Toinen juttu on se, miten se lähikauppa (ellei jo kuollut) saataisiin houkuttelevammaksi kuin automarketit.

- viihdearvo eli baarit, ravintolat elokuvat ja teatterit
- erikoisliikkeiden keskittymä

Mutta muuten eli ruokaostokset, huonekalut, kirjat, vaatteet jne jne kannattaa ostaa automarketista. Tämä on siis tärkein arkipäivän kannalta. Ja omalla autolla kannattaa käydä. Eipä kukaan varmaan halua hakea koko perheen ruoka- yms. ostoksia bussilla, jos ei ole pakko.

Viikonloppuna baarista tullessa julkista on pakko käyttää jo alkoholin nautiskelun vuoksi. Teatterissa taas on käytävä omalla autolla, koska naisväeltä menee hohto tapauksesta, jos arkisessa bussissa vaivalloisesti matkustaa hienosti pukeutuneena.

Jäljelle jäävät nuo erikoisliikkeet. Ne ovat kaupungilla missä sattuu ja niistä ostetaan joku lamppu, joka on tietty helpointa viedä kotiin omalla autolla.

Summa summarum: oma auto on perheelliselle selvästi tärkein. Mutta keskustassa olisi hyvä suunnitella liikenne niin, että teatteriin ja erikoisliikkeisiin pääsee vaivattomasti autolla. Muuten ostokset voi hoitaa omalla autolla kehän marketeissa.

Saataisiinko Helsngin keskustasta Romaniasta tulleet kerjäläiset pois jalankulkijoiden tieltä? Ostosviihtyvyyttä haittaa ikävästi polvillaan, vauvakäärö kainalossa ropoa anovat ex-itäblokin edustajat. Sellossa ei näitä näy!

http://www.kauppalehti.fi/4/0×3001905ac/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?
oid=6912&request_ahaa_info=true

Pitäisi siis nähdä ihmisten todelliset tavoitteet noiden kolmeen kertaan korjailtujen lausuntojen takaa. Itselleni Pajunen ei ainakaan ole koskaan erityisen mielekkään ja ekologisen kaupunkirakenteen puolustajana.

Sello on todentotta varmasti lähellä automarkettia ja ainakin myyntimäärä/pysäköintipaikka -indeksillä kauppakeskukset voi laittaa Osmon hahmottelemaan järjestykseen. Syynä autojen määrään Espoon kauppakeskuksissa on varmasti
juuri asutuksen hajanaisuus. Asialle pitäisi ehdottomasti tehdä jotain, mutta tärkeä kysymys kuitenkin on miten hajanaisuutta korjattaisiin. Vaihtoehtolinjoja olen jotenkin
haistellut olevan vallalla kaksi. Toisessa rakennetaan nukkumalähiöitä jotka tukeutuvat Helsingin keskustan palveluihin ja toisessa aktiivisia kaupunkikeskuksia, jotka yrittävät olla palveluistaan mahdollisimman omavaraisia. Ensimmäinen mielestäni johtaa varmaan autoistumiseen, epämiellyttävään asumiseen ja nurmijärveläistymiseen, jälkimmäinen hyvin tehtynä voi kääntää kaupunkirakennetta oikeaan suuntaan.

Osmo on joskus sanonut että kerran rakennettu autokaupunki ei muutu enää joukkoliikennekaupungiksi – itse antaisin kuitenkin vähän toivoa. Homma onnistuu kyllä kunhan on malttia ja pitkäjänteisyyttä. Esim. Leppävaara on joukkoliikenteellisesti vasta alussa, kirittävää on usean vuosikymmenen ajalta. Kunhan ensihätään kaupunkirata saadaan jatkettua Espoon keskukseen ja Jokeri raitelle ja irti ruuhkista voitaisiin ehkä vähäsen päästä eteenpäin. Ehkä sitten voitaisiin pikkuhiljaa supistaa parkkitilan määrää tai muuttaa sitä maksulliseksi.

Leppävaaran Maxi oli suomen ensimmäinen automarket, eikä siellä pitkään aikaan muuta ollutkaan kuin se ja McDonalds. Espoon kaavoituksen vitkastelulla lienee ollut jotain tekemistä sen kanssa, että Helsinki omisti maat.

80-luvulla rakennettiin aseman itäpuoli ja kauppakeskus Galleria. Nyt siellä sitten on Sello ja jonkun verran lisää asutusta.

Sellossa on 2500 parkkipaikkaa, 1,2 ihmistä per auto tiheydellä tämä tarkoittaa noin 3000 autolla tullutta asiakasta. Kehä I muuten vetää ehkä 4000 autoa tunnissa, sattuneesta syystä se on Leppävaaran kohdalla luultavasti Suomen ruuhkaisin tieosuus.

Sellossa olikin laskettu osittain junaliikenteen varaan, mutta tämä ei ole oikein toiminut. Leppävaara ei sinänsä ole jalankulkuympäristöksi ihan huono, mutta ei siellä oikein ole mitään muuta kiinnostavaa ole kuin kaupat. Samalla junalla pääsee nopeasti keskustaan josta löytyy kaupat ja paljon muutakin. Eli sama ongelma kuin Herttoniemessä, se on niin lähellä keskustaa ettei se oikein pysty kilpailemaan saavutettavuudella, ja sen takia metroaseman vieressä tontit kasvaa pajua.

Leppävaaralla on myös toinen kauppakeskusten ongelma, liikkeiden aukioloaikojen ulkopuolella alue on täysin pystyyn kuollut koska kauppakeskus on suljettu. Yritä siinä sitten pyörittää elokuvateatteria tai ravintolaa. Sama juttu Itäkeskuksessa.

Olin aikoinaan Perkaalla Turunväylän ja Kehä I risteyksessä töissä. Business Park mainosti itseään hyvillä liikenneyhteyksillä, kaksi moottoritietä, jokeribussi ja vielä juna-asema! Paitsi että ne moottoritiet ovat tukossa, Jokeri siten samoin, ja juna-asemalle kävellään kilometri moottoritien viertä. Autoilevat kolleegat tulivat töihin joko ennen seitsemää tai yhdeksän jälkeen. Itse kuljin Pohjois-Helsingistä. Riippumatta siitä käytinkö matkaan henkiöautoa, bussi – juna (kolme vaihtoa) tai bussi – bussi (yksi vaihto) yhdistelmää, vai poljinko pyörällä niin aikaa sai varata tunnin. Koomista tässä on että mihinkä tahansa kantakaupunkiin olisi lähes joka puolelta pääkaupunkiseutua päässyt autollakin paremmin.

Helsinkiin. Keskustan liikevaihto kasvaa talouskasvun myötä, en oikein ymmärrä kohkaamista keskustan elinvoimasta. Suhteellisesti liikevaihto tosin pienee, koska väkiluku kasvaa alueilla joilla on huonot joukkoliikenneyhteydet keskustaan. Sinänsä en näe mitään ongelmaa siinä että Kirkkonummelaiset käyvät Kirkkonummella kaupassa, mutta muita kuin ostoskeskuksia ei syrjemmälle oikein synny yllämainituista syistä. Hyvä yhteys keskustaan ja sen monipuoliseen tarjontaan on varmasti Nurmijärveläistenkin toiveissa.

Pitäisi rakentaa rataa nimenomaan reuna-aluieilla, esim. tässä blogissa käsitelty Hista. Toisaalta Helsinki voisi tukea lähi-etäkeskuksiaan, eli Töölö – Pasila – Kallio kolmiota. Keskustan pitäisi kasvaa pohjoiseen, se tekee sitä kaupungin toimista huolimattakin, mutta kehitystä voisi nopeuttaa. Länsimetro auttaa saavutettavuutta, mutta Pisara-rata olisi iso piristysruiske, sekä Oopperan seutu että Hakaniemi olisivat suoraan pääradan lähijunien reitillä.

Kaupunkirakenteellisesti Sello on hyvällä paikalla, mutta silti se on aikapaljon automarket. Se ei johdu Sellosta itsestään vaan siitä, että Espoon yhdyskuntarakenne on sellainen, että monen on käytävä kaupassa autolla. Ei riitä, että kauppakeskukseen pääsee julkisella liikenteellä, pitäisi päästä myös kotiin.

Jos käy joka tapauksessa kaupassa autolla, ei ole mikään itseisarvo tunkea sillä autolla Helsingin keskustaan. Valtgaosa Helsingin niemen kauppojen asiakkaista tulee muuten kuin henkilöautolla. Sinänsä keskusta on vähemmän ruuhkautunut kuin kehätiet.

Aivan! Miksi juuri Helsingin keskusta olisi se “oikea” paikka tehdä ostoksensa, jos jokin muu palveluiden keskittymä on lähempänä? Mikä mielekkyys on lähteä Espoosta Sellon ohi niemen kärkeen oli välineenä oma auto tai joukkoliikennevälineet? Mikä?

Tuosta olen kyllä eri mieltä, vai onko mahdollisesti niin, että automarkettiin kuljetaan autolla ja keskustaan julkisilla? Jos on, niin asia selvä. Jollei, niin voin olla edelleen väärässä, mutta olisi kiva jos joku selittäisi.

Ruuhkat ovat tietääkseni pahoja siksi että ne

a) saastuttavat, koska autoilijat joutuvat kiihdyttämään ja jarruttamaan jatkuvasti; ja

b) yksittäinen autoilija aiheuttaa muille ulkoisvaikutuksen joka näkyy muun liikenteen kärsimänä ajanhukkana (auto lisää vapaalla väylällä ei hidasta ketään, kun taas ruuhkassa se tukkii väylän entistä pahemmin).

Keskustan ruuhkat lienevät monin verroin pahempia kuin mitä ne ikinä ovat ajomatkalla automarkettiin. Luulisi siis että on mahdollista purkaa pahimpia ruuhkia keskustan ulkopuolelle väylien varteen keskustan parkkipaikkoja rajaamalla ja automarketteja fiksusti sijoittamalla niin, että lisääntyneen väylä-autoilun (mm. pidemmät matkat) haitat jäävät pienemmiksi kuin vähentyneen keskusta-autoilun hyöty.

Vahingollista se on siksi, että Helsingin keskusta on yksinkertaisesti liian pieni ja aivan liian syrjässä ihmisten normaaleilta kulkureiteiltä pystyäkseen palvelemaan koko pääkaupunkiseutua. Sellaisen ratkaisun yrittäminen johtaa väkisinkin turhan autoilun – joko yksityisautoilun tai turhan joukkoliikehtimisen – lisääntymiseen.

Järkevämpää olisi kehittää Malmin ja Itäkeskuksen kaltaisia aluekeskuksia, joissa päivittäiseen ja viikottaiseen elämään tarvittavat asiat saisi hoideltua hyvien ja lyhyiden joukkoliikenneyhteyksien – tai kävelymatkan – päässä.

“Automarketit ovat kaupunkirakenteen loisia, jota ei pidä ruokkia.”

Sinivihreä:

Vaikka asiasta olisi eri mieltäkin, kielikuva oli mukavan värikäs. Loisia ei kai kutenkaan aktiiviseti ruokita, vaan ne ottavat ravintonsa ilman että kohde on millään tavoin asialle myötäsukainen. Loinen voisi olla paremminkin esim verottaja, joka kerää rahaa ylläpitääkseen joukkoliikennettä, halusipa maksaja sitä tai ei. Vertaisin automarketteja mieluummin pullasorsiin.

Helsingissä turisteileva Sinivihreä kannattaa ruuhkamaksuja pääkaupungin liikenteen rajoittamisen keinona. Turistille ruuhkamaksu ei merkitse käytännössä mitään, ja tilaa löytyisi.