Niin. Miten sen nyt ottaa.

Voihan olla tosiaan niin, että Suomessa on ihmisiä, jotka eivät tarvitse yksityisauton tarjoamaa liikkuvuutta. Toisaalta kun vaihtaa bussista autoon, on autoaan mahdollista lainata autosta bussiin vaihtaneelle tämän sitä tarvitessa.

Länsiväylän aamuruuhka on ehkä poliittisesti hyväksytty kustannus siitä, että edellisessä viestissäni mainitut yksityisautoiluun liittyvät positiiviset asiat on mahdollista saavuttaa.

Suosittele: 0

Kumpikaan noista esimerkeistä autoilun puolesta ei oikein sovellu Länsiväylän aamuruuhkaan.

Suosittele: 0

Oikeastaa aivan hyvin voisi perustella yksityisautoilun tukemista julkisen liikenteen kustannuksella. Pari esimerkkiä.

1) Yksityisauto mahdollistaa ikääntyvistä sukulaisista huolehtimisen. Vanhusten moninaiset liikkumis- ja tavaroiden liikuttamistarpeet pystytään tyydyttämään kun sukulaisilla on käytettävisään oma auto. Näin menetellen niukkoja julkisia palveluita riittää paremmin niille, joilla edellä kuvatun kaltaista sukulaisapua ei ole käytettävissä.

2) Monille helsinkiläisille kehä kolmosen ulkopuolinen Suomi tuntuu olevan vieras, ja jollain tavoin yhä vieraammaksi ja vaikeammin tavoitettavaksi muuttuva alue. Lisääntyvä yksityiautoilu Helsingin ja muun Suomen välillä voisi lisätä maantuntemusta, ja sitä kautta lisätä positiivista yhteenkuuluvaisuuden tunnetta eri alueiden asukkaiden kesken. Yhteiskunnalle paranevasta yhteishengestä olisi puolestaan paljonkin hyötyä, kun energiaa ei tarvitsisi käyttää tarpeettomaan kisailuun alueiden välillä.

Suosittele: 0

Lyhyesti, kommentoin että maksuttomuus voisi olla mahdollista jos joukkoliikenteen menot olisivat pääomavaltaisia (raide), koska investoinnit on jo maksettu veroista ja raideliikenteessä lisäkustannus matkustajamäärän kasvusta on pieni. Mutta kun meillä (ulkomuistista) 70% matkoista tehdään bussilla (liityntä mukana lukien)…

Lisäksi marmatin, että joukkoliikenneosuus ei ole mikään itseisarvo, ja matkojen pidentyminen voi olla hyväkin asia. Näin siksi että iso työssäkäynti- ja asiointialue on monin tavoin hyvä asia.

Suosittele: 0

Kyllä yhteiskunta voi subventoida joukkoliikennettä muistakin kuin sosiaalisista syistä:

1) Kun vaihtaa autosta bussiin, helpottaa ruuhkaa ja jouduttaa muiden liikkumista. Vaihdoksesta seuraa ukoista hyötyä, joka on ihan legitiimi subventoinnin perusta. Ei tosin tässä tapauksessa ole. Bussilla ajamisesta ei synny ulkoista hyötyä verrattuna kotona pysymiseen vaan henkilöautosta sybntyy ulkoista haittaa. Tämän ulkoisvaikutuksen teorian mukaan on oikein verottaa autoilua sen sijaan että tukisi joukkoliikennettä.

2) Tiedämme, että jälkiteollisessa yhteiskunnassa suuret kaupungit ovat kilpailukykyisempia kuin pienet erilaisten kriittisten massojen takia. Tähän kilpailukykyisyyteen ei riitä, että ollaan maantieteellisesti lähellä. On voitava myös liikkua. Tästä tulee mielestäni eräänlainen ulkoisvaikutusperuste joukkoliikenteen subventiolle. Se tekee kaupungista “suuremman”.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Edellisestä olen harvinaisen samaa mieltä. Suomi on pullollaan subventoituja ja jopa kokonaan ilmaisia palveluita, jotka eivät huonon laatunsa (ja/tai käyttökelpoisuutensa) vuoksi kelpaa juuri kenellekään. Ns. ilmainenkaan ei ole koskaan ilmainen edes palvelun vastaanottajalle. Moni ilmaisena pidetty palvelu maksaa saavutettuun hyötyyn nähden vastaanottajalleen paljon aikaa ja vaivaa.

Ylipäätään pidän ilmaispalveluja epäoikeudenmukaisena ja pitkän päälle kestämättömänä ratkaisuna. Mielestäni pääsäännön tulisi aina ja kaikessa olla se, että käyttäjä maksaa. Samalla myöskin löytyy motivoitunut taho, joka valvoo saamansa palvelun laatua. Poikkeuksena edelliseen pääsääntöön jälleen tapaukset, jossa maksukyvyn alentuminen on peruste sille, että joku muu maksaa.

Suosittele: 0

Onko joukkoliikenteen ilmaisuus sinänsä “mörkö” vai eikö sitä kannattaisi tehdä osittaisena? Lähinnä tarkoitan alueellisten runkoyhteyksien, käytönnössä metron ja YTV -alueen junayhteyksien ilmaisuutta ja tähän liitettynä ilmaiset paikoitusalueet. Syöttöliikenne pysyisi edelleen maksullisena, joskin sen palvelutasoa pitäisi nostaa nykyisestä. Toisaalta en pidä myöskään ruuhkamaksuja toivottavana vaihtoehtona, koska se karkoittaa myös keskustan liikkeiltä ko. alueella asumattomat asiakkaat ruuhkamaksuvyöhykkeen ulkopuolelle, joka puolestaan edelleen aiheuttaa kaupunkirakenteen hajoamista. Autoilun haittojen vähentämiseen tehoikkain tapa on saada autokanta uudistettua sellaiseksi, joka mahdollisimman vähän aiheuttaa haittoja (esim. sähköautot).

Suosittele: 0

1) Kun Helinki siirtyi yhtenäistariffiin joskus kauan sitten – ymmärtääkseni ennen mitään YTV:n järjestelmiä – tuli esimerkiksi vuosaarelaisille saavutetuksi eduksi se, että he saavat matkustaa samalla hinnalla kuin vaikkapa haagalaiset. Vyöhykejärjestelmässä he olivat varmasti kalliimmassa ryhmässä, eikä saavutetun edun pois ottaminen ole helppoa.

2) Kuntavyöhykkeret peittävät alleen sen, että helsinkiläisten liput ovat halvempia – siis että Vuosaaresta pääsee keskustaan halvemmalla kuin Tapiolasta. Espoon ja Vantaan sisäiset liput ovat toki samanhintaisia kuin Helsinginkin, mutta sisäisiä matkoja niissä tehdään suhteessa paljon vähemmän.

3) Kuntavyöhykkeet ovat hyvin edullisia helsinkiläisille kaupoille. Ne eivät estä Espoolaisia tulemasta Kamppiin – espoolaisille joukkoliikenteen käyttäjillä on joka tapauksessa seutulippu eikä autoilijalle ole kuntarajoilla merkitystä – mutta pitävät tehokkaasti helsinkiläiset poissa Espoon kauppakeskuksista.

Suosittele: 0

Suosittele: 0