Tehotonta oikeudenmukaisuutta

16.12.2007 · Aihe: _ 

Helsingin ja Tampereen välinen junaliikenne tuottaa VR:lle huomattavan paljon voittoa. Tämän voiton avulla VR pystyy pitämään yllä tappiollista liikennettä muualla. Tällaista rahan siirtämistä voitollisesta tuotannosta tappiollisen tuotannon ylläpitämiseen kutsutaan ristisubventioksi. VR voi näin tehdä, koska sillä on monopoli rautateiden henkilöliikenteeseen. Jos näin ei olisi, Helsinki-Tampere -välille ilmaantuisi yksityisiä kilpailijoita noukkimaan rusinat pullasta.

Enemmistö ihmisistä pitää luultavasti oikeudenmukaisena sitä, että kannattavan reitin tuotoilla pidetään yllä tappiollista toimintaa. Samasta syystä pidetään hyvänä sitä, että postimaksut ovat samat koko maassa, vaikka postin jakelu on tietysti paljon halvempaa kerrostaloihin kuin harvaan asutulla maaseudulla.

Enemmistö on taloustieteen teorioiden mukaan väärässä. Ristisubventio tuottaa suuria hyvinvointitappioita. Edestakainen junalippu Tampereelle maksaa 52 euroa. Ilman tätä ristisubventiota hinta olisi p0aljon halvempi, ilmeisesti jotain 30 euron paikkeilla. Junalipun hinnassa on siis varsin korkea solidaarisuusvero. Jos rautatiet alistettaisiin kilpailulle, Tampereelle pääsisi paljon halvemmalla.

Voi olla perusteltua, että rintamaiden ihmiset osallistuvat liikenteen kustannuksiin syrjäisemmässä Suomessa, mutta miksi maksumiehiksi pannaan juuri junamatkustajat? Olisi paljon parempi kerätä tuo solidaarisuusvero kaikilta rintamaiden asukkailta eikä vain niiltä, jotka käyttävät junaa. Junaa käytettäisiin paljon enemmän, jos lippu Tampereella ja takaisin maksaisi 30 euroa. Ristisubventio estää rautateitä saamasta sitä roolia, joka sillä voisi olla juuri omimmalla alueellaan, siellä missä ihmisiä liikkuu paljon.

Todennäköistä myös on, vaikkakaan ei aivan varmaa, että junaa käytettäisiin Suomessa enemmän ja autolla ajettaisiin vähemmän, jos tuo ristisubventio kiellettäisiin. Joitakin tappiollisia yhteyksiä jouduttaisiin lakkauttamaan ja niiden välien matkustajat menetettäisiin, mutta paljon enemmän matkustajia toisaalta rautateille tulisi lisää sen vahvimmilla alueilla. En tarkoita, että näin kannattaisi tehdä, sillä tappiollisetkin yhteydet kannattaa pitää hengissä. Kun bensa maksaa kolme euroa litralta, nuokin välit muuttuvat taas kannattaviksi.

Mielenkiintoista olisi, jos joku nostaisi rautateitä vastaan kanteen määräävän markkina-aseman väärinkäytöstä, sillä nyt VR ylihinnoittelee monopoliaseman turvin edulliset reitit törkeästi.

Kommentit

26 Vastausta artikkeliin “Tehotonta oikeudenmukaisuutta”

  1. TL kirjoitti 16.12.2007 kello 21:09

    Tampereelta pääsee Ryanairin kyydissä Eurooppaan nopeammin ja halvemmalla kuin junalla Helsinkiin. Tätä hinnoittelua en ole täysin ymmärtänyt. Olen nyt kolmesti lentänyt Ryanairilla Saksaan tai Englantiin, joka kerta meno-paluu maksoi alle 50€ kaikkinen kuluineen.

    Vaikea uskoa että tuollainen hinnoittelupolitiikka on pysyvää, nautin niin pitkään kuin lystiä kestää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Allan Seuri kirjoitti 16.12.2007 kello 22:02

    Pieni kommentti liittyen toiseen ja kolmanteen kappaleeseen. Taloustieteen teoriat eivät ota kantaa oikeudenmukaisuuteen, ne puhuvat vain tehokkuudesta, hyvinvoinnin tuottamisesta ja sen jakautumisesta. Taloustiede voi kertoa, mikä on tehokkain ratkaisu, mutta ei sitä, mikä on oikeudenmukaisin. Ihmiset päättävät, mikä on oikeudenmukaista ja ihmiset voivat pitää ei-tehokkaimpia ratkaisuja oikeudenmukaisina.

    Kuitenkin, olet ihan oikeassa, menettely on melko järjetön, varsinkin jos halutaan kannustaa raideliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.12.2007 kello 22:08

    Ei nyt ihan noinkaan.

    Kun ensin on talousteoriasta riippumatta määritelty oikeudenmukaisuus, talousteoria voi kertoa, että tavoiteltuun tulokseen voidaan päästä myös tehokkaammin. Jos oikeudenmukaisuutta on, että vähäliikenteisillä rataosuuksillakin junaliikenne toimii tuottamistaan tappioista huolimatta, on olemassa tehokkaampia tapoja toteuttaa tämä kuin verottaa junaliikennettä kannattavilla osuuksilla.

    Tietysti asia on toisin, jos määritellään oikeudenmukaiseksi se, ettei rautatieliikenne toimi missään kunnolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Allan Seuri kirjoitti 17.12.2007 kello 1:35

    Olet ihan oikeassa. Luin vain päättelysi tekstistä väärinpäin, talousteoriasta oikeudenmukaisuuteen. My bad.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 17.12.2007 kello 1:38

    Toisaalta, mitä jos Helsingin sisäisen liikenteen hinnoittelu perustuisi liikennöintikustannuksiin? Metro on verrattuna bussiin lähes ilmainen liikennöidä, jos unohdetaan rakentamiskustannukset, ja toisinpäin jos ne otetaan huomioon. Ratikka on jotain noiden kahden väliltä. (Onko tuossa junahintavertailussa muuten mukana väyläkustannus?)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. edsel kirjoitti 17.12.2007 kello 8:53

    Eikö VR ylläpidä tappiollista liikennettä lähinnä liikenne- ja viestintäministeriöltä saamansa tuen avulla eikä suoraan omilla voitoillaan. Valtiolle tilitetyt voitot saattavat toki kiertää ministeriön budjetin kautta taskusta toiseen.

    Kermankuorija on VR. Se lakkauttaa ne syrjäiset reitit, joille ei yhteiskunnalta tukea tule. Eikä kuitenkaan anna kenenkään muun niitä liikennöidä, vaikka jostain voisi löytyä joustavampi ja tehokaampi yrittäjä, jolle reitit ehkä kannattaisvatkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tiedemies kirjoitti 17.12.2007 kello 8:57

    Taloustieteen soveltamisessa käytäntöön on vähän ongelmia, kun puhutaan rautateistä tai yleensäkin hyödykkeistä, joissa vaaditaan massiivinen kiinteä investointi ja jossa rajakustannukset ovat hyvin pienet. Kuten Osmo tietää, taloustieteilijät puhuvat joskus luonnollisista monopoleista ja rautatietä voidaan pitää sellaisena. Näissä ei kilpailua synny, koska kun yksi on rakentanut radan ja ostanut junat, tämä voi uhata leikata hintoja niin, ettei kilpailijan kannata tulla markkinoille. Monopoli voi sitten hinnoitella voittonsa maksimoidakseen siten, että syntyy hyvinvointitappiota.

    VR on ongelmallinen siksi, että se ei ainakaan perinteisesti ole toiminut siten, että se pyrkisi maksimoimaan voittojaan, vaan on ollut altis kaikenlaiselle poliittiselle painostukselle. Ehkä hieman paradoksaaliselta kuulostaa, mutta itseasiassa, ahne voitonmaksimointi on sentään ennustettavaa ja sellaista monopolia voisi edes yrittää säädellä järkevästi. Nyt VR muka täyttää jotakin tärkeää tehtävää samalla kun sen pitää jotenkin tuottaa myös tulosta. Tämä ei johda kovin hyvään lopputulokseen, mikä näkyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 17.12.2007 kello 11:06

    Tiedemies on oikeille jäljillä kilpailun ongelmista, jos sitä ei saada toimimaan niin ratkaisu voisi olla liikelaitos. Jos markkinat ei ohjaa, niin sitten parempaa puutteessa poliitikot.

    Mikko Laaksonen kirjoitti aikoinaan Joukkoliikennefoorumilla: “Jos VR olisi liikelaitos, sen suhteen voitaisiin vaatia eri toimenpiteitä kuin jos se on osakeyhtiö. Nyt, kun se on osakeyhtiö, monopoli on pakko purkaa mahdollisimman pian. Jos VR olisi liikelaitos, se voitaisiin rationalisoida poliittisin päätöksin. Yhtiönä näin ei voi tehdä.

    “VR Oy määrittelee itse yksipuolisesti, mitä sen liikenne maksaa. HKL-n kustannusselvitysten mukaan VR Oy:n tuntikorvaus on noin kolme kertaa suurempi henkilöä kohden kuin HKL raitio- ja metroliikenteen sekä YTV-alueelle toimivien bussiyhtiöiden. Pääoma- ja kilometrikustannukset ovat noin 50% korkeammat.”
    http://jlf.fi/f29/513-vr-oy-ja-hkl-monopolien-valiset-erot/

    HKL jakaa kustannusmallissaan kustannukset neljään osaan, vaunukilometri, vaunutunti, vaunupäivä (kalusto) ja vaunupäivä (kiinteä). Metron vertailu ratikoihin on usein harhaanjohtavaa, mutta lähijunaliikenne ei juuri eroa metrosta. Selvitys on toki HKL:n tekemä, mutta erot ovat niin suuria että niitä on vaikea käsittää (kustannukset vuodelta 2004);

    – Vaunukilometri (sähkö, huolto, jne.)
    metro 0,40e, juna 1,07

    – Vaunutunti (kuljettajan ja henkilökunnan tuntikustannus)
    metro 28,27, juna 187,27

    – Vaunupäivä (kalusto, kaluston laskennallinen hinta päivässä)
    metro 223,05, juna 666,17

    – Vaunupäivä (kiinteä, hallinto ja muut kulut päivässä)
    metro 153,06, juna 338,88
    http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb4e8d0893c9efb/Joukkoliikenteen%20kustannusselvitys%202004.pdf

    Käsittämättömin yksityiskohta on se että VR:n konduktööri ja kuljettaja maksaa neljä kertaa enemmän tunnissa kuin metrokuski. Pitäisiköhän pistää HKL ja VR kilpailemaan kehäradan liikennöinnöistä? Yksi syy lisää integroida metro ja paikallisjuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ken kirjoitti 17.12.2007 kello 11:16

    Hitaasti jauhavat myllyt, mutta rautatieliikenteen avaaminen on kyllä vireillä. – Tavaraliikenteen osalta se on osin toteutettukin, ja kansainvälisen henkilöliikenteen pitäisi osin avautua 1.1.2010 kolmannen rautatiepaketin kuoriuduttua kääreistään. Tällä hetkellä paketissa taitaa olla vielä enemmn paperia kuin sisältöä:

    http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=fi&DosId=189473

    Rautateiden avautumisen esimerkkimaana on toiminut Iso-Britannia vuodesta 1995. – Käsittääkseni kilpailun vaikutukset ovat olleet myönteisiä: rautateiden suosio on kasvanut, täsmällisyyteen kiinnitetään enemmän huomiota eikä turvallisuuskaan ole kärsinyt.

    Avautumisen ja kilpailun julkinen kuva ei tosin ole näin myönteinen, mutta siihen vaikuttaa julkisuuden yleinen luonne: kielteiset asiat, vaikkapa yksi onnettomuus, saavat iltapäivälehtien otsikot, monimutkaisemmat kehityslinjat jäävät raportteihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.12.2007 kello 11:37

    Tiedemies on oikeassa ja väärässä sen suhteen, voiko rautateillä olla kilpailua. Kiskot ovat luonnollinen monopoli kuten on moottoritiekin. Rautatieliikenne voidaan kuitenkin avata kilpailulle siten, että mikä tahansa kuljetusyhtiö voi tuoda kiskoille omat junansa. VR ei enää omista kiskoja, vaan ne omistaa ratahallintokeskus, jolle VR maksaa kiskojen käytöstä.

    Euroopassa kaikkilalla rautatieliikenteen markkinaosuus kehittyy laskuvoittoisesti, paitsi Ruotsissa ja Britanniassa, joissa molemmissa rautatieliikenne on alistettu kilpailulle.

    Britanniassa yksityistettiin myös raiteiden ylläpito, mikä oli suuri virhe. Moni sekottaa tästä aiheutuneet ongelmat itse liikennöinnin kilpailuun.

    YTV-kunnat näkisivät mielellään mahdolliseksi hoitaa lähiliikenteen itse tai kilpailuttaa sen, koska kovin kalliita ovat VR:n junakilometrit vaikka helsingin metroon verrattuina.

    Tämän vuoden alusta on ollut mahdollista hoitaa tavaraliikennettä yksityisesti, mutta vielä ei ole yhtään yrittäjää ilmaantunut. Aika näyttää. Henkilöliikenteen osalta VR:llä on monopoli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Tiedemies kirjoitti 17.12.2007 kello 12:27

    Tarkkaanottaen puhuin rautatiestä, en rautatieliikenteestä. Rautatie on luonnollinen monopoli, mutta rautatieliikenne ei. VR:llä on tosiaan monopoli, mutta sen monopoli ei ole luonnollinen. Sillä on historiallinen ja poliittinen syy. Tuo menneisyyden poliittinen painolasti yhdistettynä VR:n osakeyhtiömuotoon on minusta tässä se ongelma. Toisin kuin aiempi kommentaattori, minä en ole sitä mieltä, että ratkaisu olisi tehdä VR:stä valtion liikelaitos, vaan pikemminkin rautatieliikenteen avaaminen kilpailulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tino kirjoitti 17.12.2007 kello 12:36

    Britanniassa junalla matkustaminen oli ainakin omien havaintojeni mukaan uskomattoman kallista jos ei kyennyt varaamaan lippujaan Ryanair-henkisesti kuukautta etukäteen.

    Lontoo-Manchester maksaa seuraavaan junaan melkein 200e, kuukauden päähän 35e. Saverit, supersaverit ja Value Advanced optionit vaan silmissä vilistivät kun yritin niistä ottaa selvää. Kiireistä impulssiostajaa siis rokotetaan kuten lentomatkailussakin. Vakituiset liikkujat tietenkin hyötyvät kaikenlaisien kausikorttien ansiosta. Paikalliset olivat kovin tyytymättömiä palveluun ja luotettavuuteen, itse en moista ongelmaa tietenkään huomannut lyhyen reissailuni aikana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 17.12.2007 kello 12:43

    “Tämän vuoden alusta on ollut mahdollista hoitaa tavaraliikennettä yksityisesti, mutta vielä ei ole yhtään yrittäjää ilmaantunut.”
    Ainakin tuloillaan on Teollisuuden Raideliikenne:
    “Kiuruvedelle maaliskuussa perustettu TR aikoo ottaa siivun tavaraliikenteestä heti, kun lupa-asiat on saatu kuntoon.

    “Savon Sanomien haastattelema yhtiön toimitusjohtaja Markku Soininen kertoo, että TR:n tähtäimessä ovat suomalaisen raskaan teollisuuden kuljetukset.”
    http://www.yle.fi/uutiset/talous/vasen/id60686.html

    Wikipedia on ajan tasalla: http://fi.wikipedia.org/wiki/Teollisuuden_Raideliikenne

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kari kirjoitti 17.12.2007 kello 13:47

    “YTV-kunnat näkisivät mielellään mahdolliseksi hoitaa lähiliikenteen itse tai kilpailuttaa sen, koska kovin kalliita ovat VR:n junakilometrit vaikka helsingin metroon verrattuina.”

    Tämä on erittäin hyvä huomio. Itse asiassa VR:n hinnat ovat jopa niin kovia, että taloudellisesti YTV:n kannattaisi luopua lähijunan käytöstä kokonaan ja siirtää matkustajat busseihin!

    Käytännössä tätä ei tietenkään voitaisi tehdä kovin nopeasti (vastaavaa kalustoa ei ole saatavilla riittävästi), mutta kyllä YTV:n pitäisi minusta aktiivisemmin ajaa VR:n monopoliaseman lopettamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 17.12.2007 kello 17:05

    En ehdottanut, että VR:stä tehtäisiin liikelaitos, vaan että jos kilpailua ei saada toimimaan niin se on seuraavaksi paras vaihtoehto. Lisäksi huomatan, että on olemassa toimiva liikelaitosmuotoinen raideoperaattoori (HKL), joka voisi olla yksi kilpailija VR OY:lle.

    Olemme kai yksimielisiä siitä, että rautatieverkko on luonnollinen monopoli joka kuuluu valtion hoidettavaksi. Osmo sanoo, että liikennöinti pitäisi sen sijaan kilpailuttaa. Mutta tämä ei välttämättä nykytilanteessa toimi, koska junaomistus on keskittynyt VR:lle.

    Junakaluston käyttöikä voi olla jopa 50 vuotta, vanhempaakin kalustoa on maailmalla liikenteessä. Eli alalle tulo edellyttää suuria ja pitkäkestoisia investointeja. Tämän takia voisi erottaa vielä kaluston omistuksen ja liikennöinnin, ja näin on käsittääkseni YTV-alueella ajateltu tehtävän. Miksei samoin VR:n voisi pilkkoa?

    Ulkomaalaiset operatoorit, eli lähinnä venäläinen rahtiliikenne, voisi myös lisätä kilpailua. Venäjällä on ilmeisesti haluja rajan ylittävään tavara- ja matkustajaliikenteeseen. Ratahan menee Kiinaan saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tiedemies kirjoitti 19.12.2007 kello 9:35

    VR:llä on tosiaan tällä hetkellä aikamoinen monopolivoima, vaikka liikenne avattaisiinkin sinänsä kilpailulle. Yksi selvittämisen arvoinen vaihtoehto olisi melkein se, että ratahallintokeskus järjestäisi jonkinlaisen huutokaupan “raidekaistastasta” ja siihen koetettaisiin houkutella ulkomaalaisia liikennöitsijöitä. En tiedä, löytyykö esimerkiksi Euroopasta ketään, jolla olisi sopivaa kalustoa valmiina.

    Tällaista ei kuitenkaan yleensä Suomessa ole tapana tehdä. En ole vieläkään antanut anteeksi sitä, että 3G-lupia ei huutokaupattu. On kummallista, että kansalaiset eivät vaaleissa rankaisseet niitä tahoja, joiden mielestä kauneuskilpailu oli parempi kuin huutokauppa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 19.12.2007 kello 14:24

    Tiedemies, Suomessa on oma raideleveys (käytännössä sama kuin Venäjällä), ja ylipäänsä raideleveyksistä, jännitteestä, jne. löytyy Euroopasta muistaakseni ainakin seitsemän eri kombinaatioita (kun olisi ollut aikoinaan direktiivit…) Eli saman kaluston käyttö ei ole ihan mutkatonta, mutta venäläiset ovat kiinnostuneet ainakin Helsinki – Pietari matkustajaliikenteestä ja tavarakuljetuksista.

    Ei noita raidekaistoja tarvitse huutokaupata, riittyy kun RHK perii tasapuolisesti maksun radan käytöstä. Tietääkseni tämä sinänsä toimii.

    Helsingin seudun joukkoliikenteen yhdistämisehdotuksissa myös kummittelee YTV-junakalusto OY joka omistaisi junat, eli niiden operointi kilpailutettaisiin. Tosin tuo yhdistäminen on aivan järkyttävä sotku, pitkähköä parranpärinää aiheesta kiinnostuneille esimerkiksi osoitteessa http://jlf.fi/f29/2143-helsinki-espoo-ja-vantaa-uusi-joukkoliikenneorganisaatio-haussa/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ken kirjoitti 19.12.2007 kello 15:52

    Kulujen vastapainona on kyllä hyvä miettiä palveluntarjoajan kapasiteettia. Uskaltaisin arvata, YTV:n henkilöliikennetilastoja vilkuilematta, että yksi syy VR:n “korkeisiin” kuluihin on se, että kalustoa seisoo ruuhkahuippuja odottamassa.

    On selvä, että seisovankin kaluston pääomakulut on laskutettava asiakkaalta, jos ruuhkista pitää selviytyä. Kuinkahan moni ulkomainen palveluntarjoaja on valmis mobilisoimaan pääkaupunkiseudulle ruuhkahuippuja vastaavan kaluston?

    Toisaalta, pääkaupunkiseudun kalustolle tuskin löytyy helpolla lähialueilta muutakaan käyttöä, paitsi ehkä Pietarin kaupunkiliikenteestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 20.12.2007 kello 11:30

    “Kulujen vastapainona on kyllä hyvä miettiä palveluntarjoajan kapasiteettia. Uskaltaisin arvata, YTV:n henkilöliikennetilastoja vilkuilematta, että yksi syy VR:n “korkeisiin” kuluihin on se, että kalustoa seisoo ruuhkahuippuja odottamassa.”

    Tämähän ei ole pelkästään junaliikennettä vaivaava ongelma: kaiken joukkoliikenteen kalusto pitää mitoittaa huippukysynnän mukaan (vaikka tuotot tulevat keskimääräisen kysynnän mukaan).

    VR:n korkeista hinnoista puhuttaessa voidaa verrata YTV:n maksamia hintoja (vaikka per matkustajakilometri). Näistä huomataan, että VR:n junaliikennettä vastaavan bussiliikenteen kustannukset ovat pienemmät kuin VR:n harjoittaman liikenteen. Tämä on täysin järjetöntä, sillä junaliikenteen tulisi olla busseja huomattavasti halvempaa sen tyyppisillä yhteyksillä, joita VR hoitaa (suuret matkustajavolyymit, lisämatkustajan pienet rajakustannukset junakuljetuksessa…).

    Toinen vertailukohta olisi vaikka teknisesti VR:n lähijunia vastaava järjestelmä, Helsingin metro. Sen kustannukset ovat merkittävästi alemmat kuin VR:llä: Raideryhmä arvioi, että jos VR.n lähijunaliikennettä hoidettaisiin samalla tehokkuudella kuin HKL:n metroa, niin YTV säästäisi noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Tämä on tietenkin vain yksi, jossain määrin harrastelijoiden tekemä, arvio, mutta kun vertaa metron ja junan yksikkökustannuksia ja matkustajamääriä, on varsin selvää, että VR:n hinnat ovat poskettomat.

    Ja näillä kustannuseroilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että VR:llä olisi jotenkin enemmän kapasiteettia tarjolla kuin muillakaan liikennemuodoilla. Vastaavan bussiliikenteen (sanotaan nyt vaikka Länsiväylän bussit) kapasiteetti mitoitetaan huippukysynnän mukaan, samoin esimerkiksi metroliikenteen kapasiteetti. Ja tämä mitoituskapasiteetti määrää kustannukset ja se laskutetaan tilaajalta.

    On selvää, että VR lypsää ylihintaa YTV:ltä tai toimii käsittämättömän tehottomasti lähiliikenteen hoitamisessa. Tälle ei vain ilman Eduskunnan päätöstä voida mitään tehdä. Ellei sitten EU jossain vaiheessa kiellä Suomea suosimasta lainsäädännöllä omien (monopoli-) yritystensä toimintaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 20.12.2007 kello 13:53

    “On selvää, että VR lypsää ylihintaa YTV:ltä tai toimii käsittämättömän tehottomasti lähiliikenteen hoitamisessa. Tälle ei vain ilman Eduskunnan päätöstä voida mitään tehdä. Ellei sitten EU jossain vaiheessa kiellä Suomea suosimasta lainsäädännöllä omien (monopoli-) yritystensä toimintaa…”

    EU ajaa voimakkaasti raideliikenteen avaamista kilpailulle. Tuo etenee ihan hyvää vauhtia, pitäisi vaan löytää se kilpailija. Yksi vaihtoehto olisi integroida metroverkko ja junarata, nyt siihen olisi hyvä sauma kun metron ohjausjärjestelmä menee uusiksi, uusia junia hankitaan ja metroa laajennetaan. Tästä olisi tuhannen monta muutakin hyötyä, mutta sen jälkeen voisi HKL kilpailla VR:n kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari kirjoitti 20.12.2007 kello 14:59

    “EU ajaa voimakkaasti raideliikenteen avaamista kilpailulle. Tuo etenee ihan hyvää vauhtia, pitäisi vaan löytää se kilpailija.”

    On vähintään kyseenalaista sanoa, että vapauttaminen etenisi “hyvää vauhtia”. Ainakaan minun tiedossani ei ole mitään EU:lta tulevaa aloitetta henkilöliikenteen vapauttamiseksi kilpailulle. Ns. kolmas rautatiepaketti (komission ehdotus) kyllä määrää kansainvälisen (EU-maiden välisen) rautatieliikenteen avoimeksi kilpailulle 1.10.2010 lähtien, mutta tällä on Suomen kannalta vain vähän merkitystä (meillä kun ei juurikaan ole rautatieliikennettä muihin EU-maihin). Toki _periaatteessa_ EU kannattaa kilpailun lisäämistä rautateillä.

    En minä näe mitenkään mahdottomana sitä, etteikö VR:lle löytyisi kilpailijoita esimerkiksi Helsingin lähiliikenteessä, kunhan kaluston omistaa esim. YTV (kilpailutettavaksi tulisi siis ainoastaan operointi).

    “Yksi vaihtoehto olisi integroida metroverkko ja junarata, nyt siihen olisi hyvä sauma kun metron ohjausjärjestelmä menee uusiksi, uusia junia hankitaan ja metroa laajennetaan.”

    Epäilen moista hanketta, vaikka siinä jossain määrin saattaisi järkeä ollakin. HKL ja VR ovat melkoisen eri linjoilla liikenteen kehittämistä ajatellen (mikä näkyy esimerkiksi siinä, että HKL ajaa jääräpäisesti metroyhteyttä esim. Pasilaan, vaikka sinne menee jo kiskopareja melkoinen määrä). Puhumattakaan hallinnollisista ongelmista ja eturistiriidoista (Helsinki vs. valtio)

    Sinänsä kilpailun kannalta ei ole mitään merkitystä, ovatko metro- ja rautatieverkko teknisesti yhtenevin ratkaisuin totetutettu. Eikä ole oikein mitään näyttöä siitäkään, että teknisesti yhdenmukainen järjestelmä toisi varsinaisia säästöjäkään niin paljon, että muutostyö kannattaisi (en toki sano, etteikö näin voisi olla, mutta mitenkään itsestään selvää se ei ole)

    Ja sivumennen sanoen, jos metrojärjestelmää muutetaan, niin mielummin pyrkisin yhdistämään sitä raitiovaunujärjestelmään. Nykyinen suunta vain tuntuu olevan pikemminkin päinvastainen (automaattimetro).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2007 kello 9:14

    “Ns. kolmas rautatiepaketti (komission ehdotus) kyllä määrää kansainvälisen (EU-maiden välisen) rautatieliikenteen avoimeksi kilpailulle 1.10.2010 lähtien, mutta tällä on Suomen kannalta vain vähän merkitystä (meillä kun ei juurikaan ole rautatieliikennettä muihin EU-maihin). Toki _periaatteessa_ EU kannattaa kilpailun lisäämistä rautateillä.”

    Tottahan tuo, mutta minusta nimenomaan tuo “periaatteessa” on saanut LVM:n liikettä. Hallitusohjelmassa taitaa lukea että asiaa selvitetään, enkä hallituksen kokoonpanon huomionottaen näe mitään syytä olla ottamatta tätä vakavissaan. Tämäkin on jo huomattavaa edistystä.

    Mitä tulee metron ja lähjunien integrointiin, virkamiehet ovat torjuneet tämän sillä perusteella että siinä on teknisiä ongelmia. Mikä tahansa tuon kokoluokan hanke sisältää teknisiä pähkinöitä purtavaksi, ja ottaen huomion että vastaavia hankkeita on tehty useissa eurooppalaisissa kaupungeissa on vaikea nähdä miksi tämä olisi ylivoimaisen vaikeaa. Oikeat ongelmat on jossain ihan muualla kuin tekniikka ja talous -osastolla.

    Onhan se nyt pähkähullua, että jatkossa vaikka Tapiolasta mennään yhdellä raskasraidejunalle keskustaan, kävellään reilu viisi minuuttia laiturille ja vaihdetaan toiseen raskasraidejunaan jolla pääsee lentokentälle. Lisäksi RHK haluaa oman metron kanssa päällekkäisen tunneliradan lähijunille kantakaupunkiin (Pisara), hintaan 350 miljoonaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kareal kirjoitti 21.12.2007 kello 9:36

    “VR harkitsee halpavuoroja juniin
    Julkaistu: 8:32

    helsingin sanomat

    VR pohtii uudenlaista hinnoittelukäytäntöä, jossa junalippuja saisi halvemmalla hiljaisina kausina. Asiasta kertoo Taloussanomat. Taustalla on tarve houkutella matkustajia liikkeelle ruuhkahuippujen ulkopuolella.

    VR on tutustunut muiden maiden hinnoittelu- ja alennuskäytäntöihin. Toistaiseksi se ei kuitenkaan ole tehnyt mitään päätöksiä oman hinnoittelumallinsa muuttamisesta.

    Jo nykyisin VR myy makuu- ja autopaikkoja halvemmalla huippusesonkien ulkopuolella.

    Ruuhka-aikoina junavuorot ovat entistä useammin loppuunmyytyjä. Pahinta ruuhka-aikaa ovat perjantain ja sunnuntain iltapäivät. Vuorojen tai kaluston lisäämiseen VR:llä ei Taloussanomien mukaan ole mahdollisuutta.”

    Toivottavasti VR tällä kertaa oikeasti saisi aikaiseksi hieman järkevämmän hinnoittelun. Haluan kiittää Ode siitä, että valaisit hieman Britannian rautatiejärjestelmän toimimattomuutta. Vika siis enemmänkin on ratojen ylläpidon yksityistämisessä. Suomessa kun monesti perustellaan rautateiden valtionmonopolia nimenomaan Britanniasta saaduilla huonoilla kokemuksilla.

    PS. Olisikohan mitään mahdollisuutta, että pyrkisit takaisin eduskuntaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.12.2007 kello 9:42

    Kari:

    “Ja sivumennen sanoen, jos metrojärjestelmää muutetaan, niin mieluummin pyrkisin yhdistämään sitä raitiovaunujärjestelmään. Nykyinen suunta vain tuntuu olevan pikemminkin päinvastainen (automaattimetro).

    Pienenä ongelmana tässä on raideleveys, joka metrolla on venäläisen rautatien mukainen. Helsingin keskustan ratikkaverkkoa ei tulla tällä vuosituhannella muuttamaan toiselle leveydelle, koska se olisi investointina giganttinen ja merkitsisi koko ratikan pysähtymistä pitkäksi ajaksi. Jos laitakaupungille tehdään pikaratikkaverkko leveämmällä leveydellä (en pidä järkevänä) ei se ainakaan venäläinen leveys ole.

    Pasilaan menee siis myös seiskan ratikka ja kohta myös ysi. Lisäksi sinne menee monta bussilinjaa. En pidä tätä verkostoitumista mitenkään huonona, en myöskään sitä, että sinne pääsisi joskus Töölöstä metrolla. Juna,jolla pääsee vain rautatieasemalta Pasilaan, ei juuri kilpaile sen kanssa, että Eliten terassilta tai HYKS:stä pääsee metrolla Pasilaan ja näin rautatieverkon piiriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 21.12.2007 kello 11:55

    “Jos laitakaupungille tehdään pikaratikkaverkko leveämmällä leveydellä (en pidä järkevänä) ei se ainakaan venäläinen leveys ole.”
    Ainoa järkevä syy tehdä se muulla kuin metrin leveydellä on että voitaisiin käyttää junan (tai metron) kiskoja. Esimerkiksi joissain Jokerin suunnitelmissa ajetaan Huopalahti – Leppävaara väli rantarataa. Ja tämä tarkoittaa venäläistä leveyttä. Ratikkaverkkoa voisi sitten linja kerrallaan muuttaa, joka tapauksessa sitä joudutaan korjaamaan. Oletettavasti kuitenkin jatketaan metrin raideleveydellä, ei se sinänsä ole mikään ongelma.

    “Juna,jolla pääsee vain rautatieasemalta Pasilaan, ei juuri kilpaile sen kanssa, että Eliten terassilta tai HYKS:stä pääsee metrolla Pasilaan ja näin rautatieverkon piiriin.”
    Pisaran yksi idea on tuoda Töölö ja Hakaniemi lähijunien palvelualueelle, Pasilan takanakin on jokunen asema. Töölön metro taas on pitkälti saman tapainen hanke mutta metron osalta. Ideaali olisi että olisi kalustoa joka pystyy liikennöimään sekä metro- että lähijunaverkolla, ja se sitten ajaisi vaikka silmukkaa Espoo – Hakaniemi – Kehärata – Töölö – Itä-Helsinki. Se onko nuo tunnelit Pasilaan metrotekniikkaa vai RHK:n rataa on sitten se ja sama. Ainakin Ateenassa tämmöisiä junia kuulemma on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kari kirjoitti 26.12.2007 kello 13:21

    “Pienenä ongelmana tässä on raideleveys, joka metrolla on venäläisen rautatien mukainen. Helsingin keskustan ratikkaverkkoa ei tulla tällä vuosituhannella muuttamaan toiselle leveydelle, koska se olisi investointina giganttinen ja merkitsisi koko ratikan pysähtymistä pitkäksi ajaksi.”

    Miksiköhän se olisi muka juuri ratikan raideleveys, joka pitäisi muuttaa? Metrohan Helsingin joukkoliikenteen suurin ongelma on 🙂

    Mutta vakavammin. En oikeastaan tarkoittanut sitä, että järjestelmiä millään näkyvissä olevalla aikataululla yhdistettäisiin, vaan enemmänkin sitä, että metroa pitäisi kehittää raitiovaunun suuntaan ja raitiovaunua metron suuntaan. Nykyisellään kumpikaan järjestelmä ei ole tarkoituksenmukainen.

    Raitiovaunun ongelma on se, että verkkoa ei koskaan olla laajennettu kantakaupungin ulkopuolelle, vaunukokoa ei olla kasvatettu (jolloin saataisiin kuljetuskustannukset pienemmiksi kuin busseilla), liikennettä ei olla erotettu riittävästi autoliikenteestä, eikä koko järjestelmää yleensä ottaenkaan olla juuri kehitetty 60-luvun jälkeen. Ratikkaa tulisi kehittää “metromaisempaan” suuntaan: raideverkko “suoraviivaisemmaksi”, enemmän erottelua muusta liikenteestä, vaunut pidemmiksi, jne.

    Toisaalta taas metron ongelma on se että se on – no – metro. Metro on täysin muusta liikenteestä erotettu järjestelmä. Nykyinen virroitusjärjestelmä ei mahdollista muita kuin eritasoliittymiä muita liikenneväyliä (ratoja, jalankulkuteitä ja autoteitä) ylittäessä – edes rautatie ei ole näin järeä järjestelmä. Tästä seuraa useita ongelmia, joista merkittävin on hinta. Metro pitää käytännössä rakentaa joko tunneliin tai kalliita eritasoratkaisuja käyttäen, aina ja kaikkialle, tarkoituksenmukaisuudesta riippumatta. Tämä aiheuttaa sen, että 1) metroverkko ei laajene, eikä ikinä tule laajenemaankaan, siihen tahtiin, mihin uusia JL-yhteyksiä tarvittaisiin ja 2) asemaverkko jää liian harvaksi, jolloin joudutaan tyytymään busseilla tapahtuvaan syöttöliikenteeseen, mikä ei houkuttele asiakkaita.

    Vaikka Helsinkiläiset aina muistavat mollata Espoota siitä, että se on viivyttänyt metron laajenemista, ei kyse viime kädessä ole espoolaisten NIMBY-politikoinnista, vaan hinnasta. Metro on liian kallis tarjoamaansa palvelutasoon nähden (Helsingin kokoisessa kaupungissa). Tämän vuoksi metro ei Helsingissäkään ole laajentunut juurikaan (olisiko ollut puoli kilometriä vuodessa viimeisen 20 vuoden aikana….).

    Näin ollen metroa pitäisi kehittää raitiovaunun suuntaan: virroitus ylhäältä ja lisälaajennukset (Sipoo, Espoo…) ehkä jotain aivan ydinkeskustaa lukuunottamatta tehtäisiin “ratikkana” maanpinnan tasolla. Tällöin verkosta saataisiin laajempi (
    =paremmin palveleva), taloudellisempi ja halvempi rakentaa.

    “Pasilaan menee siis myös seiskan ratikka ja kohta myös ysi. Lisäksi sinne menee monta bussilinjaa. En pidä tätä verkostoitumista mitenkään huonona, en myöskään sitä, että sinne pääsisi joskus Töölöstä metrolla. Juna,jolla pääsee vain rautatieasemalta Pasilaan, ei juuri kilpaile sen kanssa, että Eliten terassilta tai HYKS:stä pääsee metrolla Pasilaan ja näin rautatieverkon piiriin.”

    Olen periaatteessa samaa mieltä. Olisi vain kaikin puolin järkevämpää toteuttaa ko. rata junana mielummin kuin metrona. Syynä tähän on se, että silloin pystyttäisiin tehostamaan lähiliikennejunien toimintaa ja vähentämään kiskopareja väliltä R-asema – Pasila. Lisäksi junaverkon laajentaminen palvelisi paljon laajempaa käyttäjäkuntaa (kaikki lähiliikenteen käyttäjät) kuin Helsingin metron laajentaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus