiovaunu, tai oikeammin pikaratikka, voisi sitä ollakin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Shakeem kirjoitti 18.2.2008 kello 13:28

    Olen samaa mieltä Villen kanssa, että joukkoliikennemuotojen ei tule kilpailla keskenään. Joukkoliikenne kilpailee markkinaosuudesta autojen kanssa.

    Raitiovaunu sopii pienehkön alueen sisäiseen liikenteeseen. Raitiovaunun vaihtoehto on kävely. Metron vaihtoehtoja ovat auto, pyörä tai bussi. Tramwestin linkin alta toivoin löytäväni enemmän kuvia, jotka todistavat pikaraitiotien olevan nopea. Ainut vauhdikas kuva oli itse piirretty, muut toivat edelleen mieleeni enemmän raitiovaunun kuin metron. Kun tpyyluoma teki vertailun reittioppaassa matkalle kurvista keskustaan, niin tehkääpä sama Arabiasta keskustaan. On aika vaikea löytää kellonlyömää, jolloin reittiopas tarjoaisi vaihtoehdoksi raitiovaunua. Se on niin uskomattoman hidas. Liikennevaloetuuksista luin joistain, että niitä ei ole enää mahdollista lisätä.

    Lisäksi liikennejärjestelmää tulee suunnitella tulevaisuutta silmällä pitäen. Suomen kaupungistumisaste nousee yleiseurooppalaiselle 90 prosentin tasolle hitaasti mutta varmasti. Tällä hetkellä liikutaan 65-70 prosentin välissä. Se tarkoittaa melko hurjaa määrää ihmisiä myös tänne pääkaupunkiseudulle. Joku oli joukkoliikennefoorumilla piirrellyt nätin vision joukkoliikenneverkoston rungosta vuonna 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).

    Minusta sen metron ja raitiovaunun välimuodon todellinen näytön paikka on muissa Suomen kasvavissa kaupungeissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Ari Aaltonen kirjoitti 18.2.2008 kello 13:30

    Kommentointien taso on luokkaa “Olis kiva rakentaa tänne tällänen yhteys, koska olis halvempaa kuin tavalla x”.

    Liikkumisen kokonaiskapasiteetin maksimointi edellyttää vahvaa matemaattista verkkoteorian osaamista.

    Tällä blogilla kannattaa lähinnä keskustella siitä, että mitä palveluita me kansalaiset haluamme ja annamme ammattilaisten hoitaa asian. Toki tämä voi olla hieman naiivi suhtautumistapa, koska oletuksena on, että päättävissä elimissä riittää asiantuntemusta. Usein yhteiskunnalliset päätökset ovat kuitenkin politikoinnin ja järjen synteesi, josta ei välttämättä synny hyvää jälkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kari kirjoitti 18.2.2008 kello 16:04

    “Kun tpyyluoma teki vertailun reittioppaassa matkalle kurvista keskustaan, niin tehkääpä sama Arabiasta keskustaan. On aika vaikea löytää kellonlyömää, jolloin reittiopas tarjoaisi vaihtoehdoksi raitiovaunua. Se on niin uskomattoman hidas.”

    Helsingin nykyinen raitiovaunujärjestelmä ei ole vertailukelpoinen moderniin pikaraitiotiehen verrattuna. Tähän on useita syitä, kuten lyhyet junat ja vanhentunut rataverkko. Ei ole mitään syytä olettaa, että omilla kiskoillaan Länsiväylää pitkin kulkeva pika-ratikka olisi millään muotoa hitaampi kuin metro. Eiväthän nykyiset bussitkaan ole sen hitaampia. Ongelma olisi lähinnä Ruoholahti, mutta olisihan siellä sitä tilaa, jollei keskustatunnelia rakenneta.

    “Liikennevaloetuuksista luin joistain, että niitä ei ole enää mahdollista lisätä.”

    Kyllä ja ei. Etuisuuksia on mahdollista lisätä, mutta tämä tarkoittaa (keskustassa) autoliikenteen rajoittamista ja tilan palauttamista joukkoliikenteen käyttöön. Espoossa tämä on helpompi toteuttaa, koska tilaa on enemmän. Tai no, on se keskustassakin helppo toteuttaa: kielletään autolla ajo ydinkeskustassa. Ilman autoja on mahdollista järjestää raitiovaunulle tai busseille melko lailla esteetön kulku ja marginaaliset viiveet.

    “Lisäksi liikennejärjestelmää tulee suunnitella tulevaisuutta silmällä pitäen. Suomen kaupungistumisaste nousee yleiseurooppalaiselle 90 prosentin tasolle hitaasti mutta varmasti. Tällä hetkellä liikutaan 65-70 prosentin välissä. Se tarkoittaa melko hurjaa määrää ihmisiä myös tänne pääkaupunkiseudulle.”

    Kyllä, mutta ei sellaista määrää, että metrolle olisi tarvetta. 70-luvulla haluttiin rakentaa metro, koska kadulle tarvittiin tilaa autoille. Olisiko ehkä aika ajatella asiaa uudemman kerran? Jospa se henkilöauto ei olekaan oikea väline kaupunkiin?

    “Joku oli joukkoliikennefoorumilla piirrellyt nätin vision joukkoliikenneverkoston rungosta vuonna 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).”

    Kyseisellä foorumilla on kyseinen “visio” myös todettu täysin järjettömäksi, koska se on liian kallis ja tarjoaa huonotasoista palvelua joukkoliikenteen käyttäjille.

    Mielestäni juuri tuollaiset suurudenhullut suunnitelmat ovat suurin ongelma PK-seudun joukkoliikenteen kehittämisessä. Nykyistä metroakin on saatu aikaan naurettava nysä viimeisen 25 vuoden aikana. Jos oltaisiin kehitetty kevyempiä ratkaisuja (busseja ja ratikoita) ja ehkä jatkettu lähijunaliikenteen rakentamista (kustannuksiltaan selvästi metroa halvempaa ainakin, jos jatketaan rataa nykyisen maastokäytävien suuntaisesti), niin oltaisiin paljon lähempänä joukkoliikennekaupunkia kuin nykyään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kari kirjoitti 18.2.2008 kello 16:23

    “Liikkumisen kokonaiskapasiteetin maksimointi edellyttää vahvaa matemaattista verkkoteorian osaamista.”

    En nyt tiedä, mitä tarkoitat “liikkumisen kokonaiskapasiteetin maksimoinnilla”, mutta kyllä normaalien joukkoliikennelinjojen suunnittelussa käytetään lähinnä lukiotasoista matematiikkaa. Ongelma kun ei oikeastaan ole kapasiteetin määrittäminen vaan se, että ei tiedetä ihmisten liikkumisesta riittävästi (ja vielä vähemmän tulevasta liikkumisesta). Tämä liikkumistarpeiden ennustaminen toki on hankala ongelma monessakin mielessä, mutta ei siinä kyse niinkään ole verkkoteoriasta vaan ihmisten käyttäytymisen mallintamisesta ja ennustamisesta (joka sitten sivumennen sanoen onkin verkkoteoriaa haastavampaa).

    “Tällä blogilla kannattaa lähinnä keskustella siitä, että mitä palveluita me kansalaiset haluamme ja annamme ammattilaisten hoitaa asian. Toki tämä voi olla hieman naiivi suhtautumistapa, koska oletuksena on, että päättävissä elimissä riittää asiantuntemusta.”

    Nyt vain näyttää ikävä kyllä siltä, että ns. asiantuntijat ajavat selvästi omaa linjaansa ja yrittävät jopa tahalleen johtaa harhaan poliitikkoja. Vai miten muuten voidaan tulkita esimerkiksi Raide-YVA -selvityksen yhteydessä annettu kustannusarvio? Tai se, että siinä ei todellisuudessa selvitetty muita vaihtoehtoja kuin metro ja bussi?

    Jos Länsimetrohankkeeseen suhtauduttaisiin neutraalisti oltaisiin se haudattu jo aikaa sitten. Vai miten voidaan kannattaa hanketta, jonka yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannus -suhde on jossain puolikkaan luokassa?

    Jotenkin sen voisi vielä hyväksyä, jos se olisi yhteydessä maankäyttöön (ns. strategisena hankkeena), mutta siitäkään ei ole viitteitä: uusi maankäyttö ei sijoitu mitenkään hyvin Länsimetron ympärille Koivusaarta lukuunottamatta (no, ehkä Niittymaalle voitaisiin jotain tehdä myöskin).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 18.2.2008 kello 16:28

    “Liikkumisen kokonaiskapasiteetin maksimointi edellyttää vahvaa matemaattista verkkoteorian osaamista.”
    En ole HKL:ltä nähnyt mitään materiaalia mistä ei selviäisi peruskoulumatematiikalla. Jos nyt saisi edes mallinnettua vuorovälin vaikutusta jotenkin järkevämmin kuin lisäämällä puolet siitä matkan pituuteen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Shakeem kirjoitti 18.2.2008 kello 18:12

    Itse olen näissä keskusteluissa mukana myös oppimistarkoituksessa. Kiitos Kari ansiokkaasta ripittämisestä. Kieltämättä metromainen verkosto saattaa olla liian iso pala haukattavaksi, ainakin uusien kustannuksien valossa. Luultavasti en tule kuitenkaan uskomaan, että raideliikenteen pitäisi jatkua pikaraitiotien muodossa jo Ruoholahdesta.

    Sen visiokuvan tarkoitus oli enemmänkin kiinnittää huomiota koko seutuun. Alussa kirjoittelin siitä, etten kannata länsimetron rakentamista mikäli se eliminoi kaiken muun kehittämisen. Omaan elämääni raidejokereilla, kehäradoilla ja lähes kaikilla muilla hankkeilla on enemmän vaikutusta kuin länsimetrolla.

    Minulle on lähes yhdentekevää millainen vekotin niillä kiskoilla kulkee, kunhan se on nopea. Jos se on hidas, menen muilla vekottimilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 18.2.2008 kello 18:21

    “Kun tpyyluoma teki vertailun reittioppaassa matkalle kurvista keskustaan, niin tehkääpä sama Arabiasta keskustaan. On aika vaikea löytää kellonlyömää, jolloin reittiopas tarjoaisi vaihtoehdoksi raitiovaunua.”
    Ja jos Arabiaan kulkisi metro niin bussi olisi myös sitä nopeampi. Busseissa on kuitenkin omat ongelmansa, mikä selittää vaikkapa sen että Arabian ratikoille riittää matkustajia. Jos raitiovaunusta halutaan nopeampi niin sitten karsitaan pysähdyksiä, valoetuuksilla tai pysäkkiväliä pidentämällä. Jälkimmäisestä tosin seuraa että keskimatka pysäkille pitenee, kyseessä on optimointiongelma johon ei ole mitään yleispätevää ratkaisua.

    Ja ettet vaan olisi lukenut vihreän aallon olevan mahdoton? http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.2.2008 kello 18:41

    Onnistuin joskus joissakin neuvotteluissa hankkimaan HKL:lle 30 miljoonaa markkaa joukkoliikenteen nopeuttamiseen. Silloin tyuli liikennevaloetuuksia, jotka kuitenkin on monin paikoin poistettu autoliikenteen sujuvoittamiseksi. Silloin liikenne nopeutui kyllä aika paljon. Hitaasti ratikalla pitää kuitenkin ajaa, jos jalankulkijat on suojattu siltä ainoastaan punaisella valolla. Mannerheimintiellä tuli aika paljon onnettomuuksia ratikoiden vauhdin kasvettua. Siksi ajatus nopeasta ja halvasta pikaratikasta ei toimi. Joko se eristetään muusta liikenteestä (=kallis) tai nopeus rajoitetaan jonnekin välille 40-50 km/h (=hidas)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kari kirjoitti 18.2.2008 kello 19:38

    Shakeem:
    “Luultavasti en tule kuitenkaan uskomaan, että raideliikenteen pitäisi jatkua pikaraitiotien muodossa jo Ruoholahdesta.”

    En minäkään tätä järkevänä pidä, ainakaan mikäli viitataan esimerkiksi Raide-YVA:n suunnitelmiin. Näkisin kaksi vaihtoehtoa:
    – Jatketaan ratikka suoraan Rautatientorille (kuten esim. Tramwest käsittääkseni ehdottaa), tai
    – Muutetaan metron virroitus ylhäältä syötetyksi, jolloin metro muuttuu pikaratikaksi ja se voidaan jatkaa katutasossa länteen (ja itään) paljon halvemmalla kuin nykisin.

    Mutta minä en suoraan sanottuna pidä Länsiväylän liikennettä minään ongelmana, johon nyt ehdoin tahdoin pitäisi saada raideyhteys. Mielummin kehittäisin sitä raidejokeria ja jatkaisin sitä sitten keskustaan päin (joko Töölön kautta tai sitten Länsiväylää pitkin) jos katsottaisiin tarpeelliseksi.

    Osmo:
    “Onnistuin joskus joissakin neuvotteluissa hankkimaan HKL:lle 30 miljoonaa markkaa joukkoliikenteen nopeuttamiseen. Silloin tyuli liikennevaloetuuksia, jotka kuitenkin on monin paikoin poistettu autoliikenteen sujuvoittamiseksi.”

    Tämä on mielenkiintoista. Mistä kohteista on kysymys ja milloin tämä tapahtui? Käsittääkseni ainakin viimeaikoina toteutettuihin joukkoliikenteen nopeuttamishankkeisiin ollaan oltu tyytyväisiä, ks. esim. http://www.its-finland.fi/Seppanen_HKL071030.pdf (vähän liikaa hehkutusta minun makuuni, mutten parempaakaan löytänyt tähän hätään).

    “Hitaasti ratikalla pitää kuitenkin ajaa, jos jalankulkijat on suojattu siltä ainoastaan punaisella valolla. Mannerheimintiellä tuli aika paljon onnettomuuksia ratikoiden vauhdin kasvettua. Siksi ajatus nopeasta ja halvasta pikaratikasta ei toimi.”

    Tämä ei ihan tarkkaan ottaen pidä paikkaansa. Ongelma ei ole aivan yksinkertainen, mutta perusperiaate Helsingissä on ollut se, että jalankulkijat pääsevät “kerralla” leveänkin tien yli. Tämä on tietenkin liikenneturvallisuuden kannalta järkevää ja suosii jossain määrin jalankulkijoita autoliikenteen kustannuksella.

    Haittapuolena on mm. se, että joukkoliikenne-etuisuuksien pelivara jää varsin pieneksi Mannerheimintien tapaisilla monikaistaisilla teillä (käytännössä tämä johtuu siitä, että jalankulkijoille joudutaan antamaan niin pitkään vihreää valoa, että kiertoaikaan ei jää enää mahdollisuutta toteuttaa kummoisiakaan etuja). Ongelma voidaan ratkaista sillä, että keskikaistalla kulkeva raitiovaunu voi katkaista myös jalankulkijoiden “kokovihreän”. Tämä johtaa turvallisuusongelmiin, varsinkin kun ihmiset ovat “tottuneet” siihen että yksillä vihreillä pääsee aina yli.

    Asiaa voidaan korjata monin eri tavoin. Esimerkkinä vaikka “siksakkimalliset” suojatiet, joista ei pääse suoraan yli tai sitten agressiivinen äänimerkin käyttö raitiovaunuissa. Oikea ratkaisu ™ on tietysti niiden autojen poistaminen, jolloin noin leveitä teitä ei tarvita ja raitiovaunu on ainoa, jolla on valot 🙂

    Käsittääkseni tällä hetkellä suunnitellaan uudenlaisia ratikkavaloja, joiden toivotaan näkyvän nykyistä paremmin. Tällöin voitaisiin (ehkä) nopeuttaa raitiovaunujen liikkumista ilman että turvallisuus heikkenee liikaa.

    “joko se eristetään muusta liikenteestä (=kallis) tai nopeus rajoitetaan jonnekin välille 40-50 km/h (=hidas)”

    Jaajaa, 40 – 50 km/h keskinopeus (pika-)ratikalle ei todellakaan olisi keskustassa hidas! Ja huippunopeudeksikin riittää kaupungissa 50 km/h aivan hyvin, eihän siellä mikään väline sen nopeammin kulje (ja viimekädessä pysäkkiväli määrää nopeuden tässä tapauksessa).

    Keskustan ulkopuolella, esimerkiksi vaikka siellä Länsiväylällä, tietenkin tarvittaisiin suurempia nopeuksia, mutta ajavathan ne bussitkin siellä 80 km/h, joten ei sen luulisi ratikalla sen kummempaa olevan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Tonni käteen kirjoitti 18.2.2008 kello 22:34

    Espoon ja Helsingin keskustan väliset joukkoliikenneyhteydet toimivat kohtuullisen sujuvasti ilman metroakin. Ongelmana on poikittaisliikenne ja harvemmin joukkoliikennettä käyttäville lippujen hinta. Jos tavoitteena on joukkoliikenteen käyttöasteen nosto, tutkitusti tehokkain tapa on tasatariffin käyttöönotto koko pääkaupunkiseudun alueella. http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/tlj2014/vaihtoehdot/mallit/tasatariffi.htm

    Omastanikin mielestä olisi periaatteessa kiva, että Lauttasaari, Keilaniemi, Otaniemi ja Tapiola olisivat metroverkon piirissä. Käytännössä metrohankkeen kustannukset suhteessa hyötyihin lähestyvät kohtuutonta.

    Ympäristö- ja liikenteen sujuvuusnäkökulmista sama satsaus kannattaisi laittaa tasatariffin käyttöönottoon, niin ettei kenenkään lipunhinta tasatariffin käyttöönoton takia nousisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 18.2.2008 kello 23:49

    Jatkan siitä mihin Kari jäi. Pitäisi jotenkin kvalifioida mitä tarkoittaa kallis ja halpa. Esimerkiksi aidoilla, istutuksilla, tms. eristetty rata toki maksaa. Mutta se tuskin maksaa 60Me/km.

    Tasoristeykset toimivat kaiken järjen mukaan ihan hyvin pysäkkien yhteydessä, koska siinä se ratikka joutuu joka tapauksessa jarruttamaan. Muilla paikoin voi toki olla tarvetta eritasolle. Kuitenkin tässä ollaan edellinen eri kymmenluvuilla kuin kymmenien metrien syvyydessä kulkevassa metroradassa.

    Voidaan sanoa, että eristetty ratikkarata on ympäristöhaitta siinä mielessä että se katkaisee alueen kahtia. Niin kuin mikä tahansa maan päällinen rata tai isompi autotie. Mutta tämä kaupunkisuunnittelijoiden ratkaisu, että laitetaan junat ja autot maan alle ei ole realistinen. Melkein mihinkä tahansa ongelmaan on täydellinen ratkaisu, jos ei tarvitse välittää kustannuksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ari Aaltonen kirjoitti 19.2.2008 kello 1:13

    Kaupungin(osan) katuverkkoa voidaan kuvata verkolla, jonka pisteinä ovat katujen risteykset ja viivoina kadunosat, jotka yhdistävät vierekkäisiä risteyksiä.

    Samalla tavalla voidaan luoda kaikista mahdollisista julkisista liikennevälineistä erilaisia verkkoja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteuttaminen vaatii verkkoteorian hallintaa, jotta tietokoneille osataan tehdä näistä hyvät algoritmit. Epäilen, että lukiotason matikalla ei voida ratkoa kovin isoa liikennevyyhtiä. Kyseessä on mielestäni aika vaativa matemaattinen ongelma, koska ilman mallintamista on vaikea nähdä kokonaiskuvaa tilanteesta. Niin sanotulla maalaisjärjellä pääsee pitkälle, mutta jossain tulee raja vastaan.

    http://www.helsinki.fi/~hjkjunni/grabook.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Ari Aaltonen kirjoitti 19.2.2008 kello 1:24

    En siis tiedä sitä, että mikä taho tekee liikennepäätöksiä ja kuinka hyviä ne ovat. Yritän asettaa kyseenalaiseen valoon sitä tapaa, jolla muutamat kommentaattorit heittelevät ilmaan heittojaan kuinka asiat tulisi hoitaa ajattelematta ollenkaan vaikutuksia kokonaisuuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kari kirjoitti 19.2.2008 kello 12:21

    tpyyluoma:
    “Tasoristeykset toimivat kaiken järjen mukaan ihan hyvin pysäkkien yhteydessä, koska siinä se ratikka joutuu joka tapauksessa jarruttamaan.”

    Itseasiassa liikennevaloetuisuuksien kannalta pysäkit liittymien läheisyydessä ovat ongelma, koska pysäkilläoloaikaa on vaikea arvioida (varsinkin nykyisessä kuljettajarahastukseen perustuvassa järjestelmässä). Pysäkkialueiden ulkopuolellahan raitiovaunun saapuminen iittymään voidaan ennakoida hyvinkin tarkasti (olettaen, että se käyttää omaa kaistaansa)

    tpyyluoma:
    “Muilla paikoin voi toki olla tarvetta eritasolle. Kuitenkin tässä ollaan edellinen eri kymmenluvuilla kuin kymmenien metrien syvyydessä kulkevassa metroradassa.”

    Juurikin näin. Pikaratikan suurimpia etuja metroon verrattuna on nimen omaan joustavuus: voidaan tehdä bussin tapaan kadulla kulkevia ratkaisuja tai metron tapaan täysin erotettuja ratkaisuja, tarpeen mukaan. Tietenkin tämä voidaan tehdä myös bussien avula (BRT), tämä vain ei suuremmilla liikennemäärillä ole taloudellisesti kannattavaa (länsimaissa, siis).

    A. Aaltonen:
    “Kaupungin(osan) katuverkkoa voidaan kuvata verkolla, jonka pisteinä ovat katujen risteykset ja viivoina kadunosat, jotka yhdistävät vierekkäisiä risteyksiä.”

    Näin voidaan tehdä ja myös tehdään.

    “Samalla tavalla voidaan luoda kaikista mahdollisista julkisista liikennevälineistä erilaisia verkkoja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteuttaminen vaatii verkkoteorian hallintaa, jotta tietokoneille osataan tehdä näistä hyvät algoritmit.”

    Tarkoitat ilmeisesti liikenteen sijoittelua. Sehän ei matemaattisesti ole kovinkaan vaativa ongelma (mallit sijoittelulle perustuvat yleisesti varsin yksinkertaisiin oletuksiin, esimerkiksi siihen, että kaikki pyrkivät minimoimaan matkansa kustannukset). Matemaattisesti ongelma on suhteellisen helppo ja lopputulos helposti ymmärrettävä. Laskennallisesti toki suuren kaupungin sijoittelu on haastava ongelma (ja saattaa vaatia mm. verkkoteorian osaamista, jotta algoritmeista saadaan riittävän tehokkaita).

    “Epäilen, että lukiotason matikalla ei voida ratkoa kovin isoa liikennevyyhtiä. Kyseessä on mielestäni aika vaativa matemaattinen ongelma, koska ilman mallintamista on vaikea nähdä kokonaiskuvaa tilanteesta. Niin sanotulla maalaisjärjellä pääsee pitkälle, mutta jossain tulee raja vastaan.”

    Pitää kyllä jossain määrin paikkkansa, mutta väittäisin, että verkkoteoria tai sen hallinta ei ole kynnyskysymys, vaan liikenteen kysynnän ennustaminen (tai mittaaminen). Jos kysyntä saadaan mallinnettua tarkasti, niin sijoittelu verkolle on varsin suoraviivaista. Tokihan taas liikenteen sijoittuminen vaikuttaa kysyntään, jne…

    Joka tapauksessa sekä kysynnän ennustaminen, että sijoittelu on tehty esimerkiksi raide-YVA-selvityksen yhteydessä (tai siinä on sovellettu aiemmin tehtyjä ennusteita), jolloin mielestäni sen antamien tulosten perusteella voidaan keskustella eri hankkeiden kannattavuudesta ilman yleisempää tietämystä liikenteen sijoittelusta, kysynnästä tai verkkoteoriasta.

    Kunhan muistetaan, että erityisesti liikenteen kysynnän ennustamiseen liittyy erittäin suuria epävarmuuksia. Nämä epävarmuudet muuten on vahva argumentti esimerkiksi Länsimetroa vastaan, ei kannata tehdä noin suurta investointia epävarmoin lähtötiedoin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 19.2.2008 kello 13:40

    “Kunhan muistetaan, että erityisesti liikenteen kysynnän ennustamiseen liittyy erittäin suuria epävarmuuksia. Nämä epävarmuudet muuten on vahva argumentti esimerkiksi Länsimetroa vastaan, ei kannata tehdä noin suurta investointia epävarmoin lähtötiedoin.”

    Törmäsin taannoin mainioon artikkeliin aiheesta, “How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?
    The Case of Transportation”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tutkijat vertasivat 210 projektin ennusteita toteutuneeseen, tiehankkeista puolessa liikennemääräennuste heitti yli +/-20%. Raidehankkeissa (27 kpl tarkastelussa): “For 9 out of 10 rail projects, passenger forecasts are overestimated; the average overestimation is 106%.”

    Ja miksikö näin? Toki ennustaminen on vaikeaa, kirjoittavat ehdottavat tähän ratkaisuksi vertailua muiden kansainvälisten hankkeiden kanssa ja vastaavia korjauksia. Jos keskimäärin mennään tuon verran pieleen, niin onko syitä olettaa että juuri tässä meidän projektissa ennusteet ovat parempia?

    Mutta sitten on se tilanne jossa suunnittelijat ovat osa ongelma, ainakin 25% tutkituista raideprojekteista kirjottajien mukaan. Pahoittelen pitkiä lainauksia, mutta tämä on vaan niin osuvaa:

    “Rail forecasts are systematically and significantly overestimated to a degree that indicates intent and not error on the part of rail forecasters and promoters”

    “…seemingly rational forecasts that underestimate costs and overestimate benefits have long been an established formula for project approval… Forecasting is here mainly another kind of rent-seeking behavior, resulting in a make-believe world of misrepresentation that makes it extremely difficult to decide which projects deserve undertaking and which do not. The consequence… is that too many
    projects proceed that should not. We would like to add
    that many projects don’t proceed that probably should,
    had they not lost out to projects with “better” misrepresentation… the question is not so much what
    planners can do to reduce inaccuracy and risk in forecasting,
    but what others can do to impose on planners the
    checks and balances that would give planners the incentive
    to stop producing biased forecasts…”

    “…to achieve accountability through transparency and public control, the following would be required as practices embedded in the relevant institutions:
    (1) “National-level government should not offer discretionary
    grants to local infrastructure agencies for the
    sole purpose of building a specific type of infrastructure,
    for instance rail. Such grants create perverse incentives…
    (2) “Forecasts should be made subject to independent peer
    review.”
    (3) “Forecasts should be benchmarked against comparable
    forecasts…”
    (4) “Forecasts, peer reviews, and benchmarkings should be
    made available to the public…”
    (5) “Public hearings… to voice criticism and support of forecasts…”
    (6) “Scientific and professional conferences should be
    organized where forecasters would present and defend
    their forecasts in the face of colleagues’ scrutiny and
    criticism…”
    (7) “Projects with inflated benefit-cost ratios should be
    reconsidered and stopped if recalculated costs and
    benefits do not warrant implementation…”
    (8) “Professional and occasionally even criminal penalties
    should be enforced for planners and forecasters who
    consistently and foreseeably produce deceptive forecasts…”

    Amen. Meillä on kohdata 4 ja 5 jotenkin hanskassa, eli 2/8.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 19.2.2008 kello 13:59

    ONKOHAN ODELLA OLLUT KOSKAAN USKOA METROON?

    Tutustuin Osmo Soininvaaraan 1969 eräässä Sadankomitean semionaarissa. Hän agioti minut Liberaalisen Nuorisoliittoon LNL:ään. 1976 hän ja Ville Komsi kokosivat vihreiden esiasteen eli Helsinki-Liikkeen riippumattomaksi kunnallisvaaliliitoksi ja lähdin tietenkin mukaan kuin lukkari sotaan.

    Yksi kesksuteluteema oli esitys valtuuston metropäätösken purkamisesta, jota tietenkin metron erinomaisuutenen uskovana ihmettelin. Ode perusteli, miksi Helsingissä metro ei ole mielekäs ratkaisu. “Mutta päätös on tehty, rakentaminen aloitettu, joen onko päätölsen purkamien silti taloudellista?” Ode perusteli, miksi olisi.

    Se, miksi sitten emme ottaneet metrohankkeen keskeyttämistä vaaliteemaksi, oli vain se, että perustuslailliset olivat jo sen tehneet. Eikä päätös kumminkaakn olisi miksikään muuttunut.

    Kymmenkunta vuotta myöhemmin 80-luvulla yhdessä Osmo Lampisen (hänkin ent. liberaaleja) kanssa kirjoittamassaan kirjassa hän totesi jotensakin seuraavasti (muistinvarainen lainaus): “Onhan metro nopeuttanut itähelsinkiläisten matkaa keskustaan, mutta saman asian olisi jaanut 300 litraa maalia. Tällä olisi maalattu bussikaistat Itäväylälle:”

    Keski-Espoosta tulee Helsinkiin metro. jota tosin ei kutsuta metroksi vaan paikallisjunaksi. Etelä-Espoosta on todella nopeat bussiyhteydet – on ollut vuodesta 1972 – ja yli 10 vuotta sitten lisäksi on busseille rakennettu omat kaistansa. Metro ei nopeuta joukkoliikennettä – Eikä myöskään ole enrgiataloudellisesti edullisempi, kuten lukija voi helposti itse tarkistaa. Kunhan muistaa että yhden sähkökilowattitunnin tuottamiseen tarvitaan 3 kWh primäärienergiaa.

    Suomessa jo tuotannossa olevat hybridibussit ovat 20 % energiataloudellisempia, ja lisäksi tasainen käynti vähentää radikaalisti hiukkaspäästöjä. Joten kyllä bussikin kelpaa. Itse tykkään niistä, kun niillä snadina matkustin ja samalla luin venäläisiäklassikoita.

    Ode on jossain perustellut länsimetroa sillä, että sillä saataisiin Helsingin metro taloudellisesti kannattavaksi. Hyvää sääntö liike-elämässä – ja muutenkin elämässä on – että ei pidä heittää hyvää rahaa huonon rahan perään. Tämäkään ei siis ole peruste länsimetrolle.

    Joka tapauksessa pääkaupunkiseudulla on runsain mitoin kiistatta mielekkäitä raideliikennehankkeita: 1) kehärata 2) kaupunkiradan jatkaminen Espooseen ja mahd. Kauklahteen 3) Pisarata, joka toisaalta ratkaisi paikallisjunien pysäköintiongelman, toisaalta helpottaisi matkaa Leppävaarasta Käpylään (rantaradalta pääradan suuntaan) sekä tekisi metron r-asemalta Töölöön tarpeettomaksi. Nämä kaikki ovat kiireellisempiä.

    Turha myöskään selittää, että pankkirahoituksella kaikki ratahankkeet voidaan tehdä kerralla. Mitäs tekevät radanrakentajat, kun ne kaikki on tehty?

    Oikeastaan huonoa puhua rakentamiskustannuksista kertasummana. Parempi muutta se päässään heti annuiiteettikertoimeksi eli vuotuisiksi pääomakustannuksiksi. Parametreista, kuten korkokannasta ja kuoletusajasta voidaan kiistellä. 40 vuoden korkokannalla a-kerroin on 5,1 % 4 %:n korolla ja 5,8 % 5 prosentin. korolla. Itse käytän lukua 5, kun sillä on niin perin helppioa laskea päässä. 800 Me: mukaan vuotuispääomakustannukset ovat 40 Me. Säästetäänkö tämä muissa käyttökuluissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 20.2.2008 kello 17:54

    Semmoinen päivitys, että Länsimetron hinta-arvio karsintojen jälkeen, eli lyhyemmillä laitureilla ja yhdellä sisäänkäynnillä per asema, on 800 miljoonaa. Tekniikka ja Talous ei iljennyt kysyä paljonko se hintalappu oli ennen karsintoja. http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article60506.ece?s=u&wtm=tt-20022008

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 21.2.2008 kello 18:55

    Ratikkaa hidastavat pysähdykset. Tästäkin Ode huomautti Helsinki-liikkeessä.

    Matka Kampista Tapiolaan on 8,6 km. Jos Ratikka kulkisi sen matkan 50 km:n tuntinopeudella pysähtymättä välillä, matka veisi 10 mimuuttia. Bussilla matka vie nyt 9 minuuttia.

    Ihmsien ajantaju on logaritminen, Siksi 2 15 minuutinmatkaa tuntuu pitemmälä kuin yhtenäinen 30 minuutinmatka.

    Ratikkaa on hitaampi, mutta joillekin sen reitti sopii paremmin, ja se on joissain suhteissa mukavampi. Bussia nopeutta se,e ttä se pysähtyy vain tarvittaessa.

    ja sitten tärkeä asia: onko syytä lisätä liikennettä pk-seudulla. Joukkoliikenne vie sekin energiaa. ja itse asiassa tyhjät vuorot huomioon ottaen lähes yhtä paljon kuin yksityisautot.

    Pitää lisätä mahdollisuuksia tehdä töitä kotona. Tämä esim. sisältää myös sen, että kotona lapsiaan hoitaville vanhemmille maksetaan tästä työstä kohtuullinen palkka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. turkkalo kirjoitti 22.2.2008 kello 17:56

    tpyyluoma: “Metro on tekninen ratkaisu ja sellaisena sitä tulee tarkastella suhteessa siihen kuinka kustannustehokas se on suhteessa tarpeeseen.”

    Etelä-Espoon raideliikenne on hankala poliittinen prosessi, jota on pyöritelty 30 vuotta ilman tuloksia. Jos lähitulevaisuudessa saadaan aikaiseksi jonkinlainen raide, olen iloisesti yllättynyt. Metro kelpaa, vaikka olisi vähän ylihintainenkin. Ratikka kelpaa, mutta saadaanko sen taakse riittävästi poliittisia lihaksia?

    Osmo: “Tutkimatta jäi vaihtoehto, että metro vedettäisiin Tapiolaan, jossa olisi terminaali pikaratikkaan ja busseihin siirtymiseen.”

    Intuitio sanoo, että jos metro rakennetaan Tapiolaan niin sitä kannattaa jatkaa Matinkylään ja Kivenlahteen. Ihmiset arvostavat vaihdottomuutta, ja Tapiola-tynkä olisi useimpien kannalta pelkkää kiusantekoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jussi Uosukainen kirjoitti 4.3.2008 kello 2:41

    “Intuitio sanoo, että jos metro rakennetaan Tapiolaan niin sitä kannattaa jatkaa Matinkylään ja Kivenlahteen. Ihmiset arvostavat vaihdottomuutta, ja Tapiola-tynkä olisi useimpien kannalta pelkkää kiusantekoa.”

    Siltä toi minustain kuullosti aluksi, mutta kumpi on pahempi:

    1) bussilla metrolle, vaihto metroon -> stadi
    2) pikaratikalla metrolle, vaihto metroon ->stadi

    ihan sama asiahan nuo ovat, mutta vaikuttaako psykologia siihen, että yksi lyhyempi ja yksi pidempi pätkä tuntuu pidemmältä kuin kaksi suunnilleen samanpituista?

    /jussi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Ex. kaarinalainen kirjoitti 29.3.2008 kello 16:23

    Pk-seutu on rakennettu aivan liian hajalleen, eikä ole lainkaan ihme, että se kostuu jälkeen päin. Suomalainen ajatusmaailma, jossa metsää on rajattomasti ja siksi turha säästää on vienyt meidän tilanteeseen, jossa pieni kansa tuhlaa luonnonvaroja jättisaappain.

    Jos Suomen kaupungit olisi alusta saakka rakennettu tiiviisti ja joukkoliikennettä kunnioittaen oltaisiin säästetty rahaa ja luontoa. Suomi voisi olla ikimetsien maa ja yksi ekologisimpia valtioita maailmassa, mutta eihän näitä asioita tietenkään osata niin osata hahmottaa. Aikavälikin on siihen liian pitkä, mutta edelleen Espoota ja Vantaata rakennetaan hajalleen, kuntaliitokset olisivat tässäkin poikaa.

    Sitten on vielä tämä Helsingin asuntopula ja asumisen korkeat kustannukset. Kun Suomea kerran yritetään niin kovasti Helsinkiin keskittää on selvää näin tehottomasti rakennetulla kaupunkiseudulla tulee ongelmia, ikävää vain että korkeat kustannukset menevät sen piikkiin, joka sieltä muualta Suomesta joutuu pk-seudulle työnperässä tulemaan, mutta mitäpä ei kilpailukyvyn eteen tehtäisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus