Helsingin kaupunginvaltuusto käsitteli eilen Päivi Lipposen ehdotusta, että joukkoliikenne muutettaisiin Helsingissä ilmaiseksi joko kokonaan tai ainakin ruuhka-aikoina. Lipponen perusteli tätä sillä, että näin vähennettäisiin autoliikennettä ja torjuttaisiin ilmastonmuutosta. Joskus olen minäkin ilmaista joukkoliikennettä kannattanut, mutta en kannata enää. Analysoidaanpa Lipposen esitys lyödä ilmastonmuutosta päähän ilmaisella joukkoliikenteellä.
Kokonaan ilmainen joukkoliikenne maksaisi menetettyinä lipputuloina vähän yli sata miljoonaa euroa. Jos se lisäisi joukkoliikenteen käyttöä vaikkapa 30 %, lopputuloksena olisi noin 150 miljoonan euron lovi kaupungin budjettiin. Tähän asti kaupungin budjettineuvotteluissa on ollut vaikea saada demareilta edes muutamaa miljoonaa joukkoliikenteelle ja nyt ollaan valmiit räväyttämään 150 miljoonan lasku. Oppositiossa on näköjään kivaa.
Entä tuo Lipposen esitys, että jos joukkoliikenne maksaisikin hiljaisina aikoina, kun bussit kulkevat puolityhjinä, ruuhka-aikoina se voisi olla ilmaista. Ajatuskulku on erikoinen. Tähän asti on tehty päinvastaisia estiyksiä — esimerkiksi, että vanhukset voisivat käyttää joukkoliikennettä ilmasiseksi tai puoleen hintaan keskellä päivää, kun busseihin hyvin mahtuu. Nyt näiden pitäisi odottaa ruuhka-aikaa ja ahtautua täysiin busseihin.
Kun ei tullut takkia, tehtiin tuluskukkaro:Lipponen esitti, että ilmainen joukkoliikenne aloitettaisiin alle 16-vuotaista. Tätä valtuusto päätti selvittää. Halua korvata autoliikennettävaihtui muiksi tavoitteiksi tässä välissä, sillä alle 16-vuotiailla ei ole ajokorttia.
Miten ihmiset käyttäytyisivät, jos joukkoliikenne olisi ilmaista? Sitä on kokeiltu 200 000 helsinkiläisellä, joilla on taskussaan näyttölippu. Kun he ovat sen ostaneet, matkustaminen ei enää maksa mitään. Hekin käyttävät paljon autoa, koska palvelutasosta se on kiinni eikä hinnasta. Niiden 200 000 helsinkiläisen kohdalla, joilla jo nyt on näyttölippu, ilmainen joukkoliikenne ei vaikuttaisi liikennekäyttäytymiseen lainkaan.
Valtuustokeskustelussa sanottiin, että vaikka kaupunki tukee joukkoliikennettä 50 %:lla, on se edelleen liian kallista monelle. Kannattaa palata aloitteen perusteluihin eli autoliikenteen vähentämiseen ilmaisella joukkoliikenteellä. On varmasti ihmisiä, joilla ei ole varaa maksaa 42 euroa kuussa rajoittamattomasta joukkoliikenteen käytöstä, mutta onko heillä autoa, jollainen on vain 40 prosentilla helsinkiläisistä kotitalouksista?
Yhdysvalloissa on joskus tutkittu ilmaisen joukkoliikenteen vaikutusta henkilöauton käyttöön ja päädytty siihen, että aikaa myöten se LISÄÄ henkilöauton käyttöä. Logiikka kulkee niin, että ilmainen joukkoliikenne pidentää matkoja — se johtaa esimerkiksi kaupunkirakenteeseen, jossa elokuvateatterit ovat keskustassa sen sijaan, että ne olisivat lähiöissä. Kun työ- harrastus- ja kauppamatkat pitenevät, johtaa se ennen pitkää siihen, että myös autoilla tehdään pitempiä matkoja. En tiedä, onko tämä yleistettävissä Helsinkiin. Meillähän se “ilmainen” joukkoliikenne on jo 200 000 helsinkiläisellä — ja elokuvateatterit keskustassa.
Jos minulla olisi käytettävissä 10 miljoonaa euroa joukkoliikenteen hyväksi, en käyttäisi sitä siihen, että kuukaisulipun hinta laskisi 42 eurosta 38 euroon, vaan siihen, että sillä 42 eurolla saisi parempaa palvelua. Se lisäisi joukkoliikenteen suosiota enemmän.
Narulla ei kuitenkaan voi työntää. Vaikkka joukkoliikenne olisi ilmaista, autoliikenne ei loppuisi eikä edes vähenisi olennaisesti. Siihen tarvitaan ruuhkamaksuja. Harmi, että valtuutettu Lipponen asettui vastustamaan tätä tehokkainta tointa vähentää autoilua.
Pidän tuota kaupunkirakennetta koskevaa pointtiasi olennaisimpana. Jos joukkoliikenne on ilmainen vaikkapa Nurmijärven rajalle asti, niin sinne sitten isoon omakotitaloon. Kunnallistekniikkaa on tietysti rakennettava lisää. Kannustimet urbaaniin elämänmuotoon hajoavat, ja epäilemättä lopulta sieltä kaukaa autoillaan kuitenkin töihin.
Demarit (oppositiossa ollessaan) kannattavat ilmaista joukkoliikennettä, koska se näyttää ideana tasa-arvoiselta. Vuoden joukkoliikennelippu vie isomman prosentin köyhän kuin varakkaan tuloista.
Tietysti voisi olla mahdollista, että suurimmissa kaupungeissa keskusta-alueella olisi ilmaisia ratikoita tms. En tiedä voiko joukkoliikennettä käytännössä jakaa tuolla tavoin kahteen luokkaan, mutta mitä jos olisi autojen ruuhkatullien luoma raja, jonka sisäpuolella toimii ilmainen raide- tai bussiliikenne? Mitä ongelmia sellaisessa ratkaisussa olisi?
Lipponen perusteli aloitettaan puheessaan myös esim sosiaalisella oikeudenmukaisuudella; köyhällä yksinhuoltajalla ei ole varaa maksaa lastensa matkoja. Helsingissä on köyhyyttä, ja lapsiperheköyhyyttä etenkin. Tämän korjaamiseksi on kuitenkin varsin mieletöntä pistää 100M€ maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Mieluummmin kannattaisi lisätä harkinnanvaraista toimeentulotukea. Jos tahtoo auttaa vähävaraisia, ei kannata käyttää hirveää rahasummaa keskiluokan tukemiseen.
100M€ on muuten suuunnilleen yhden vero%-yksikön tuotto Helsingissä, eli varsin merkittävä syumma rahaa.
YTV on laatinut ilmastostrategian, jossa mietitään todellisia keinoja ilmastonmuutoksen pysäyttämiseen. ( http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/ilmastonmuutos/ilmastostrategia/ ) Pitää mieluummin etsiä rahat tämän ehdotusten toteuttamiseen.
Eikä ilmastoherätyksen saamisesta ole paljon iloa jos ei ole valmis toimiin autoilun vähentämiseksi.
Minerva Krohnin kommentista voi yleistää: köyhyyttä ja huono-osaisuutta kannattaa tukea suorilla tulonsiirroilla, ei yleisillä keinoilla jotka luovat perverssejä kannustimia toisaalle.
Mattikin nyt liittyy Nurmijärven mollaajien joukkkoon…
Onhan täällä kieltämättä niitä suuria omakotitaloja — mutta helkkarin pienillä tonteilla! Asumistiheys ja ‑mukavuus on käytännössä rivitalo-luokkaa.
Vanhana Stadin kundina viihdyn Nurmijärvellä Klaukkalan kylässä ihan kliffasti. Ja Stadiin ja sen ihmeisiin ei ole kuin puolen tunnin automatka (bussilla tai omalla) — tulevaisuudessa ei junalla sitäkään…
matti:
Saivartelen; miksi ihmeessä köyhyyttä ja huono-osaisuutta kannattaa tukea?
Ode osuu analyysissään oikeaan suuntaan. Joukkoliikenne maksaa (absoluuttisesti) varakkaille autoilijoille jo nyt niin vähän, että sitä halventamalla sitä (suhteellisesti) ei saada merkittävää osaa heistä luopumaan autoilustaan.
Jos porkkana ei kelpaa, pitää käyttää keppiä. Jos halutaan yksityisautoilusta vähemmän houkuttelevaa joukkoliikenteeseen nähden, siitä täytyy tehdä kalliimpaa. Alueellisesti tämä onnistuu tietulleilla tai ruuhkamaksuilla, laajemmin kiristämällä suoraan polttoaineen verotusta.
Autojen hankintahinnan verottaminen ei tietenkään toimi, vaan johtaa vanhempaan ja saastuttavampaan autokantaan ja siihen että kun auto on kerran hankittu niin sillä ajetaan paljon. Tiedemieshän tästä on paljon kirjoitellut.
“Köyhyyttä ja huono-osaisuutta kannattaa tukea suorilla tulonsiirroilla”. Vastikkeeton rahan jakaminen tosiaan tukee köyhyyttä ja huono-osaisuutta verrattuna siihen, että pienituloinen saisi pitää itse ansaitsemat rahansa. Pienituloisille suunnatut veronalennukset olisikin paras tapa auttaa pienituloisia pitämään itsestään ja lähimmäisistään huolta. Pienempi porukka tarvitsisi sosiaalitukia ja suurempi joukko tulisi toimeen omillaan.
Miksei Helsingin seudulle ole saatu kunnollista vyöhykejärjestelmää joukkoliikenteen lipputulojen keräämiseksi? Isossa maailmassa kaikissa suuremissa kaupungeissa maksetaan matkan oikean pituuden mukaan, eikä enemmän siitä jos sattuu ylittämään teennäisen kuntarajan. Hollannissa vyöhykejärjestelmä kattaa koko maan (onhan maa melkein yhtä urbaania mattoa) ja yhdellä kortilla voi kulkea junissa, busseissa ja ratikoissa. Jos maksaa uudella chipcardilla junamatkansa, ei tarvitse enää määränpäässä maksaa ratikkamatkasta kaupungin sisällä. Kattaava vyöhykejärjestelmä on paras urbaani ohjuri joka maksattaa nurmijärveläisillä juuri sen minkä ovat asunnon hinnassa säästäneet.
Mikko on oikeassa siinä, että vyöhykejärjestelmä olisi paljon parempi. Sen tiellä on kuitenkin kolme estettä.
1) Kun Helinki siirtyi yhtenäistariffiin joskus kauan sitten — ymmärtääkseni ennen mitään YTV:n järjestelmiä — tuli esimerkiksi vuosaarelaisille saavutetuksi eduksi se, että he saavat matkustaa samalla hinnalla kuin vaikkapa haagalaiset. Vyöhykejärjestelmässä he olivat varmasti kalliimmassa ryhmässä, eikä saavutetun edun pois ottaminen ole helppoa.
2) Kuntavyöhykkeret peittävät alleen sen, että helsinkiläisten liput ovat halvempia — siis että Vuosaaresta pääsee keskustaan halvemmalla kuin Tapiolasta. Espoon ja Vantaan sisäiset liput ovat toki samanhintaisia kuin Helsinginkin, mutta sisäisiä matkoja niissä tehdään suhteessa paljon vähemmän.
3) Kuntavyöhykkeet ovat hyvin edullisia helsinkiläisille kaupoille. Ne eivät estä Espoolaisia tulemasta Kamppiin — espoolaisille joukkoliikenteen käyttäjillä on joka tapauksessa seutulippu eikä autoilijalle ole kuntarajoilla merkitystä — mutta pitävät tehokkaasti helsinkiläiset poissa Espoon kauppakeskuksista.
“Vaikkka joukkoliikenne olisi ilmaista, autoliikenne ei loppuisi eikä edes vähenisi olennaisesti. Siihen tarvitaan ruuhkamaksuja.”
Onko joukkoliikenteen ilmaisuus sinänsä “mörkö” vai eikö sitä kannattaisi tehdä osittaisena? Lähinnä tarkoitan alueellisten runkoyhteyksien, käytönnössä metron ja YTV ‑alueen junayhteyksien ilmaisuutta ja tähän liitettynä ilmaiset paikoitusalueet. Syöttöliikenne pysyisi edelleen maksullisena, joskin sen palvelutasoa pitäisi nostaa nykyisestä. Toisaalta en pidä myöskään ruuhkamaksuja toivottavana vaihtoehtona, koska se karkoittaa myös keskustan liikkeiltä ko. alueella asumattomat asiakkaat ruuhkamaksuvyöhykkeen ulkopuolelle, joka puolestaan edelleen aiheuttaa kaupunkirakenteen hajoamista. Autoilun haittojen vähentämiseen tehoikkain tapa on saada autokanta uudistettua sellaiseksi, joka mahdollisimman vähän aiheuttaa haittoja (esim. sähköautot).
“Jos minulla olisi käytettävissä 10 miljoonaa euroa joukkoliikenteen hyväksi, en käyttäisi sitä siihen, että kuukaisulipun hinta laskisi 42 eurosta 38 euroon, vaan siihen, että sillä 42 eurolla saisi parempaa palvelua. Se lisäisi joukkoliikenteen suosiota enemmän.”
Edellisestä olen harvinaisen samaa mieltä. Suomi on pullollaan subventoituja ja jopa kokonaan ilmaisia palveluita, jotka eivät huonon laatunsa (ja/tai käyttökelpoisuutensa) vuoksi kelpaa juuri kenellekään. Ns. ilmainenkaan ei ole koskaan ilmainen edes palvelun vastaanottajalle. Moni ilmaisena pidetty palvelu maksaa saavutettuun hyötyyn nähden vastaanottajalleen paljon aikaa ja vaivaa.
Ylipäätään pidän ilmaispalveluja epäoikeudenmukaisena ja pitkän päälle kestämättömänä ratkaisuna. Mielestäni pääsäännön tulisi aina ja kaikessa olla se, että käyttäjä maksaa. Samalla myöskin löytyy motivoitunut taho, joka valvoo saamansa palvelun laatua. Poikkeuksena edelliseen pääsääntöön jälleen tapaukset, jossa maksukyvyn alentuminen on peruste sille, että joku muu maksaa.
Nimimerkki Tpyyluoma oli kirjoittanut tänne pitkän kommentin, joka kuitenkin juuttui spammisuodattimeen. Yritin pelastaa viestin, mutta jotenkin tuhosin sen bittien hautausmaalle. Jos viesti on tallella, lähetä se uudestaan.
Sinivihreälle:
Kyllä yhteiskunta voi subventoida joukkoliikennettä muistakin kuin sosiaalisista syistä:
1) Kun vaihtaa autosta bussiin, helpottaa ruuhkaa ja jouduttaa muiden liikkumista. Vaihdoksesta seuraa ukoista hyötyä, joka on ihan legitiimi subventoinnin perusta. Ei tosin tässä tapauksessa ole. Bussilla ajamisesta ei synny ulkoista hyötyä verrattuna kotona pysymiseen vaan henkilöautosta sybntyy ulkoista haittaa. Tämän ulkoisvaikutuksen teorian mukaan on oikein verottaa autoilua sen sijaan että tukisi joukkoliikennettä.
2) Tiedämme, että jälkiteollisessa yhteiskunnassa suuret kaupungit ovat kilpailukykyisempia kuin pienet erilaisten kriittisten massojen takia. Tähän kilpailukykyisyyteen ei riitä, että ollaan maantieteellisesti lähellä. On voitava myös liikkua. Tästä tulee mielestäni eräänlainen ulkoisvaikutusperuste joukkoliikenteen subventiolle. Se tekee kaupungista “suuremman”.
Tjaa, spämmifillteri varmaan tökkäsi JLF-linkkiin, aihetta on siellä potkittu parikin kertaa kattavasti.
Lyhyesti, kommentoin että maksuttomuus voisi olla mahdollista jos joukkoliikenteen menot olisivat pääomavaltaisia (raide), koska investoinnit on jo maksettu veroista ja raideliikenteessä lisäkustannus matkustajamäärän kasvusta on pieni. Mutta kun meillä (ulkomuistista) 70% matkoista tehdään bussilla (liityntä mukana lukien)…
Lisäksi marmatin, että joukkoliikenneosuus ei ole mikään itseisarvo, ja matkojen pidentyminen voi olla hyväkin asia. Näin siksi että iso työssäkäynti- ja asiointialue on monin tavoin hyvä asia.
En nyt oikein uskaltaisi lähteä kilpasille tunnetun kansantaloustieteilijän kanssa ulkoisvaikutuksista, mutta käsittääkseni ulkoisvaikutukset ovat alttiita arvostuksille ja siten ulkoisvaikutusten esittäjän omille arvoille ja painotuksille.
Oikeastaa aivan hyvin voisi perustella yksityisautoilun tukemista julkisen liikenteen kustannuksella. Pari esimerkkiä.
1) Yksityisauto mahdollistaa ikääntyvistä sukulaisista huolehtimisen. Vanhusten moninaiset liikkumis- ja tavaroiden liikuttamistarpeet pystytään tyydyttämään kun sukulaisilla on käytettävisään oma auto. Näin menetellen niukkoja julkisia palveluita riittää paremmin niille, joilla edellä kuvatun kaltaista sukulaisapua ei ole käytettävissä.
2) Monille helsinkiläisille kehä kolmosen ulkopuolinen Suomi tuntuu olevan vieras, ja jollain tavoin yhä vieraammaksi ja vaikeammin tavoitettavaksi muuttuva alue. Lisääntyvä yksityiautoilu Helsingin ja muun Suomen välillä voisi lisätä maantuntemusta, ja sitä kautta lisätä positiivista yhteenkuuluvaisuuden tunnetta eri alueiden asukkaiden kesken. Yhteiskunnalle paranevasta yhteishengestä olisi puolestaan paljonkin hyötyä, kun energiaa ei tarvitsisi käyttää tarpeettomaan kisailuun alueiden välillä.
Maailma on sikäli epätäydellinen, että arvostuskysykyksille on vielä sijaa. Kun vaikuttaa vain omiin asioihinsa, saa arvosttaa asiat kutenhaluaa, mutta yhteisissä äätöksissä joudutaan käyttämään yhteistä arvottamista. Sitä kutsutaan halventavasti politiikaksi.
Kumpikaan noista esimerkeistä autoilun puolesta ei oikein sovellu Länsiväylän aamuruuhkaan.
“Kumpikaan noista esimerkeistä autoilun puolesta ei oikein sovellu Länsiväylän aamuruuhkaan.”
Niin. Miten sen nyt ottaa.
Voihan olla tosiaan niin, että Suomessa on ihmisiä, jotka eivät tarvitse yksityisauton tarjoamaa liikkuvuutta. Toisaalta kun vaihtaa bussista autoon, on autoaan mahdollista lainata autosta bussiin vaihtaneelle tämän sitä tarvitessa.
Länsiväylän aamuruuhka on ehkä poliittisesti hyväksytty kustannus siitä, että edellisessä viestissäni mainitut yksityisautoiluun liittyvät positiiviset asiat on mahdollista saavuttaa.