Yhdyskuntarakenne ja reilu peli

3.8.2007 · Aihe: Uncategorized 

(Suomen Kuvalehti 30/2007)
Haaskaava yhdyskuntarakenne ovat hankalimpia asioita Suomen sopeuttaessa kasvihuonepäästöjään hyväksyttävälle tasolle. Ihmettelen, että teollisuus suhtautuu asiaan niin rauhallisesti, sillä viehän haaskaava yhdyskuntarakenne teollisuuden elintilaa, jos ilmastopolitiikassa jatkossakin sovelletaan maakohtaisia kiintiöitä.
Teollisuuden sopeutuminen on lopulta helpompaa, koska teollisuus uusitaan joka tapauksessa lähes kokonaan vuoteen 2050 mennessä. Harvassa ovat nytkin tehtaat, joissa yhä käytetään 60-luvun koneita. Metsäteollisuuden haasteena esimerkiksi on puun käytön lisääntyminen rakennusmateriaalina ja energian tuotannossa samalla kun kotiin kannettavan sanomalehden uskoisi korvautuvan jollain säästeliäämmällä tiedonvälityksen muodolla. Muutos on kuitenkin niin hidas, että paperitehtaat ehditään käyttää loppuun ja sahoja rakentaa tilalle.
Yhdyskuntarakenteen virheitä ei korjata muutamassa vuosikymmenessä. Suomalaiset ajavat autolla keskimäärin 32 kilometriä päivässä¬ – kol-manneksen enemmän kuin saksalaiset, vaikka meillä on käsitys itsestämme maana, jossa autoilijoita verotetaan ankarasti. EU-maista Suomi on Ranskan ja Italian jälkeen kolmanneksi eniten autoileva.
Haja-asutusalueilla asuu niin vähän väkeä, etteivät heidän pitkät matkansa selitä suuria liikennemääriämme. Vikaa on etsittävä haaskaavasta kaupunkirakenteesta.
Emme ainoastaan aja muita enemmän autolla. Meidän on myös muita vaikeampi vähentää autoilua pitkien työ- ja asiointimatkojen takia ja koska yhdyskuntarakenteemme ei suosi joukkoliikennettä. Jos vähäliikenteisillä reiteillä ryhdyttäisiin tukemaan busseja, syntyvä lisäliikenne saattaisi käyttää matkustajaa kohden henkilöautojakin enemmän polttoainetta. Viiden ihmisen kuljettamisessa bussilla ei ole energiataloudellista järkeä.
Biopolttoaineet helpottavat, mutta eivät ratkaise ongelmaa. Jos kaikki Suomen pellot valjastettaisiin biopolttoaineiden tuotantoon, liikenteen polttoaineista saataisiin korvatuksi noin 40 %. Syödäkin pitäisi. Sitä paitsi biomassa korvaa tehokkaammin fossiilisia polttoaineita, kun sitä käytetään lämmitykseen ja sähkön tuotantoon.
Liikenne hörppää liikaa öljyä vaikka siirryttäisiin bensapiheihin autoihin. Mitähän citymaastureita ostavat kuvittelevat bensan maksavan vuona 2020?
On vain vähennettävä päivittäistä autoilua. Kauppaan ja kouluun olisi päästävä kävellen, eikä normaali työmatkakaan saisi edellyttää auton käyttöä. Monen kohdalla nämä vaatimukset ovat mahdottomia, koska olemme antaneet yhdyskuntarakenteen hajota viime vuosikymmeninä.
Vanhoille virheille emme mitään voi, mutta uusia ei pitäisi tehdä. Silti yhdyskuntarakenteen hajoaminen tuntuu vain kiihtyvän.

Voisimme hyvin rakentaa lähes kaikki uudet asunnot niin, että niissä asuvien päivittäinen liikkuminen sujuisi kävellen tai raiteilla. Tapahtuuhan melkein kaikki rakentaminen kasvukeskusten vaikutuspiirissä.
Tämä vastaisi kansalaisten asumistoiveita, vaikka monet haluavatkin asua syrjässä omassa rauhassaan. Heille sopivia asuntoja maassa riittää. Hinnat osoittavat, että hyville tonteille kohdistuu niin suuri ylikysyntä, ettei muualle pitäisi rakentaa. Jokaista sellaista kohden, joka haluaa muuttaa kaupungista kehyskuntiin, löytyy kaksi, jotka haluaisivat kehyskunnista kaupunkiin, jos heillä olisi siihen varaa.
Ongelma on siinä, että muutos olisi monen kohdalla sosiaalisesti ja taloudellisesti kohtuuton.
Jos rakentaa saisi vain järkeviin paikkoihin, muun maan arvo laskisi maa- ja metsätalousmaan tasolle. Jokainen juristi pystyisi osoittamaan tämän perustuslain vastaiseksi. Ne, joiden maille rakentaminen keskitettäisiin, taas rikastuisivat ansiotta. Miten niiden kävisi, jotka nyt pakenevat asumisen kalleutta, jos syrjäisille mutta halvoille alueille ei saisi rakentaa?
Nykyisenkin kaupunkirakenteen puitteissa Helsingin seudulla koituisi olemassa olevasta raideverkosta enemmän hyötyä, jos sen käyttöä suosit-taisiin tariffipolitiikalla niin, että junalla ja metrolla matkustaminen olisi selvästi bussilla matkustamista halvempaa. Tämä vastaisi taloudellisesti järkevää marginaalihinnoittelua, sillä vaikka metro on kallis rakentaa, sen käyttö on halpaa. Käynnistyisi asteittainen asuntojen ja työpaikkojen vaihto, jossa radan varrella asuvat yhä useammin kävisivät myös töissä radan varrella. Eihän raiteiden ulottumattomissa asuville olisi hyötyä työpaikasta radan varressa. Jos tällaista ehdotettaisiin, rataverkon ulkopuolella asuvat protestoisivat rajusti. Ovathan hekin maksaneet veroissaan metron rakentamisesta.
Ongelmaa ei olisi, jos alun perinkään ei olisi saanut rakentaa kuin vain erikseen rakentamiseen erikseen osoitetulle maalle, kuten on asianlaita suuressa osassa Saksaa. Jos raideliikennettä olisi koko ajan suosittu tariffipolitiikassa, ihmiset olisivat tienneet mitä tekevät asuntoa ostaessaan. Ongelma syntyy, kun pelisääntöjä muutetaan kesken kaiken.
Vaikka ongelma on hankala, se on periaatteessa mahdollista ratkaista. Vaikka hyvä tonttimaa on kalliimpaa kuin huono, kansantaloudelle ei tule kalliimmaksi keskittää rakentaminen hyville tonteille. Omistammehan me kansakuntana maan itse, joten maksamme kalliimmista tonteista vain itsellemme. Päinvastoin, hajaantunut yhdyskuntarakenne tuottaa valtavia kansantaloudellisia kustannuksia. Koska kansantalous voittaa yhteenlaskettuna, pitäisi periaatteessa olla mahdollista tehdä muutos niin, ettei kukaan kärsi.
Maan yhteenlaskettu arvo pysyy ennallaan tai jopa nousee, jos huonojen tonttien rakennusoikeus mitätöidään kerralla. Muuttuuhan jäljelle jäävä rakennusoikeus vastaavasti arvokkaammaksi. On kehitettävä tapa, jolla voittajat maksavat hyvitystä häviäjille; arvokkaammaksi muuttunutta maata on verotettava ja tästä on maksettava korvausta omaisuuttaan menettäneille.
Jos on väärin panna rakennusoikeuden menettäneet kärsimään tappionsa, on symmetrisesti tietysti yhtä väärin jakaa lottovoittoja niille, joiden maan arvo vastaavasti nousee. Hintasäännöstelyn suohon ei pidä vajota, mutta kaavoituksen tuottama hyöty tulee ohjata yhteiskunnalle. Tästä saatavat tulot tekevät mahdolliseksi alentaa verotusta ja nostaa tulonsiirtoja niin, että niilläkin, jota nyt joutuvat hakeutumaan syrjemmälle rahaa säästääkseen, on varaa maksaa vähän kalliimmasta tontista.
Raideliikenteen tariffien alentamisessa ei olisi mitään epäoikeudenmukaista, jos radan vaikutuspiirissä olevat maksaisivat itse kiinteät kulut. Parhaiten se kävisi kohdennetulla kiinteistöverolla, sillä kapitalisoituuhan edullinen liikenneyhteys maan arvoon. Tämä maksutapa johtaisi järkevämpään valintaan liikennemuotojen välillä, kuin kiinteiden kulujen periminen lippujen hinnoissa.

Rakentamisen suunnanmuutoksella on kiire, sillä nyt tehdään miljardien eurojen hukkainvestointeja.
Kun järkevän kehityksen esteet ovat juridisia ja oikeudenmukaisuuteen liittyviä, pitäisi huomio kiinnittää taloudellisiin pelisääntöihin. Niitä pitäisi muuttaa osin reippaastikin ja ottaa käyttöön kokonaan uudenlaisia välineitä. Ilmastopolitiikan tekniset ongelmat ovat yksinkertaisia juridisiin verrattuina. Tässä on suuri haaste sekä talousteoreetikoille että juristeille.
Tästä pitäisi perustaa projekti.

PS. Tutustu kirjoihini klikkaamalla tästä.

Kommentit

Jätä vastaus